Firma MAN Truck & Bus wpro­wa­dziła na rynek odno­wioną gamę pojaz­dów cię­ża­ro­wych. W mode­lach TGL i TGM dostępny jest teraz nowy sil­nik – D08 SCR, z oczysz­cza­niem spa­lin opar­tym na selek­tyw­nej reduk­cji kata­li­tycz­nej (SCR). 
Zmo­der­ni­zo­wano też zauto­ma­ty­zo­waną skrzy­nię bie­gów i kabiny cię­ża­ró­wek. 

Popra­wiono wnę­trza kabin wszyst­kich modeli cię­ża­ro­wych. Przy­kła­dem może być szo­ferka serii TGX. Na panelu wskaź­ni­ków za kie­row­nicą, umiesz­czono 4-calowy, kolo­rowy ekran o wyso­kiej roz­dziel­czo­ści. Kolo­rowe ikony są czy­telne i pozwa­lają łatwo wyszu­kać potrzebne infor­ma­cje. 
Na nowym cen­tral­nym panelu ste­ro­wa­nia na desce roz­dziel­czej, zwią­zane ze sobą prze­łącz­niki są zgru­po­wane, co uła­twia ich uży­cie, a funk­cje, z któ­rych kie­rowca korzy­sta naj­czę­ściej są bar­dziej widoczne. Przy­kła­dowo prze­łącz­nik zauto­ma­ty­zo­wa­nej skrzyni bie­gów MAN TipMa­tic, który prze­nie­siono tutaj z kon­soli podło­go­wej (obok sie­dze­nia kie­rowcy pozo­sta­wiono tylko dźwi­gnię hamulca posto­jo­wego, uzy­sku­jąc wię­cej wol­nej prze­strzeni). Nowy moduł kli­ma­ty­za­cji wypo­sa­żony jest w wyświe­tlacz o wyso­kiej kon­tra­sto­wo­ści. Ta sama kon­cep­cja prze­łącz­ników i ste­ro­wa­nia będzie sto­so­wana we wszyst­kich mode­lach cię­ża­ró­wek. Kie­rowca prze­sia­da­jący się z jed­nej na drugą będzie miał uła­twione zada­nie. 
Zmo­dy­fi­ko­wano półki, schowki i uchwyty, do prze­cho­wy­wa­nia drob­nych przedmio­tów, takich jak oku­lary lub tele­fon komór­kowy. Głę­boką półkę wypo­sa­żono w gniazda do podłą­cze­nia tele­fonu komór­ko­wego. Uch­wyty na kubki (róż­nej wiel­ko­ści) można zablo­ko­wać w róż­nych miej­scach tej półki. 
Ina­czej zapro­jek­to­wano lodówkę, która w dłu­gich kabi­nach cał­ko­wi­cie chowa się pod leżanką, pomimo zwięk­sze­nia jej pojem­no­ści. W TGX dostępna jest chło­dziarka 42-litrowa, a w TGS z długą kabiną 35-litrowa. Wpro­wa­dzono funk­cję szyb­kiego chło­dze­nia i cichy tryb uśpie­nia ze zmniej­szoną pręd­ko­ścią sprę­żarki. Zamiast chło­dziarki można zamon­to­wać duży scho­wek. 
Zamiast siatki, na tyl­nej ścia­nie kabiny sypial­nej zapro­jek­to­wano spore, wygodne półki. Zmo­dy­fi­ko­wano też panele ste­ru­jące w stre­fie wypo­czynku, które przy obu leżan­kach są łatwiej dostępne, a pozwa­lają regu­lo­wać oświe­tle­nie wnę­trza, otwie­rać i zamy­kać okna i dach prze­suwny. Kie­rowca ma też do dys­po­zy­cji zegar z budzi­kiem oraz gniazda 12V, 24V i USB, do tele­fonu komór­ko­wego, tabletu lub tele­wi­zora. 
Kabiny sypialne TGX będą teraz dostar­czane wraz z nowym pakie­tem aku­stycz­nym, który zapew­nia lep­sze wytłu­mie­nie wnę­trza, dzięki zain­sta­lo­wa­niu spe­cjal­nych mat, które redu­kują poziom hałasu wewnątrz kabiny o 1,5 decy­bela (ok. 8 %). Kabiny serii TG, ofe­ro­wane stan­dar­dowo w beżowo-sza­rej tona­cji wnę­trza, na zamó­wie­nie będą mieć wykoń­cze­nie ciem­no­szare, pole­cane wów­czas, gdy pojazd gro­ma­dzi dużo brudu pod­czas pracy. 

Nowy sil­nik D08 dla TGL i TGM, pro­du­ko­wany w cztero- i sze­ścio­cy­lin­drowych wer­sjach, wyko­rzy­stu­jący do oczysz­cza­nia spa­lin układ SCR (bez recyr­ku­la­cji spa­lin), jest lżej­szy, mniej pali i ma być bar­dziej trwały niż jed­nostki z ukła­dem EGR. 
Czte­ro­cy­lin­drowy D0834, o pojem­no­ści 4,6 litra, sto­so­wany do napędu modelu TGL, dostępny jest w wer­sjach 160, 190 i 220 KM (mak­sy­malny moment obro­towy odpo­wied­nio 600, 750 i 850 Nm). 
Sze­ścio­cy­lin­drowy D0836, o pojem­no­ści 6,9 litra dostępny jest w TGL oraz, jako jed­nostka pod­sta­wowa w TGM – w wer­sji 250 KM i 1.050 Nm. Kolejne warianty tej jed­nostki to 290 KM (1.150 Nm) i 320 KM (1.250 Nm). 
W wer­sji Euro 6, do oczysz­cza­nia spa­lin, oprócz SCR, sto­so­wany jest filtr CRT. Wyż­sza tem­pe­ra­tura spa­la­nia w tym die­slu przy­czy­nia się do poprawy efek­tyw­no­ści – zuży­cie paliwa spada od 3 do 5% w porów­na­niu do poprzed­niej gene­ra­cji sil­ni­ków. Pomimo dodat­ko­wych kosz­tów zwią­za­nych z więk­szym zuży­ciem płynu AdBlue w ukła­dzie SCR, osiąga się niż­sze koszty ope­ra­cyjne. Prost­sza kon­struk­cja sil­nika wpływa na zmniej­sze­nie jego masy nawet o 103 kg, co prze­kłada się na ładow­ność pojazdu. 
Wydłu­żono prze­bieg mię­dzy wymia­nami oleju sil­ni­ko­wego – w przy­padku sto­so­wa­nia ole­jów zatwier­dzo­nych przez firmę MAN można wydłu­żyć inter­wały od 60 000 do nawet 80 000 km. Wymiana fil­tra CRT prze­wi­dziana jest co 450 000 km. 

Zmo­der­ni­zo­wane zauto­ma­ty­zo­wane skrzy­nie bie­gów TipMa­tic, zarówno 6– jak i 12-stop­niowa, umoż­li­wiają powolna jazdę z pręd­ko­ścią obro­tową biegu jało­wego, bez naci­ska­nia pedału przy­spie­sze­nia. Pojazd utrzy­muje cały czas sta­bilną pręd­kość, co przy­daje się m.in. pod­czas jazdy w korku. 
W 12-bie­go­wej skrzyni nową funk­cją jest szyb­sze prze­łą­cza­nie prze­ło­żeń mię­dzy trzema naj­wyż­szymi bie­gami, m.in. w celu zmi­ni­ma­li­zo­wa­nia przerw w trak­cji. Effi­cien­tRoll, nowa funk­cja 12-bie­go­wej skrzyni w TGL i TGM, pozwala zmniej­szyć zuży­cia paliwa, dzięki jeździe na łagod­nych zjaz­dach na biegu neu­tral­nym. 

Tem­po­mat adap­ta­cyjny ACC (Adap­tive Cru­ise Con­trol) w TGX i TGS wypo­sa­żono w funk­cję Stop-and-Go. System pod­czas powol­nej jazdy, np. korku, auto­ma­tycz­nie regu­luje odle­głość od pojazdu poprze­dza­ją­cego, a w razie potrzeby zatrzy­muje pojazd. Jeśli zatrzy­ma­nie trwa do dwóch sekund, samo­chód auto­ma­tycz­nie rusza, a jeśli trwa dłu­żej, sys­tem włą­cza hamu­lec. Wów­czas kie­rowca może uru­cho­mić pojazd krótko naci­ska­jąc pedał przy­spie­sze­nia lub przy­cisk na kie­row­nicy. Nowa funk­cja będzie naj­pierw dostępna w cię­ża­rów­kach TGX i TGS z sil­ni­kiem D6 z Euro 6 i z prze­kład­nią 12-bie­gową. Do innych wer­sji układu napę­do­wego ma tra­fić do  połowy 2019 roku
System ACC zapew­nia też bar­dziej kom­for­towy spo­sób zbli­ża­nia się do innych pojaz­dów. System unika czę­stego hamo­wa­nia i przy­spie­sza­nia, zmniej­sza­jąc zuży­cie hamul­ców i paliwa. 
Tem­po­mat ACC korzy­sta z radaru i kamery wideo. Fuzja tych czuj­ni­ków wyko­rzy­sty­wana jest przez sys­tem hamo­wa­nia awa­ryj­nego (EBA 2). Po mody­fi­ka­cji sys­temu może on iden­ty­fi­ko­wać pojazdy z przodu i nie­ru­chome prze­szkody z więk­szym stop­niem pew­no­ści i akty­wo­wać hamo­wa­nie awa­ryjne tylko w razie koniecz­no­ści, uni­ka­jąc fał­szy­wych alar­mów. (JM)