W pojaz­dach cię­ża­ro­wych opony odpo­wia­dają za 30% zuży­wa­nego w trak­cie jazdy paliwa. Od ich wła­ści­wo­ści, zasto­so­wa­nych tech­no­lo­gii pro­duk­cji i warun­ków użyt­ko­wa­nia zależy, czy war­tość ta będzie jak naj­niż­sza. 

Rynek opon do samo­cho­dów cię­ża­ro­wych się zmie­nia. Jesz­cze kilka lat temu najwięk­szą sprze­daż odno­to­wy­wały opony z seg­mentu eko­no­micznego. Dziś wła­ści­ciele firm trans­por­to­wych coraz czę­ściej się­gają po opony pre­mium, doce­nia­jąc wysoką jakość, sto­so­wane tech­no­lo­gie i roz­wią­za­nia. Według przed­sta­wi­cieli firmy Yoko­hama, wybie­ra­jąc oponę prze­woź­nicy zwra­cają uwagę na uzy­ski­wane prze­biegi i opory tocze­nia. Te ostat­nie stały się naj­waż­niej­szym kry­te­rium dla 80% pol­skich nabyw­ców, dążą­cych do zwięk­szania efek­tyw­no­ści pro­wa­dzo­nej dzia­łal­no­ści. 
Zakup opon cię­ża­ro­wych to nie­mały koszt. Wystar­czy powie­dzieć, że kom­plet wszyst­kich 12 opon (2 pro­wa­dzą­cych, 4 napę­do­wych i 6 nacze­po­wych) seg­mentu pre­mium może wią­zać się z wydat­kiem prze­kra­cza­ją­cym 20 tys. zł. Kom­plet naj­tań­szych opon wypro­du­ko­wa­nych w Chi­nach można kupić za około 1/3 tej kwoty. Jed­nak, według przed­sta­wi­cieli firmy Inter Cars, ofe­ru­ją­cej opony róż­nych marek, myśle­nie tylko o „tu i teraz” nie jest dobrym doradcą. Doświad­cze­nia firm trans­por­to­wych dowo­dzą, że zakup opon seg­mentu pre­mium w dłuż­szej per­spek­ty­wie może być tań­szy i bez­piecz­niej­szy. 
Przy dwu­let­nim okre­sie jazdy cię­ża­rówką z naczepą, pojazd prze­jeż­dża około 300 tys. km. Na ogu­mie­niu klasy pre­mium na dystan­sie 100 km spali co naj­mniej 1 litr paliwa mniej niż na opo­nach budże­to­wych, więc fak­tyczna róż­nica w zuży­tym pali­wie będzie wyno­siła przy­naj­mniej 3000 l ON, czyli ok. 11 tys. zł. Na opo­nach budże­to­wych nie poko­namy także dystansu więk­szego niż 150 tys. km, więc po roku będziemy zmu­szeni kupić kolejny kom­plet tanich opon. Na ogu­mie­niu seg­mentu pre­mium prze­bieg będzie około dwu­krot­nie więk­szy, a dodat­kową oszczęd­no­ścią będzie brak kosztu wymiany zuży­tego kom­pletu na nowy. Powyż­sza kal­ku­la­cja poka­zuje, że więk­szy jed­no­ra­zowy wyda­tek na lep­sze ogu­mie­nie zwraca się z nawiązką już w pierw­szych dwóch latach eks­plo­ata­cji. Trzeba także wziąć pod uwagę kwe­stię bez­pie­czeń­stwa kie­rowcy i ładunku – cię­ża­rówka na opo­nach pre­mium będzie wyraź­nie lepiej hamo­wała i trzy­mała się na dro­dze w każ­dych warun­kach pogo­do­wych – więc z trans­por­tem będzie zawsze na czas. A to z kolei prze­li­czy się na niż­szą składkę ubez­pie­cze­niową i więk­szą wia­ry­god­ność w oczach kon­tra­hen­tów. 
Najwięk­sze kon­cerny opo­niar­skie prze­ści­gają się w opra­co­wy­wa­niu tech­no­lo­gii zmniej­sza­ją­cych opór tocze­nia w opo­nach cię­ża­ro­wych przy zacho­wa­niu pozo­sta­łych osią­gów, takich jak droga hamo­wa­nia czy odpor­ność na znisz­cze­nie i uszko­dze­nia. Niek­tóre nowe pro­dukty zapew­niają też dłuż­sze prze­biegi. Na naszym rynku poja­wiają się też nowi dostawcy ogu­mie­nia. 

Marka BFGo­odrich wpro­wa­dziła na euro­pej­ski rynek gamę opon do pojaz­dów cię­ża­ro­wych prze­zna­czoną m.in. do trans­portu dale­ko­bież­nego i regio­nal­nego – do użytku przez cały rok. Opony cię­ża­rowe tej marki były dotych­czas dostępne na innych kon­ty­nen­tach, zaś do sprze­daży w Euro­pie tra­fiły od początku 2018 roku. 
Wszyst­kie modele ogu­mie­nia zapew­niają dobrą przy­czep­ność nie­za­leż­nie od warun­ków na dro­dze, co potwier­dzają ozna­cze­nia M+S (z prze­zna­cze­niem na błoto i śnieg, ang. mud + snow) oraz / lub 3PMSF (gwa­ran­tu­jący wła­ści­wo­ści zimowe sym­bol płatka śniegu na tle trzech szczy­tów gór­skich). 

Nowa gama BFGo­odrich obej­muje m.in. linię opon cię­ża­ro­wych Route Con­trol – zapro­jek­to­waną do pojaz­dów w trans­por­cie zarówno kra­jo­wym jak i mię­dzy­na­ro­do­wym drob­ni­co­wym. Są to pro­dukty na osie ste­ru­jące, napę­dowe i wle­czone wypro­du­ko­wane w Euro­pie oraz dosto­so­wane do potrzeb euro­pej­skich prze­woź­ni­ków i warun­ków dro­go­wych. Opony dostępne są w trzech róż­nych roz­mia­rach – 17.5”, 19.5” oraz 22.5” – dzięki czemu pasują do wszyst­kich naj­waż­niej­szych modeli pojaz­dów cię­ża­ro­wych. 

Marka Day­ton zapro­po­no­wała dwa nowe pro­dukty do port­fo­lio eko­no­micznego seg­mentu opon cię­ża­ro­wych. Są to D550S na oś kie­ro­waną oraz D650D na oś napę­dową do śred­niej wiel­ko­ści cię­ża­ró­wek. Jak pod­kre­ślają przed­sta­wi­ciele firmy, opony marki Day­ton są pro­du­ko­wane w Euro­pie przez najwięk­szego pro­du­centa opon i wyro­bów z gumy na świe­cie, firmę Brid­ge­stone. Prze­cho­dzą tę samą kon­trolę jako­ści, co wszyst­kie pro­dukty firmy Brid­ge­stone, dzięki czemu wła­ści­ciele i admi­ni­stra­to­rzy flot samo­cho­dów cię­ża­ro­wych, mogą mieć pew­ność, że otrzy­mują solidny pro­dukt, za roz­sądną cenę. Ich moc­nym atu­tem są rów­nież bar­dzo dobre osiągi w róż­nych warun­kach dro­go­wych. 
– Dwa nowe pro­dukty pozwolą marce Day­ton na zwięk­sze­nie udziału w eko­no­micz­nym seg­men­cie opon cię­ża­ro­wych w Euro­pie – tam, gdzie cena jest decy­du­ją­cym czyn­ni­kiem wyboru. Dzięki wspar­ciu firmy Brid­ge­stone, marka Day­ton sku­tecz­nie buduje pozy­cję ryn­kową opartą na nie­za­wod­no­ści i osią­gach – mówi Ste­ven De Bock, direc­tor OE & Rep Sales Ope­ra­tions Com­mer­cial,

Nowe opony D550S oraz D650D są prze­zna­czone dla seg­mentu lek­kich (3,5 do 7 ton) i śred­nich (7,5 do 16 ton) samo­cho­dów cię­ża­ro­wych, które są czę­sto wyko­rzy­sty­wane w trans­por­cie regio­nal­nym. 
Opony Day­ton zostały zapro­jek­to­wane z myślą o wyzwa­niach trans­portu regio­nal­nego, takich jak wjeż­dża­nie na kra­węż­nik, jazda w try­bie czę­stego rusza­nia, manew­ro­wa­nia oraz poko­ny­wa­nia wielu krót­kich tras po zróż­ni­co­wa­nych nawierzch­niach. 
D550S to solidna opona na oś kie­ro­waną, która łączy w sobie wysoką odpor­ność na nie­ty­powe zuży­cie z dobrym pro­wa­dze­niem na suchej oraz mokrej nawierzchni. Ewa­ku­atory kamieni, które są wbu­do­wane w bież­nik poma­gają utrzy­mać kar­kas opony w dobrym sta­nie, a tym samym zacho­wać jego para­me­try konieczne do bież­nikowania. 
D650D na oś napę­dową zapew­nia dobrą przy­czep­ność i kon­trolę pod­czas hamo­wa­nia, a spe­cjal­nie zapro­jek­to­wana rzeźba bież­nika („tie-bar” – łącz­niki mię­dzy kloc­kami w obsza­rze barku) pomaga unik­nąć jego nie­rów­no­mier­nego zuży­cia. 
Obie opony posia­dają wąskie stopki, które pozwa­lają ogra­ni­czać ich wagę – przy jed­no­cze­snym braku wpływu na zmniej­sze­nie ich trwa­ło­ści. Posia­dają ozna­cze­nia opon wie­lo­se­zo­no­wych M+S oraz zimo­wych 3PMSF (sym­bol alpej­ski), dzięki czemu mogą być eks­plo­ato­wane przez cały rok. 
Opony Day­ton D550S oraz D650D są dostępne od paździer­nika br. w pod­sta­wo­wych roz­mia­rach 215/75R17.5 oraz 265/70R19.5. Ich asor­ty­ment będzie stop­niowo roz­bu­do­wy­wany w tym roku. 

Fulda, znany nie­miecki pro­du­cent opon z seg­mentu budże­to­wego, wpro­wa­dziła w ubie­głym roku Conveo Tour 2 – nową gene­ra­cję opon let­nich dedy­ko­waną lek­kim pojaz­dom użyt­ko­wym. Dzięki ulep­szo­nym wła­ści­wo­ściom, nowy model ofe­ruje wyż­szą efek­tyw­ność pali­wową i dłuż­sze prze­biegi. To dosko­nała alter­na­tywa dla firm flo­to­wych oraz małych i śred­nich przed­się­biorstw poszu­ku­ją­cych ogu­mie­nia o niż­szym cał­ko­wi­tym kosz­cie użyt­ko­wa­nia. 
Sza­cuje się, że w latach 2016-2021 pro­duk­cja lek­kich pojaz­dów cię­ża­ro­wych wypo­sa­żo­nych w opony let­nie wzro­śnie o 12%. Z myślą o ich użyt­kow­ni­kach opra­co­wano model Conveo Tour 2. 
Uni­kalna rzeźba bież­nika EcoTread z wąskimi, wie­lo­kie­run­ko­wymi nacię­ciami, pozwala zmniej­szyć opory tocze­nia. W rezul­ta­cie zmi­ni­ma­li­zo­wa­nego odkształ­ca­nia ogu­mie­nia wydziela się mniej cie­pła, co zmniej­sza straty ener­gii i prze­kłada się na lep­szą efek­tyw­ność pali­wową. Z kolei zop­ty­ma­li­zo­wana kon­struk­cja i kształt komory gwa­ran­tują dłuż­sze prze­biegi. 
Trzy duże, obwo­dowe rowki bież­nika zapew­niają sku­teczne odpro­wa­dze­nie wody na mokrej nawierzchni, co pozwala na zwięk­sze­nie odpor­no­ści na aqu­apla­ning. Ponadto wzór bież­nika z licz­nymi kra­wę­dziami tną­cymi zwięk­sza jej przy­czep­ność. 
Conveo Tour 2 jest dostępna w 21 roz­mia­rach, w tym 235/65 R16C dla popu­lar­nego Mer­ce­desa Sprin­ter. 

Z myślą o dłu­gich prze­biegach i nacze­pach nisko­po­dło­go­wych firma Goody­ear wzbo­ga­ciła linię opon KMAX o pro­dukty w pię­ciu roz­mia­rach dedy­ko­wane na oś wle­czoną, na obrę­cze o śred­nicy 17.5”, zaspo­ka­ja­jąc tym samym więk­szość potrzeb użyt­kow­ni­ków tego typu przy­czep. Naczepy z niską plat­formą lub niską rampą zała­dun­kową najczę­ściej są wyko­rzy­sty­wane do prze­wozu dużych lub cięż­kich ładun­ków, takich jak urzą­dze­nia budow­lane czy rol­ni­cze, a także do trans­portu dłu­gich, nie­po­dziel­nych ele­men­tów, przy­kła­dowo czę­ści tur­bin wia­tro­wych. Czę­sto są one wypo­sa­żone w wiele osi, w tym rów­nież skręt­nych. Mając na uwa­dze spe­cy­fikę tego typu trans­portu oraz sto­jące przed kie­row­cami wyzwa­nia, inży­nie­ro­wie Goody­eara zapro­jek­to­wali opony, które ofe­rują wysoki poziom nie­za­wod­no­ści i trwa­ło­ści, dłu­gie prze­biegi, niskie opory tocze­nia oraz cało­roczną spraw­ność, co potwier­dza sym­bol 3PMSF. 

Warto też wspo­mnieć o nowej opo­nie Goody­ear FUELMAX T HL 435/50 R19.5 164K, opra­co­wanej we współ­pracy z firmą Ber­ger, pro­du­cen­tem lek­kich naczep, która mak­sy­ma­li­zuje ładow­ność użyt­kową pojaz­dów. Wyróż­nia­jąca się 10-tono­wową nośno­ścią osiową opona została zapro­jek­to­wana, by zwięk­szać efek­tyw­ność dużych naczep z osiami typu tan­dem. Dodat­kową zaletą dla ope­ra­to­rów posia­da­ją­cych zestawy czte­ro­osiowe jest moż­li­wość sko­rzy­sta­nia z obni­żo­nego podatku dro­go­wego w kra­jach takich jak Niemcy i Szwaj­ca­ria, gdzie za tego typu zestawy uisz­cza się niż­szą opłatę niż za składy pię­cio­osiowe. 
Nowo­ści Dun­lop, Sava i Dębica 
O nowe roz­miary zostało roz­sze­rzone port­fo­lio opon Dun­lop SP246 do naczep, w któ­rym są już dostępne opony na obrę­cze 17,5” i 22”5. 
Pro­po­zy­cję nowego pro­duktu na oś wle­czoną przed­sta­wiła też marka SAVA, wpro­wa­dza­jąc do sprze­daży oponę Cargo 4 HL na osie wle­czone do naczep i przy­czep, umoż­li­wia­jącą zwięk­sze­nie ładow­no­ści użyt­ko­wej pojaz­dów. Ozna­czone zna­kiem HL (High Load) wyróż­niają się mak­sy­malną nośno­ścią wyno­szącą 5000 kilo­gra­mów, co pozwala obcią­żyć oś cię­ża­rem do 10 ton, a tym samym wyko­rzy­stać nowe euro­pej­skie prze­pisy dopusz­cza­jące więk­szą ładow­ność pojaz­dów. Ma to bez­po­średni wpływ na poprawę wydaj­no­ści ope­ra­to­rów flot. Jak poin­for­mo­wał Janusz Krupa, mena­dżer ds. mar­ke­tingu opon użyt­ko­wych Goody­ear Dun­lop Tires Pol­ska zalety ogu­mie­nia High Load są coraz czę­ściej dostrze­gane przez nabyw­ców. 
Z kolei marka Dębica, z myślą o klien­tach cenią­cych spraw­dzone, eko­no­miczne roz­wią­za­nia, wpro­wa­dziła na rynek nową linię opon na oś napę­dową DRD Trac­tion, dostępną w trzech roz­mia­rach. 

Miche­lin wpro­wa­dził w ubie­głym roku na rynek nową gene­ra­cję swo­jej naj­po­pu­lar­niej­szej gamy opon cię­ża­ro­wych X MULTI. Prze­zna­czone są one dla firm trans­por­to­wych ope­ru­ją­cych na krót­kich i śred­nich dystan­sach na dro­gach regio­nal­nych. Opony zapew­niają 15–20 proc. wię­cej prze­biegu w porów­na­niu z poprzed­nią gamą bez pono­sze­nia dodat­ko­wych kosz­tów ze strony użyt­kow­nika. 
Nowe opony zostały zapro­jek­to­wane, aby zapew­niać naj­niż­szy koszt użyt­ko­wa­nia na kilo­metr oraz przy­czep­ność w każ­dych warun­kach pogo­do­wych od pierw­szego do ostat­niego mili­me­tra bież­nika. Całą gamę X MULTI opra­co­wano z prze­zna­cze­niem na wszyst­kie typy dróg w trans­por­cie regio­nal­nym i ogólnokra­jo­wym. 
W nowej gamie opon wyko­rzy­stano inno­wa­cyjne tech­no­lo­gie zapew­nia­jące więk­szą wydaj­ność: 
POWERCOIL – tech­no­lo­gia oparta na zasto­so­wa­niu nowej gene­ra­cji sta­lo­wego kordu o mniej­szej masie, ale więk­szej wytrzy­ma­ło­ści, co pozwala pro­du­ko­wać lżej­sze opony przy zacho­wa­niu ich nośno­ści i wytrzy­ma­ło­ści. 
INFINICOIL – sta­lowy kord o dłu­go­ści ok. 400 metrów nawi­nięty wzdłuż obwodu tocze­nia opony; oprócz wzmoc­nie­nia kon­struk­cji opony zwięk­sza jej sta­bil­ność i trwa­łość przez cały okres eks­plo­ata­cji. 
REGENION – tech­no­lo­gia autoregene­ra­cji rzeźby bież­nika, w któ­rym wraz ze zuży­ciem otwie­rają się nowe rowki zapew­nia­jące przy­czep­ność, trak­cję i bez­pie­czeń­stwo przez cały okres eks­plo­ata­cji opony. 
CARBION – bar­dziej jed­no­rodna mie­szanka gumy bież­nika powsta­jąca w inno­wa­cyj­nym pro­ce­sie łącze­nia skład­ni­ków w fazie płyn­nej; zwięk­sza prze­bieg i obniża opór tocze­nia opon dla więk­szej oszczęd­no­ści paliwa. 
Podob­nie jak w innych opo­nach cię­ża­ro­wych z oferty Miche­lin, struk­tura gamy X MULTI bazuje na kar­ka­sach wyso­kiej jako­ści. Ozna­cza to, że bież­niki mogą być pogłę­biane, a opony bież­nikowane w tech­no­lo­gii Miche­lin REMIX. 
Testy wyka­zały, że opony nowej gene­ra­cji zapew­niają 15–20 proc. wię­cej prze­biegu od wcze­śniej ofe­ro­wa­nej gamy Miche­lin X Mul­ti­Way 3D bez pono­sze­nia dodat­ko­wych kosz­tów ze strony użyt­kow­nika. 
Przy­kła­dowo nowa opona Miche­lin X MULTI F 385/55 R 22.5 na oś pro­wa­dzącą zapew­nia obni­że­nie kosz­tów w trans­por­cie regio­nal­nym i ogólnokra­jo­wym oraz wzrost prze­biegu nawet o 20 pro­cent w porów­na­niu z oponą poprzed­niej gamy. 
Ma bież­nik z gumy nowej gene­ra­cji, która pozwala na zmniej­sze­nie jego wyso­ko­ści bez nega­tyw­nego wpływu na prze­bieg opony. Mniej gumy w bież­niku to także jego więk­sza sztyw­ność, a wraz z nim mniej­sze prze­grze­wa­nie się opony, które działa nisz­cząco na gumę. 
Kolej­nym czyn­ni­kiem podno­szą­cym trwa­łość opon X MULTI F jest bież­nik szer­szy o 6 mm od opon poprzed­niej gamy. Posze­rze­nie bież­nika ma na celu opty­ma­li­za­cję powierzchni kon­taktu opony z podło­żem i dodat­kowe zmniej­sze­nie tempa zuży­cia. Opony zapew­niają rów­nież wysoki poziom bez­pie­czeń­stwa w trud­nych warun­kach pogo­do­wych. Jest to moż­liwe dzięki połą­cze­niu nowej mie­szanki gumy i lameli Delta w bież­niku. 
Lamele Delta są głę­bo­kimi, spe­cjal­nie zapro­jek­to­wa­nymi nacię­ciami stra­te­gicz­nie roz­miesz­czo­nymi w kloc­kach bież­nika. Pod­no­szą efek­tyw­ność hamo­wa­nia oraz przy­czep­ność na zakrę­tach w warun­kach zimo­wych i na śli­skiej nawierzchni. Lamele są uło­żone zgod­nie z kie­run­kiem tocze­nia, w celu zagwa­ran­to­wa­nia rów­no­mier­nego zuży­cia opony na począt­ko­wym eta­pie jej użyt­ko­wa­nia, co jest kolej­nym czyn­ni­kiem podno­szą­cym żywot­ność opony. 
X MULTI F posiada klasę B oporu tocze­nia z euro­pej­skich ety­kiet. Dzięki temu użyt­kow­nicy nowych opon mogą mieć pew­ność, że uży­wają jed­nych z naj­lep­szych pod tym wzglę­dem opon w swo­jej kla­sie i opty­ma­li­zują zuży­cie paliwa pojaz­dów. 

Yoko­hama zde­cy­do­wała o wyko­rzy­sta­niu w pro­duk­cji opon cię­ża­ro­wych inno­wa­cyjnej tech­no­lo­gii Blu­Earth – od kilku lat sto­so­wa­nej w kilku mode­lach opon do pojaz­dów oso­bo­wych i spor­to­wych. Jej ele­men­tem jest inno­wa­cyjny skład mie­szanki gumy, w któ­rej oprócz poli­meru i drob­nej krze­mionki wyko­rzy­stano ole­jek ze skórki poma­rań­czy. 
– To naj­now­sze odkry­cie japoń­skich inży­nie­rów było wyni­kiem poszu­ki­wa­nia pro-śro­do­wi­sko­wych roz­wią­zań zmniej­sza­ją­cych udział mate­ria­łów ropo­po­chod­nych w pro­duk­cji opon. Efek­tem jego zasto­so­wa­nia w bież­niku jest więk­sza ela­stycz­ność gumy, a co za tym idzie więk­sza powierzch­nia styku opony z nawierzch­nią, nawet w przy­padku dużych nie­rów­no­ści – mówi Artur Posłuszny z ITR CEE, ofi­cjal­nego dys­try­bu­tora opon Yoko­hama w Pol­sce. Jak dowo­dzą japoń­scy naukowcy, zasto­so­wa­nie tech­no­lo­gii Blu­Earth w mie­szance gumy zmniej­sza opór tocze­nia opony o 20% w porów­na­niu z tra­dy­cyjną mie­szanką, gwa­ran­tu­jąc jed­no­cze­śnie dosko­nałą przy­czep­ność i odpor­ność opony na zuży­cie. 
Pierw­szą oponą cię­ża­rową, w któ­rej Yoko­hama wyko­rzy­stała ele­menty przy­ja­znej śro­do­wi­sku tech­no­lo­gii, jest nowa opona dale­ko­bieżna Blu­Earth 110L. Ogu­mie­nie, dostępne w Pol­sce od 2017 roku, prze­zna­czone jest na oś kie­ro­waną pojaz­dów cię­ża­ro­wych, poru­sza­ją­cych się po auto­stra­dach. Eko­lo­giczna opona Blu­Earth speł­nia wyma­ga­nia osi pro­wa­dzą­cych, które czę­sto są pod­da­wane licz­nym, zmien­nym naci­skom, zapew­niając bar­dzo dobrą przy­czep­ność pojazdu, skra­ca­jąc drogę hamo­wa­nia i zwięk­szając ste­ro­wal­ność, także na mokrej dro­dze. W modelu 110L japoń­scy inży­nie­ro­wie zasto­so­wali też nową tech­no­lo­gię kon­struk­cyjną SPIRALOOP – per­fek­cyj­nie równe, bez­złą­cze­niowe opa­sa­nie, które zwięk­sza sztyw­ność barku opony, zapo­bie­ga­jąc nadmier­nym odkształ­ce­niom bież­nika, wytwa­rza­ją­cym cie­pło i w efek­cie zwięk­szającym opór tocze­nia. To roz­wią­za­nie opra­co­wane dla opon cię­ża­ro­wych prze­zna­czo­nych na auto­strady, poko­nu­ją­cych tysiące kilo­metrów, gdzie liczy się oszczęd­ność paliwa i wytrzy­ma­łość. 
– Ze względu na liczne zmienne, oszczęd­ność zuży­cia paliwa opon z tej samej klasy może być różna. Sza­cuje się, że sto­so­wa­nie opony z obni­żo­nymi opo­rami tocze­nia pozwala zaosz­czę­dzić nawet 0,25 l paliwa na 100 km. Przy śred­nim okre­sie eks­plo­ata­cyj­nym ogu­mie­nia, wyno­szą­cym 150 tys. km rocz­nie, oszczęd­no­ści tylko w tym okre­sie mogą wynieść 375 litrów. To kon­kretne korzy­ści zwłasz­cza w przy­padku dużych firm trans­por­to­wych, dys­po­nu­ją­cych flo­tami od kil­ku­na­stu do kil­ku­dzie­się­ciu samo­cho­dów cię­ża­ro­wych – dodaje A. Posłuszny.