Cią­gle roz­wi­ja­jąca się branża trans­por­towa boryka się obec­nie z wie­loma prze­szko­dami. Silna kon­ku­ren­cja, zawiłe prze­pisy i braki kadrowe to codzienne bolączki wła­ści­ciela firmy trans­por­to­wej w Pol­sce. 

Prze­woź­nicy aktu­al­nie mają nie­ba­ga­telny pro­blem ze zna­le­zie­niem kie­row­ców, któ­rzy nawiążą współ­pracę w dłuż­szym okre­sie. Kon­se­kwen­cją tego zja­wi­ska może być nie­moż­ność reali­za­cji zadań trans­por­to­wych przez część firm, co skut­kuje wzro­stem cen prze­wo­zów. Z pro­wa­dzo­nych obser­wa­cji wynika, że w ostat­nim okre­sie zauwa­żalny jest wzrost cen frach­tów na pozio­mie kilku pro­cent. Male­jący wskaź­nik bez­ro­bo­cia oraz duża róż­no­rod­ność ofert pracy, zmu­szają pra­co­daw­ców do pozy­ski­wa­nia kie­row­ców spoza tery­to­rium Pol­ski. Tylko w 2017 r. w branży trans­por­to­wej i maga­zy­no­wej zostało wyda­nych bli­sko 33 tysiące pozwo­leń na pracę oraz ponad 87 tys. oświad­czeń dla samych oby­wa­teli Ukra­iny. 
Zatrud­nia­jąc pra­cow­ni­ków ze Wschodu pra­co­dawca musi zmie­rzyć się z jed­nak z dodat­ko­wymi pro­ble­mami. Pierw­szy z nich to nie­jed­no­znaczne prze­pisy koor­dy­na­cji zabez­pie­cze­nia spo­łecz­nego UE. Prze­pisy te czę­sto sta­no­wią źró­dło odmowy wyda­nia takiemu kie­rowcy for­mu­la­rza A1 potwier­dza­ją­cego pod­le­ga­nie pod pol­ski sys­tem ubez­pie­cze­nia. Brak tego zaświad­cze­nia może skut­ko­wać wyso­kimi karami nakła­da­nymi przez organy kon­tro­lne na tery­to­rium innych państw unij­nych. Ze względu na masowy napływ pra­cow­ni­ków spoza Unii Euro­pej­skiej prze­woź­nicy bory­kają się też nie­wy­dol­no­ścią urzę­dów w wyda­wa­niu doku­men­tów, dzięki któ­rym cudzo­zie­miec może pod­jąć pracę w pol­skiej fir­mie. Wie­lo­mie­sięczne ocze­ki­wa­nie na wyda­nie zezwo­le­nia jest szcze­gól­nie uciąż­liwe w trans­por­cie mię­dzy­na­ro­do­wym, bowiem bez wyma­ga­nych zaświad­czeń i karty pobytu kie­rowca nie może reali­zo­wać prze­wo­zów w pozo­sta­łych pań­stwach strefy Schen­gen. 

Przed­się­biorcy w celu zapew­nie­nia peł­nej obsady swo­jego taboru sta­rają się spro­stać ocze­ki­wa­niom kie­rowcy w zakre­sie wyna­gro­dze­nia, jak rów­nież speł­nić wymogi, które narzu­cają pań­stwa człon­kow­skie swo­imi prze­pi­sami doty­czą­cymi zwal­cza­nia dum­pingu pła­co­wego i socjal­nego. Pra­wi­dłowe wyli­cze­nie wyna­gro­dze­nia kie­rowcy jest nie­zwy­kle odpo­wie­dzial­nym, a zara­zem trud­nym zada­niem. Należy uwzględ­nić dużą ilość prze­pi­sów oraz wytycz­nych, które cały czas się zmie­niają. W całej UE, od wielu lat wyna­gro­dze­nie kie­rowcy nie może być uza­leż­nione od ilo­ści prze­je­cha­nych kilo­me­trów, czy też prze­wie­zio­nego ładunku, jeśli taki spo­sób wyna­gra­dza­nia zachęca pra­cow­nika do łama­nia prze­pi­sów. Rze­telna ewi­den­cja czasu pracy powinna opie­rać się głów­nie na danych z kart kie­rowcy lub/i wykre­só­wek. Zawi­łość roz­li­cze­nia wynika z więk­szej ilo­ści skład­ni­ków, które należy uwzględ­nić. 
Istot­nym fak­tem jest, że organy kon­tro­lne, takie jaki Inspek­cja Pracy w Pol­sce, posia­dają narzę­dzia, które w szybki spo­sób mogą zwe­ry­fi­ko­wać, czy wyna­gro­dze­nie kie­rowcy zostało pra­wi­dłowo roz­li­czone i wypła­cone. 
Zau­wa­żamy znaczny wzrost spraw pro­wa­dzo­nych przez kan­ce­la­rie w spra­wie rosz­czeń pra­cow­ni­ków o zale­głe, niewypła­cone skład­niki wyna­gro­dze­nia oraz świad­cze­nia z tytułu podróży służ­bo­wych. Z wyżej wymie­nio­nych powo­dów ważne jest sys­tematyczne roz­li­cza­nie czasu pracy kie­row­ców w celu unik­nię­cia tak popu­lar­nych w tej branży rosz­czeń pra­cow­ni­czych oraz niepra­wi­dłowości wyka­zy­wa­nych pod­czas kon­troli Inspek­cji Pracy. 

Nie­odzow­nym zobo­wią­za­niem, jakie pra­co­dawca ma wobec kie­rowcy, jest wypła­ce­nie świad­czeń na pokry­cie kosz­tów podróży służ­bo­wej. O ile zasad­ność wypłaty diet jest kwe­stią bez­sporną, o tyle prze­woź­nicy bory­kają się pro­ble­mem, czy należy kie­rowcy wypła­cać ryczałt noc­le­gowy w przy­padku odby­wa­nia noc­legu w kabi­nie pojazdu. Od 2008 roku wie­lo­krot­nie zmie­niała się inter­pre­ta­cja prze­pi­sów odno­śnie wypła­ca­nia ryczał­tów za noc­leg pod­czas podróży służ­bo­wej, szcze­gól­nie jeśli pojazd jest wypo­sa­żony w miej­sce do spa­nia. Jak wyka­zały orze­cze­nia SN w ostat­nim cza­sie, prze­woź­nicy muszą zwra­cać szcze­gólną uwagę, by w doku­men­ta­cji fir­mo­wej zna­la­zły się odpo­wied­nie zapisy, które zabez­pie­czą przed­się­biorcę przed rosz­cze­niami kie­row­ców. 

Obec­nie naj­więk­szą trud­no­ścią w trans­por­cie mię­dzy­na­ro­do­wym jest roz­li­cze­nie należ­nego wyna­gro­dze­nia na tery­to­rium danego pań­stwa człon­kow­skiego, do któ­rego kie­rowca jest dele­go­wany. Przy wyli­cza­niu ewen­tu­al­nych dopłat należy uwzględ­niać nie tylko mini­malną stawkę za godzinę czasu pracy na tery­to­rium danego kraju, ale w nie­któ­rych kra­jach rów­nież należne dodatki wyni­ka­jące z zapi­sów tam­tej­szych bran­żo­wych ukła­dów zbio­ro­wych. W celu opty­ma­li­za­cji ewen­tu­al­nych dopłat trzeba mieć też świa­do­mość, jakie skład­niki wyni­ka­jące z pol­skiego wyna­gro­dze­nia można zali­czyć na poczet płacy mini­mal­nej. W każ­dym pań­stwie wystę­pują osobne wytyczne, inne spo­soby roz­li­cza­nia lub płaca jest sto­so­wana dla róż­nych ope­ra­cji trans­por­to­wych, co powo­duje nie­ja­sno­ści i mnoży pro­blemy. Należy pamię­tać, że prze­pisy doty­czące sto­so­wa­nia płacy mini­mal­nej w trans­por­cie pod­le­gają cią­głej dys­ku­sji i nego­cja­cjom na pozio­mie Par­la­mentu i Rady Euro­pej­skiej, co rodzi nie­pew­ność w branży szcze­gól­nie przy pod­pi­sy­wa­niu dłu­go­let­nich kon­trak­tów. 

Oprócz skom­pli­ko­wa­nych wyli­czeń płacy mini­mal­nej, prze­woź­nik dele­gu­jąc kie­row­ców do pracy na tery­to­rium państw człon­kow­skich zobli­go­wany jest rów­nież do dopeł­nie­nia wielu for­mal­no­ści. Jeden z bar­dziej absor­bu­ją­cych obo­wiąz­ków to wypeł­nie­nie zgło­sze­nia o zamia­rze dele­go­wa­nia pra­cow­nika. For­mu­larz ten jest odmienny w róż­nych pań­stwach i nie­jed­no­krot­nie nie jest dosto­so­wany dla branży trans­por­to­wej. W nie­któ­rych kra­jach, dodat­ko­wym kosz­tem jest powo­ła­nie zewnętrz­nego przed­sta­wi­ciela, odpo­wie­dzial­nego za repre­zen­to­wa­nie przed­się­bior­stwa w przy­padku kon­tak­tów z orga­nami kon­tro­l­nymi. 

W ostat­nim okre­sie struk­tura wyna­gro­dze­nia kie­row­ców pod­lega oży­wio­nym dys­ku­sjom m.in. z uwagi na wyrok Try­bu­nału Kon­sty­tu­cyj­nego w spra­wie ryczał­tów za noc­legi, pla­no­wa­nie wpro­wa­dze­nia zało­żeń przed­sta­wio­nych w pakie­cie mobil­no­ści i rosnące ocze­ki­wa­nia grupy zawo­do­wej. Obecne pro­jekty przy­go­to­wy­wane rów­no­le­gle przez pol­skie związki zawo­dowe oraz Mini­ster­stwo Infra­struk­tury i Budow­nic­twa w spo­sób istotny mogą wpły­nąć na zmianę spo­sobu wyna­gro­dze­nia kie­row­ców. Czyn­ni­kiem napę­do­wym wpro­wa­dze­nia zmian jest fakt, że kie­rowcy czę­sto otrzy­mują wyna­gro­dze­nie nie­wiele wyż­sze do mini­mal­nego, a pozo­stałe świad­cze­nia wypła­cane są w for­mie świad­czeń z tytułu odby­wa­nych podróży służ­bo­wych. 
W celu pra­wi­dłowego roz­li­cza­nia należ­nego kie­row­com wyna­gro­dze­nia należy sys­tematycznie pogłę­biać swoją wie­dzę, śle­dzić pol­skie i euro­pej­skie prze­pisy oraz moni­to­ro­wać komu­ni­katy publi­ko­wane przez pań­stwa człon­kow­skie na stro­nach inter­ne­to­wych. W prak­tyce, bez spe­cja­li­stycz­nego opro­gra­mo­wa­nia i nale­ży­tej wie­dzy, pra­wi­dłowe roz­li­cze­nie płacy mini­mal­nej jest bar­dzo trudne. 

Jed­nym z roz­wią­zań uła­twia­ją­cych codzienną pracę firm trans­por­to­wych jest pro­gram 4Trans firmy Inelo. Umoż­li­wia on pra­wi­dłowe roz­li­cze­nie wyna­gro­dze­nia kie­rowcy z uwzględ­nie­niem wszyst­kich skład­ni­ków wyni­ka­ją­cych z pol­skich prze­pi­sów oraz wyli­cze­nie ewen­tu­al­nych dopłat za czas pracy na tery­to­rium innych państw człon­kow­skich. Istotną prze­wagą nad kon­ku­ren­cją jest intu­icyjny oraz przy­ja­zny inter­fejs. Kolejną zaletą jest moż­li­wość sper­so­na­li­zo­wa­nia usta­wień pod użyt­kow­nika, spe­cy­fikę dzia­łal­no­ści przed­się­bior­stwa oraz zapisy stwo­rzone w doku­men­ta­cjach zakła­do­wych. 
Dodat­kowo firma Inelo świad­czy pro­fe­sjo­nalne szko­le­nia dla wła­ści­cieli firm trans­por­to­wych oraz osób zarzą­dza­ją­cych, dys­po­zy­to­rów, spe­dy­to­rów, pra­cow­ni­ków roz­li­cza­ją­cych czas pracy i kie­row­ców. Oferta kur­sów jest zróż­ni­co­wana a ich zakres tema­tyczny uza­leż­niony jest od poten­cjal­nych uczest­ni­ków i odpo­wiada na zapo­trze­bo­wa­nie oraz aktu­alne zmiany w prze­pi­sach doty­czą­cych branży trans­por­to­wej. 

Piotr Dajema
Ekspert INELO ds. wdro­żeń i szko­leń