Firma Mer­ce­des-Benz Pol­ska pod­su­mo­wała pięć lat poje­dyn­ków pali­wo­wych, w któ­rych cią­gniki tej marki kon­ku­rują z pojaz­dami innych pro­du­cen­tów. Pod­czas testów porów­naw­czych przed­sta­wi­ciele nie­miec­kiej firmy chcą wyka­zać, że pojazdy Mer­ce­des-Benz są bar­dziej eko­no­miczne w porów­na­niu z cię­ża­rów­kami kon­ku­ren­cji. 

Kon­fe­ren­cja pra­sowa zor­ga­ni­zo­wana 5 kwiet­nia w Kiel­cach była oka­zją do zmie­rze­nia się dzien­ni­ka­rzy z sys­te­mem Mer­ce­desa, który wnosi istotny wkład w ogra­ni­cza­nie zuży­cia paliwa, czyli tem­po­ma­tem prze­wi­du­ją­cym Pre­dic­tive Power­train Con­trol (PPC). 

Tomasz Cie­siel­ski, pro­duct & homo­lo­ga­tion mana­ger Mer­ce­des-Benz Pol­ska przy­po­mniał, że Actros trze­ciej gene­ra­cji pobił rekord Guin­nessa w eko­no­mice pali­wo­wej, zuży­wa­jąc śred­nio 19,44 l ON/100 km w 2008 r. na torze Nardo – do dziś nie pobity. Test poka­zał moż­li­wo­ści cię­ża­ro­wego Mer­ce­desa. Nikt nie pod­jął tego wyzwa­nia do tej pory. 
Mer­ce­des-Benz Trucks stale roz­wija nowe, oszczędne pod wzglę­dem zuży­cia paliwa tech­no­lo­gie takie na przy­kład, jak inno­wa­cyjny sys­tem asy­stu­jący Pre­dic­tive Power­train Con­trol (PPC), łączący spo­sób jazdy dosto­so­wany do topo­gra­fii trasy z pracą auto­ma­tycz­nego sys­temu prze­łą­cza­nia bie­gów. 
Zwró­cił uwagę na szko­le­nia kie­row­ców reali­zo­wane przez szkołę jazdy Mer­ce­des-Benz, dzięki któ­rym uzy­skują oni o 5–15 proc. lep­sze wyniki w zuży­ciu paliwa. 
Druga gene­ra­cja sil­ni­ków OM 470/OM 471 ozna­cza także oszczęd­no­ści. Pod­nie­siono w nich ciśnie­nie wtry­sku, zmo­der­ni­zo­wano tur­bo­sprę­żarkę. Zwięk­szono trwa­łość sil­ni­ków, które mają wytrzy­my­wać teraz 1 mln 300 tys. km do naprawy głów­nej. 
W ostat­nich latach zmo­der­ni­zo­wano skrzy­nię bie­gów (cał­ko­wi­cie kłowa kon­struk­cja z pole­ro­wa­nymi kołami zęba­tymi, z obni­żo­nymi opo­rami wewnętrz­nymi, ze zmniej­szoną ilo­ścią oleju z 11 do 8 litrów), wpro­wa­dzono zmiany w tyl­nym moście napę­do­wym, zasto­so­wano elek­tro­nicz­nie ste­ro­waną pompę układu wspo­ma­ga­nia, alter­na­tor ste­ro­wany elek­trycz­nie 24–30 V/100 A/150 A, popra­wiono aero­dy­na­mikę. W efek­cie, w ciągu sze­ściu lat (2017 vs 2011) obni­żono zuży­cie paliwa o 15 proc. 
We wrze­śniu ubie­głego roku wpro­wa­dzono A2X – tylną oś napę­dową z regu­lo­wa­nym sma­ro­wa­niem. Jest to roz­wią­za­nie seryjne dla osi hipo­idal­nej z kołem 440, 13,0 t, które przy­czy­nia się do zmniej­szenia zuży­cia paliwa o około 0,5 l/100 km. Nowa oś dostępna jest z sil­ni­kami OM 470 (pojem­no­ść10,7 l) i
OM 471 (pojem­no­ść12,8 l). Nie­wielki zawór w tyl­nym moście ste­ruje prze­pły­wem oleju w prze­kładni. Gdy pojazd poru­sza się jed­no­staj­nie zawór zamyka prze­pływ oleju, ogra­ni­cza­jąc opory wewnętrzne w prze­kładni. Gdy potrzebne jest lep­sze sma­ro­wa­nie i chło­dze­nie (np. na pod­je­ździe, w warun­kach więk­szego obcią­że­nia) zawór otwie­ra­jąc się dostar­cza pełną dawkę oleju. 

Ire­ne­usz Chło­pek, truck tra­ining mana­ger (Mer­ce­des-Benz Truck Taining) przy­po­mniał, że program poje­dyn­ków Mer­ce­des-Benz na zuży­cie paliwa ruszył w Pol­sce w 2013 roku, pod nazwą Eco-BESTia (Eco = eko­no­miczny i eko­lo­giczny, BEST = „Truck of The Year 2012”, a BESTia = fan­ta­styczne wyniki zuży­cia paliwa). Cho­dziło o to, żeby klienci sami mogli się prze­ko­nać w prak­tyce, jakie moż­li­wo­ści drze­mią w pojaz­dach tej marki. Podobne testy roz­po­częto wów­czas w innych kra­jach. Na poje­dy­nek wyzy­wane są pojazdy innych marek. 
Sta­rano się uzy­skać wynik syner­gii trzech czyn­ni­ków: tech­niki pojazdu, szko­le­nia kie­rowcy i tele­ma­tyki Fle­etBo­ard. Tech­nika to m.in. sil­nik Euro VI dru­giej gene­ra­cji, ze skrzy­nią bie­gów PowerShift 3. Układ kon­troli ciśnie­nia w ogu­mie­niu pozwala utrzy­my­wać ciśnie­nie wła­ściwe dla oszczęd­nej jazdy. Ponadto oso­bi­sty tre­ner kie­rowcy – Fle­etBo­ard Eco­Sup­port, który pod­po­wiada kie­rowcy, jak jechać bar­dziej eko­no­micz­nie i wspo­mniany sys­tem PPC. 
Jeśli cho­dzi o szko­le­nie kie­row­ców – od momentu wpro­wa­dze­nia nowego Actrosa każde wyda­nie pojazdu nabywcy odbywa się z przeszko­le­niem, ponadto ofe­ro­wane są szko­le­nia Eco-Dri­ving. 
System tele­ma­tyczny Fle­etBo­ard zbiera około 3 tys. róż­nych para­me­trów jazdy. Ana­liza użyt­ko­wa­nia pozwala na ocenę pracy kie­rowcy i wska­zy­wa­nie, co można popra­wić. Jest to szcze­gól­nie przy­datne po szko­le­niu, w postaci okre­so­wego spraw­dza­nia kie­rowcy, aby utrzy­my­wał odpo­wiedni poziom i nie wra­cał do sta­rych, nie­ko­rzyst­nych nawy­ków. 
W roku 2015 pro­gram Eco-BESTia zmie­nił nazwę na Fuel Duel, czyli poje­dy­nek pali­wowy. Sta­rano się tym razem wyeli­mi­no­wać subiek­tywne oceny kie­row­ców, któ­rzy w wielu przy­pad­kach boją się eko­no­micznych samo­cho­dów, bowiem stwa­rzają dla nich jakiś rodzaj „zagro­że­nia”. Testy trwają z reguły dwa-trzy tygo­dnie, bo odby­wają się pod­czas nor­mal­nych wyjaz­dów trans­por­to­wych po całej Euro­pie, a cho­dzi o to, aby poko­nać długą trasę naj­le­piej dwu­krot­nie. Wyniki zuży­cia paliwa są reje­stro­wane na plat­for­mie tele­ma­tycz­nej Fle­etBo­ard. Mer­ce­des poje­dyn­kuje się z wyni­kiem zuży­cia paliwa zade­kla­ro­wa­nym przez klienta przed testem, który wybiera sobie najlep­szy samo­chód ze swo­jej floty. Rzecz cała polega w tym momen­cie na zaufa­niu, ale orga­ni­za­to­rzy mają świa­do­mość, że nie­kiedy te wyniki bywają zani­żane. Doce­lowo dekla­ra­cje powinny być zastą­pione kon­kret­nymi rapor­tami z sys­te­mów tele­ma­tycznych. 
Przed­sta­wi­ciele Mer­ce­des-Benz orga­ni­zują szko­le­nie eko­no­micznej jazdy dla wyty­po­wa­nego przez wła­ści­ciela floty kie­rowcy. Cho­dzi m.in. o to, żeby potra­fił sko­rzy­stać z wszyst­kich sys­te­mów, w jakie wypo­sa­żony jest Actros. W cza­sie całego testu, codzien­nie prze­pro­wa­dzany jest tzw. tele-coaching, czyli kie­rowca otrzy­muje uwagi doty­czące spo­sobu jazdy. Po teście przy­go­to­wy­wany jest raport zbior­czy. 

Naj­waż­niej­szą bro­nią Mer­ce­desa w tych poje­dyn­kach jest sys­tem PPC. Ogólne zale­ce­nie jest takie, żeby go włą­czyć i nie prze­szka­dzać mu w pracy. 
Według pro­du­centa Pre­dic­tive Power­train Con­trol umoż­li­wia uzy­ska­nie oszczęd­no­ści zuży­cia paliwa do 5 % dzięki prze­wi­du­jącemu wybo­rowi biegu
oraz pręd­ko­ści jazdy tem­po­matu. Sprzyja temu prze­wi­du­jące roz­po­zna­nie warun­ków topo­gra­ficz­nych (zasięg 2 km), dzięki kom­bi­na­cji cyfro­wych map 3D, infor­ma­cji GPS i wydaj­nej jed­nostki obli­cze­nio­wej. W efek­cie pojazd prze­wi­du­jąco: toczy się, przy­spie­sza i zmie­nia biegi. System PPC pokrywa 95 % euro­pej­skich auto­strad i dróg kra­jo­wych. 
System redu­kuje biegi przed wznie­sie­niem i/lub zwięk­sza pręd­kość jazdy,
żeby unik­nąć zmiany biegu na pod­je­ździe. Stra­te­gia prze­łą­cza­nia bie­gów prze­wi­duje ogra­ni­cze­nie ich liczby. Pojazd wcze­śniej roz­po­znaje, czy będzie mógł prze­to­czyć się przez szczyt wznie­sie­nia z odpo­wiednią pręd­ko­ścią i bywa, że jadąc pod górę włą­cza Eco­Roll. 
System wyko­rzy­stuje pełen zakres regu­la­cji tzw. histe­rezy, czyli tole­ran­cji w górę i w dół od zada­nej pręd­ko­ści. Na zje­ździe ener­gia kine­tyczna pojazdu jest stale mie­rzona: pojazd roz­po­znaje, czy tocząc się może szybko osią­gnąć pręd­kość zadaną – w celu reduk­cji strat opo­rów wła­snych wyko­rzy­sty­wany jest Eco­Roll. 
W zagłę­bie­niach terenu górna histe­reza może być prze­kro­czona o dodat­kowe 4 km/h (pręd­kość mak­sy­malna 94 km/h) mak­sy­mal­nie na 40 sekund, żeby pod­czas zjazdu osią­gnąć więk­szą pręd­kość przed następ­nym wznie­sie­niem. 
Bywa, że kie­rowcy, któ­rzy nie są zain­te­re­so­wani dobrym wyni­kiem, robią wszystko, aby prze­szko­dzić sys­te­mowi, co widać na plat­for­mie Fle­etBo­ard. 

Minęło pięć lat od kiedy pro­wa­dzone są przez Mer­ce­desa takie testy porów­naw­cze. W 26 kra­jach prze­pro­wa­dzono ich łącz­nie 4.211. Wszyst­kie samo­chody testowe prze­je­chały w tym cza­sie ponad 22 mln km. Śred­nie oszczęd­no­ści oka­zały się na pozio­mie 11 proc. (w sto­sunku do spa­la­nia dekla­ro­wa­nego przez auta klien­tów). Pojazdy Mer­ce­desa wygry­wały ponad 90 proc. poje­dyn­ków. W Pol­sce do końca 2017 roku zor­ga­ni­zo­wano 424 takie poje­dynki, w któ­rych samo­chody testowe poko­nały ponad 3 mln km. Tutaj uzy­skano oszczęd­no­ści na pozio­mie 14,1 proc. Ponad 95 proc. poje­dyn­ków wygrały Mer­ce­desy. Lep­szy niż ogól­nie w Euro­pie wynik jest w dużej mie­rze efek­tem codzien­nego coachingu – w innych kra­jach nie prze­strze­gano tak ści­śle tej pro­ce­dury. 
Według Ire­ne­usza Chłopka prze­grane poje­dynki to „zasługa” kie­row­ców, któ­rzy wyka­zy­wali nie­chęć wobec nowych cią­gni­ków i z góry nasta­wiali się na to, że Mer­ce­des ma wypaść gorzej. 
W szranki z Mer­ce­desami stają pojazdy róż­nych marek i róż­nych rocz­ni­ków. Od 2015 roku orga­ni­za­to­rzy testów sta­rają się, aby w poje­dyn­kach uczest­ni­czyły tylko pojazdy Euro 6, co pra­wie w 100 proc. udało się uzy­skać w 2017 r. 
Wyniki testów porów­naw­czych prze­kła­dają się na decy­zje zaku­powe klien­tów. Zda­rza się, że nawet ci najbar­dziej zatwar­dziali, uzna­jący tylko jakąś jedną inną markę, po poje­dynku decy­dują się na zakup nawet kil­ku­dzie­się­ciu pojaz­dów Mer­ce­desa. Sta­ty­stycz­nie jeden taki test porów­naw­czy gene­ruje sprze­daż co naj­mniej 12 nowych pojaz­dów. 

W maju 2015 roku na obwod­nicy Kielc (S7) zor­ga­ni­zo­wano jeden z poka­zo­wych poje­dyn­ków „Czło­wiek kon­tra maszyna”. Sta­ni­sław Mie­rze­jew­ski, wła­ści­ciel firmy trans­por­to­wej, zwy­cięzca mistrzostw Pol­ski w jeździe eko­no­micznej, orga­ni­zo­wa­nych przez Volvo Truck Poland, sta­nął w szranki z inte­li­gen­tym tem­po­ma­tem PPC. Do rywa­li­za­cji pod­sta­wiono Actrosa 1845LS z naczepą Schmitz Car­go­bull, pojazd szko­le­niowy Truc­ker Aca­demy. Masa zestawu – 40 ton, dłu­gość trasy prze­jazdu – ok. 67 km. Prze­jazd trwał ok. 56 min. Pierw­szy prze­jazd odby­wał się z włą­czo­nym PPC, a drugi z wyłą­czo­nym sys­te­mem. Zwy­cię­żyła maszyna (PPC), z wyni­kiem lep­szym o 1,5 l/100 km
 (ok. 5 % oszczęd­ność paliwa). Oka­zało się, że kie­rowca jadąc „na nogę” za czę­sto zmie­niał biegi (inge­ro­wał w skrzy­nię) i to była główna przy­czyna prze­gra­nej. 
Jak dodał Tomasz Cie­siel­ski, uczest­nik poje­dynku kupuje teraz prak­tycz­nie tylko Mer­ce­desy, które w jego flo­cie, na tra­sach euro­pej­skich zuży­wają po 22–23 l/100 km. Wszy­scy kie­rowcy są prze­szko­leni i pra­cują pod nad­zo­rem Fle­etBo­ardu. Efekty widać, a S. Mie­rze­jew­ski stał się wręcz amba­sa­do­rem Mer­ce­desa. 

Atrak­cją spo­tka­nia w Kiel­cach był kon­kurs dla dzien­ni­ka­rzy, któ­rzy też zmie­rzyli się z tem­po­ma­tem PPC, na 80-kilo­me­tro­wym odcinku trasy S7. Ire­ne­usz Chło­pek już przed kon­kursem prze­wi­dział, że jest moż­liwe, iż ktoś może wygrać z prze­wi­du­ją­cym tem­po­ma­tem, ale pod warun­kiem peł­nej kon­cen­tra­cji. Nor­mal­nie, w pracy, kie­rowca nie jest w sta­nie jechać długo z takim pozio­mem kon­cen­tra­cji, nato­miast maszyna się nie męczy i dla­tego osta­tecz­nie zawsze powinna uzy­skać lep­szy wynik. Warto się na nią zdać. 
Tak samo, jak w przy­padku wcze­śniej­szego poje­dynku, naj­pierw odby­wał się prze­jazd z włą­czo­nym Pre­dic­tive Power­train Con­trol, a następ­nie drugi, na tej samej tra­sie, z wyłą­czo­nym PPC. Można było ewen­tu­al­nie korzy­stać ze zwy­kłego tem­po­matu lub jechać na wła­sne wyczu­cie. 
Jazdy odby­wały się oczy­wi­ście zgod­nie z prze­pi­sami ruchu dro­go­wego, tak więc nie wolno było prze­kra­czać pręd­ko­ści 80 km/h. Cię­ża­rówki były zała­do­wane do masy cał­ko­wi­tej zestawu (36 t). 
Punkty karne przy­zna­wano za prze­kro­cze­nie limitu czasu wyzna­czo­nego przez „PPC On”, za każde prze­kro­cze­nie dozwo­lo­nej pręd­ko­ści, zła­ma­nie prze­pi­sów ruchu dro­go­wego lub włą­cze­nie biegu N. 
Nową funk­cją PPC jest moż­li­wość prze­kro­cze­nia gór­nej tole­ran­cji o dodat­kowe 4 km/h. Dla­tego na pierw­szy prze­jazd zapro­gramowano pręd­kość nomi­nalną 71 km/h, aby na zje­ździe pojazd mógł roz­pę­dzić się do 80 km/h. Trasa w oko­li­cach Kielc ma tak „przy­kre” pod­jazdy, że u szczytu niektó­rych pręd­kość spa­dała nawet do poni­żej 60 km/h. 
Z ośmiu kon­kursowych zesta­wów dwóm dzien­ni­ka­rzom udało się poko­nać sys­tem PPC i w dru­gim prze­je­ździe uzy­skali mniej­sze zuży­cie paliwa. I tu musimy się pochwa­lić, przed­sta­wi­ciel Truck.pl wygrał ten kon­kurs – jadąc zesta­wem mega, z nisko­po­dwo­zio­wym cią­gnikiem, z włą­czo­nym PPC uzy­skał śred­nie spa­la­nie 26,8 l/100 km, a w dru­gim prze­je­ździe, bez PPC – 26,0 l, głów­nie dzięki temu, że roz­pę­dzał się przed wznie­sie­niami do więk­szych pręd­ko­ści. 

Jak widać, czło­wiek w kon­fron­ta­cji z maszyną nie powie­dział jesz­cze ostat­niego słowa, ale zapewne jest tak, jak stwier­dził Ire­ne­usz Chło­pek – na dłu­giej tra­sie kie­rowca nie byłby w sta­nie jechać na tak wyso­kim pozio­mie kon­cen­tra­cji i wal­czyć o każdą kro­plę paliwa. Osta­tecz­nie sys­tem PPC poka­załby swoją prze­wagę. Chyba więc rze­czy­wi­ście nie warto mu prze­szka­dzać. 

 

Fuel Duel ’2017 – opinia klienta
Woj­ciech Lipiń­ski, Grand Logi­stics: