Wyda­wać by się mogło, że odpo­wiedź na tak posta­wione pyta­nie jest oczy­wi­sta – trzeba prze­cież dosto­so­wać usta­wo­daw­stwo kra­jowe do wspól­no­to­wego. Takie jest nawet ofi­cjalne uza­sad­nie­nie pro­ce­do­wa­nej obec­nie nowe­li­za­cji ustawy z dnia 6 wrze­śnia 2001 r. o trans­por­cie dro­go­wym. Czy jest to jed­nak jedyny cel pro­po­no­wa­nych zmian? Treść pro­po­no­wa­nej nowe­li­za­cji w zesta­wie­niu z obec­nymi prze­pi­sami i prak­tyką dzia­ła­nia orga­nów kon­tro­l­nych, budzi spory nie­po­kój, co do inten­cji usta­wo­dawcy. 

Roz­po­cząć wypada od stwier­dze­nia, że pol­ski trans­port „wybuchł” swoją siłą bez niczy­jej pomocy i inspi­ra­cji. Prze­woź­nicy nie stali w kolej­kach po dota­cje na zakup pojaz­dów, musieli radzić sobie sami z wszyst­kimi pro­ble­mami i uczy­nili to w spo­sób wzo­rowy. Jeste­śmy potęgą. Obec­nie to firmy z innych kra­jów drżą przed kon­ku­ren­cją przed­się­bior­ców prze­wo­zo­wych znad Wisły a udział sek­tora trans­por­towego w kre­owa­niu pro­duktu kra­jo­wego stale rośnie. Wyda­wało by się więc, że sytu­acja dla władz wyma­rzona – wystar­czy nic nie psuć i rolę pań­stwa ogra­ni­czyć do zbie­ra­nia podat­ków. Zwłasz­cza że branża wal­czy z innymi barie­rami kre­owa­nymi przez wła­dze kra­jów tzw. sta­rej unii, któ­rym pol­ski prze­woź­nik dro­gowy jest solą w oku. 
Z nagła jed­nak usta­wo­dawca rączo zabiera się do nowe­li­zo­wa­nia prze­pi­sów ustawy o trans­por­cie dro­go­wym, a przy oka­zji też regu­lu­ją­cych prze­wóz mate­ria­łów nie­bez­piecz­nych. Choć trzeba obiek­tyw­nie przy­znać, że festi­wal zmian praw­nych w trans­por­cie wła­dze fun­dują nam już od dłuż­szego czasu. Po wpro­wa­dze­niu w roku ubie­głym rewo­lu­cyj­nej, ale i pocią­ga­ją­cej za sobą kolejne obcią­że­nia dla prze­woź­ni­ków ustawy o sys­te­mie moni­to­ro­wa­nia dro­go­wego prze­wozu towa­rów, bie­żący rok przy­nosi kolejne zmiany. Zasad­ność wpro­wa­dze­nia tej regu­la­cji jest aku­rat oczy­wi­sta. Organy skar­bowe w isto­cie muszą posia­dać narzę­dzia, które pozwolą na wyeli­mi­no­wa­nie wszel­kich wyłu­dzeń VAT- u, któ­rych skala, jak się można obec­nie prze­ko­nać, nie była mała. Idąc więc chro­no­lo­gicz­nie, począ­tek tego roku przy­niósł nam roz­po­rzą­dze­nie wyko­naw­cze w spra­wie prze­wozu ładunku. Akt prawny okre­śla­jący spo­soby moco­wa­nia i zabez­pie­cze­nia ładun­ków w trak­cie wyko­ny­wa­nia prze­wozu dro­go­wego. Teraz nato­miast Rada Mini­strów przy­jęła i skie­ro­wała do sejmu nowe­li­za­cję ustawy trans­por­towej i towa­rzy­szące jej zmiany w Pra­wie o ruchu dro­go­wym a także usta­wie o prze­wo­zie towa­rów nie­bez­piecz­nych. Tym wła­śnie, pro­jek­to­wa­nym zmia­nom warto przyj­rzeć się bli­żej. 
Jak już wcze­śniej wspo­mniano uza­sad­nie­niem wpro­wa­dze­nia nowe­li­za­cji ma być koniecz­ność dosto­so­wa­nia usta­wo­daw­stwa pol­skiego do prze­pi­sów unij­nych. Takie moty­wo­wa­nie koniecz­no­ści przy­ję­cia pro­ce­do­wa­nych obec­nie zmian, wydaje się nie do końca jed­nak odda­wać inten­cje kra­jo­wego pra­wo­dawcy. Pierw­sze pyta­nie, które jako żywo narzuca się po lek­tu­rze pro­po­no­wa­nej nowe­li­za­cji doty­czy wyso­ko­ści kar nakła­da­nych na uczest­ni­ków prze­wozu dro­go­wego – a zwłasz­cza prze­woź­ni­ków. Czy prawo wspól­no­towe naka­zuje naszym orga­nom usta­wo­daw­czym podwyż­szyć wyso­kość tych kar? Oczy­wi­ście nie. Niem­niej jed­nak mak­sy­malna wyso­kość kary admi­ni­stra­cyj­nej będą­cej skut­kiem kon­troli dro­go­wej ma wzro­snąć o połowę. Obec­nie prze­woź­nik może zostać uka­rany mak­sy­malną sank­cją admi­ni­stra­cyjną w wyso­ko­ści 10.000 zł, po nowe­li­za­cji kwota ta ma zostać zwięk­szona do 15.000 zł. Wro­snąć mają także – i to w niektó­rych przy­pad­kach w spo­sób bar­dzo dra­styczny, kary za naru­sze­nie poszcze­gól­nych prze­pi­sów mate­rial­nych, regu­lu­ją­cych wyko­ny­wa­nie prze­wozu dro­go­wego. Jako przy­kład można podać tu sytu­ację, w któ­rej kie­rowca – choćby i bez wie­dzy prze­woź­nika wyj­mie świa­do­mie, bądź zapo­mni umie­ścić w tacho­gra­fie swoją kartę. Obec­nie firma trans­portowa obcią­żana jest za takie zda­rze­nie karą w wyso­ko­ści 5.000 zł – po zmia­nach wyko­nawca prze­wozu będzie musiał wysu­płać 10.000 zł na zapła­ce­nie kary. 
Poja­wią się też sank­cje admi­ni­stra­cyjne, nie­znane wcze­śniej pol­skim prze­woź­ni­kom, jak choćby zwią­zane z prze­kro­cze­niem 10-godzin­nego limitu pracy w porze noc­nej, czy też sta­nem tech­nicz­nym pojaz­dów. 
Wyjąt­kowo bez­li­to­śnie normy pro­jek­to­wa­nej zmiany obcho­dzą się jed­nak z zarzą­dza­ją­cymi trans­por­tem w fir­mach posia­da­ją­cych licen­cje trans­por­towe. Osoby wyko­nu­jące tą funk­cje dotych­czas karane były w opar­ciu o pro­ce­durę wykro­cze­niową grzywną do wyso­ko­ści 2.000 zł. Po zmia­nach jed­nak ich odpo­wie­dzial­ność regu­lo­wać będzie pro­ce­dura admi­ni­stra­cyjna i zamy­kać się będzie karą w mak­sy­mal­nej wyso­ko­ści 5.000 zł. 
Czy zatem rze­czy­wi­stą inten­cją usta­wo­dawcy jest dosto­so­wa­nie prze­pi­sów kra­jo­wych do regu­la­cji unij­nych? Wydaje się, że nie jedyną. Widać prze­cież, że nowe­li­za­cja ma także słu­żyć zwięk­sze­niu wpły­wów z kar. Koniecz­ność dosto­so­wa­nia prze­pi­sów kra­jo­wych, do posta­no­wień roz­po­rzą­dze­nia Komi­sji (UE) 2016/403, nie jest rów­no­znaczna z obo­wiąz­kiem podwyż­sza­nia kar. 
Wska­zany tu akt prawa unij­nego, jest regu­la­cją mającą słu­żyć m.in. eli­mi­no­wa­niu z rynku prze­woź­ni­ków naru­sza­ją­cych regu­la­cje trans­por­towe w spo­sób dra­styczny i czę­sty. War­to­ściuje ono czyny zabro­nione, przy­pi­su­jąc im różny cię­żar gatun­kowy. Pol­skie organy – w szcze­gól­no­ści Inspek­cja Trans­portu Dro­go­wego, korzy­stały z moż­li­wo­ści zapi­sa­nej w tym roz­po­rzą­dze­niu – sto­su­jąc je wprost. Nie­rzadko wsz­czy­nane były postę­po­wa­nia w przedmio­cie oceny speł­nia­nia wymogu dobrej repu­ta­cji przez zarzą­dza­ją­cego trans­por­tem czy przed­się­biorcę trans­por­towego. Prak­tyka poka­zuje, że inspek­cja bar­dzo roz­waż­nie mie­rzyła się z pro­ble­mem i pro­wa­dziła te postę­po­wa­nia w spo­sób odpo­wie­dzialny, ana­li­zu­jąc wszel­kie aspekty zamknię­cia firmy trans­por­towej w związku z zaist­nia­łymi w niej naru­sze­niami prawa. W isto­cie bowiem do zamknię­cia firmy spro­wa­dzała się sytu­acja, w któ­rej orze­czono, że dobra repu­ta­cja przed­się­biorcy, czy też zarzą­dza­ją­cego trans­por­tem została naru­szona. Ta roz­waga w dzia­ła­niu jest bez wąt­pie­nia godna zauwa­że­nia i budzi zaufa­nie do organu, który postę­po­wa­nia takie pro­wa­dził. Widać więc, że sto­so­wa­nie bez­po­śred­nie prze­pi­sów unij­nych sta­no­wią­cych narzę­dzie do eli­mi­no­wa­nia z rynku firm dzia­ła­ją­cych z naru­sze­niem prawa jest moż­liwe i pod rzą­dami ustawy o trans­por­cie dro­go­wym w obec­nym jej kształ­cie. Nie jest pro­ble­ma­tyczne, co wię­cej wydaje się, że nie budzi nawet kon­tro­wer­sji spo­łecz­nych. Wszakże w każ­dym – naj­bar­dziej nawet zacnym gro­nie odpo­wie­dzial­nie wyko­nu­ją­cych dzia­łal­ność prze­woź­ni­ków, znajdą się firmy odsta­jące od stan­dar­dów legal­nego wyko­ny­wa­nia prze­wo­zów. Dla tych wła­śnie firm miej­sca n rynku być nie powinno. Prze­pisy były więc zro­zu­miałe, czy­telne a ich sto­so­wa­nie nie budziło kon­tro­wer­sji. Zaw­sze jed­nak można coś pozmie­niać – a przede wszyst­kim podwyż­szyć kary. 
Jakie są zatem praw­dziwe inten­cje usta­wo­dawcy? Odpo­wie­dzi na to pyta­nie powinni szu­kać prze­woź­nicy, kie­ru­jąc je do posłów, sena­to­rów zarówno ze strony rzą­do­wej jak i opo­zy­cyj­nej. Bowiem pro­jek­to­wane zmiany ude­rzą wła­śnie w trans­portowców. Czy nie jest jed­nak tak, że utrud­nia­nie życia pol­skim fir­mom trans­portowym jest swo­istą ceną, pła­coną za przy­chyl­ność decy­den­tów unij­nych spo­glą­da­ją­cych np. na stan pra­wo­rząd­no­ści w naszym kraju? Naj­sku­tecz­niej­sze bowiem w walce z pol­skim trans­por­tem wydają się być pol­skie organy – warto wspo­mnieć tu choćby o prak­tyce Zakładu Ubez­pie­czeń Spo­łecz­nych, który jak tylko może, tak odma­wia wyda­wa­nia zaświad­czeń „A1” dla kie­row­ców spoza wspól­noty, pra­cu­ją­cych dla pol­skich pra­co­daw­ców. Ana­li­zo­wana tu nowe­li­za­cja prze­pi­sów wpi­suje się w ten sam kie­ru­nek utrud­nia­nia pracy rodzi­mym fir­mom trans­portowym. Te wszyst­kie dyle­maty zosta­wić należy śro­do­wi­sku trans­por­towemu. Dziwi jed­nak, że poli­tycy, któ­rzy osta­tecz­nie podno­szą rękę w akcie gło­so­wa­nia nad nowymi prze­pi­sami, nie dostrze­gają, że trans­portowcy też gło­sują w wybo­rach. 

Krzysz­tof Owsia­now­ski
Spe­cja­li­sta Trans Expert