W kon­kur­sie na oszczędną jazdę zor­ga­ni­zo­wa­nym przez DAF Trucks Pol­ska w oko­li­cach Toru­nia naj­lepsi kie­rowcy pro­wa­dzący 40-tonowy zestaw osią­gali śred­nie zuży­cie paliwa około 21 l/100 km, a zwy­cięzca uzy­skał impo­nu­jący wynik 20,6 l/100 km. 

Jazdy kon­kur­sowe zor­ga­ni­zo­wano w ostat­nich dniach kwiet­nia. Około 100 km trasę dzien­ni­ka­rze z prasy bran­żo­wej poko­ny­wali po kolei zesta­wem pro­wa­dzo­nym przez cią­gnik DAF XF 480 FT 4x2, wypo­sa­żony w pakiet aero­dy­na­miczny (regu­lo­wana owiewka dachowa z umiesz­czoną za kabiną korbą umoż­li­wia­jącą ręczną regu­la­cję wyso­ko­ści z poziomu ziemi, osłony i far­tu­chy boczne), kabinę Space Cab i tem­po­mat prze­wi­du­jący. Pojazd napę­dzał sil­nik MX-13, o mocy 483 KM, współ­pra­cu­jący z zauto­ma­ty­zo­waną skrzy­nią bie­gów Tra­Xon, o 12 prze­ło­że­niach. W ukła­dzie zwal­nia­czy 
– hamu­lec sil­ni­kowy MX. Ogra­nicz­nik pręd­ko­ści tem­po­matu usta­wiono na 85 km/h. 

Pro­du­cent zasto­so­wał w tym poje­ździe prze­ło­że­nie tyl­nej osi 2,21! Efekt jest taki, 
że przy 85 km/h na naj­wyż­szym biegu sil­nik pra­cuje na niskich obro­tach – 1.000 obr. /min. To pozwala jechać w miarę dyna­micz­nie i płyn­nie, bo mak­sy­malny moment obro­towy osią­gany jest już od 900 obr. /min. Man­ka­men­tem jest to, że zauto­ma­ty­zo­wana skrzy­nia sto­sun­kowo szybko przy mniej­szych pręd­ko­ściach redu­kuje biegi, chcąc utrzy­mać w miarę wyso­kie obroty, a to z kolei sprzyja więk­szemu zuży­ciu paliwa. Jak radzili sobie z tym w kie­rowcy uczest­ni­czący w kon­kur­sie?

Każdy z uczest­ni­ków star­to­wał z par­kingu przy dro­dze kra­jo­wej nr 10 (zachod­nia obwod­nica Toru­nia), w oko­li­cach ser­wisu DAF-a, pro­wa­dzo­nego przez DBK. Trasa wio­dła dalej na połu­dnie, auto­stradą A1 do węzła w oko­li­cach Cie­cho­cinka, gdzie nastę­po­wał nawrót na ron­dzie i powrót A1 do zjazdu na DK10 w oko­li­cach Toru­nia. Dalej „dzie­siątką” aż pod Byd­goszcz, nawrót na sta­cji ben­zy­no­wej w pobliżu Solca Kujaw­skiego i powrót na par­king przy obwod­nicy Toru­nia. W sumie trasa uroz­ma­icona, z nie­wiel­kimi pagór­kami. Ruch nie­stety na „dzie­siątce” panuje duży, a tuż przed tzw. dłu­gim week­en­dem był dodat­kowo wzmo­żony. Na zje­ździe z A1 w oko­li­cach Cie­cho­cinka zestaw musiał cze­kać w korku na dojazd do ronda. 

Przy­znajmy, że w kabi­nie jechał też Jaro­sław Ożyń­ski, główny tre­ner kie­row­ców ze szkoły jazdy DAF Trucks Pol­ska – EcoDri­ve+. Udzie­lał wska­zó­wek, porad, ale osta­tecz­nie każdy z uczest­ni­ków sam pro­wa­dził pojazd i każdy miał swoje metody. Niektó­rzy jechali „na nogę”, ufa­jąc swoim umie­jęt­no­ściom. Inni, w tym zwy­cięzca kon­kursu, repre­zen­tu­jący naszą redak­cję, korzy­stali z tem­po­matu prze­wi­du­ją­cego, który dosto­so­wuje stra­te­gię zmiany bie­gów i pręd­ko­ści do ukształ­to­wa­nia terenu oraz uru­cha­mia funk­cję Eco­Roll (jazda „na luzie”), aby zaosz­czę­dzić paliwo. Aby uzy­skać bar­dzo dobry rezul­tat nie można było zdać się w 100 pro­cen­tach na tryb za uto­ma­ty­zo­wany skrzyni bie­gów, która, ze względu na wspo­mniane prze­ło­że­nie osi napę­do­wej, dość szybko redu­kuje biegi przy spadku pręd­ko­ści, zarówno na pła­skich odcin­kach drogi, jak i na sto­sun­kowo nie­wiel­kich pod­jaz­dach. Warto było nie­kiedy zablo­ko­wać manu­al­nie skrzy­nię na naj­wyż­szym biegu, aby utrzy­mać niskie obroty, a tym samym niskie spa­la­nie. 
W nie­ła­twych warun­kach udało się uzy­skać impo­nu­jące wyniki – zejść poni­żej 21 litrów na „setkę” w pełni zała­do­wa­nym zesta­wem to rezul­tat godny uzna­nia, dla kie­rowcy i dla cią­gnika DAF-a. Przy nieco mniej­szym natę­że­niu ruchu z całą pew­no­ścią uda­łoby się uzy­skać rezul­tat poni­żej 20 litrów! Tym­cza­sem za kie­row­nicą zasia­dali dzien­ni­ka­rze, któ­rzy na co dzień nie pro­wa­dzą cię­ża­ró­wek i w tym sen­sie są tzw. nie­dzielnymi kie­rowcami. 

 

Trzy pyta­nia do Jaro­sława Ożyń­skiego, głów­nego tre­nera kie­row­ców ze szkoły jazdy DAF Trucks Pol­ska – EcoDri­ve+

– Jak to moż­liwe, że dzien­ni­ka­rze, w pew­nym sen­sie nie­dzielni kie­rowcy, mogą uzy­ski­wać rezul­taty spa­la­nia porów­ny­walne, a może nawet lep­sze od kie­row­ców zawo­do­wych?

– Zawo­dowy kie­rowca świa­do­mie pro­wa­dzi samo­chód przez mak­sy­mal­nie pięć minut w cza­sie jed­nego dnia pracy. Tak się dzieje, gdy spo­ty­kamy sytu­acje nie­ty­powe, bądź nie­prze­wi­dziane. Z dru­giej strony doświad­cze­nie pozwala nam na mniej­sze zmę­cze­nie, stąd też „nie­dzielny kie­rowca” bar­dzo szybko będzie zmę­czony, pro­wa­dzi nato­miast cały czas uważ­nie, acz­kol­wiek do momentu, kiedy to zmę­cze­nie będzie zbyt duże, co dzieje się jesz­cze grubo przed zakoń­cze­niem szychty. Ujemną stroną doświad­cze­nia jest moż­li­wość popad­nię­cia w rutynę – braku kon­troli w ogóle – tak bar­dzo zawie­rzamy naszemu doświad­cze­niu. To stwa­rza miej­sce dla nie­efek­tyw­nych, a nawet nie­bez­piecz­nych zacho­wań. Nato­miast dobrze wyszko­lony kie­rowca z doświad­cze­niem, wyko­rzy­sta swoje umie­jęt­no­ści do ana­lizy sytu­acji na dro­dze. Na krót­kim odcinku drogi obaj mogą osią­gnąć bar­dzo dobre wyniki. Doświad­czony i świa­domy kie­rowca będzie miał daleko więk­szą powta­rzal­ność dobrych wyni­ków. 

– Jakie błędy popeł­niają naj­czę­ściej kie­rowcy zawo­dowi w swo­jej pracy – pod kątem oszczęd­nej jazdy?

– Wśród błę­dów popeł­nia­nych naj­czę­ściej przez kie­row­ców zawo­do­wych wymie­nił­bym przede wszyst­kim brak prze­wi­dy­wa­nia sytu­acji na dro­dze, pro­wa­dzący do roz­pę­dza­nia zestawu do pręd­ko­ści, któ­rej na widocz­nym odcinku drogi nie można utrzy­mać. Ponadto jazda „na słuch”, brak obser­wa­cji obro­to­mie­rza, zbyt rzad­kie uży­wa­nie tem­po­matu, zwal­nia­czy, sys­te­mów wspo­ma­ga­ją­cych pracę kie­rowcy. Chęć jazdy obro­tami, mocą a nie wyko­rzy­sty­wa­nie momentu obro­to­wego, czyli brak współ­pracy z cię­ża­rówką. 

– Jakie ma Pan jesz­cze spo­strze­że­nia ze szko­leń?

– Kobiety czę­sto są lep­szymi kie­rowcami niż męż­czyźni. Nie cho­dzi tu o umie­jęt­no­ści, są porów­ny­walne, ale o sto­su­nek do jazdy. Męż­czyźni pod­cho­dzą do pro­wa­dze­nia ambi­cjo­nal­nie, stąd potra­fią igno­ro­wać swoje doświad­cze­nie. Chcą być szybko, pro­wa­dzi to do wielu nie­efek­tyw­nych zacho­wań. Kobiety po pro­stu jadą. Przez to jazda jest spo­koj­niej­sza, a czas prze­jazdu porów­ny­walny. Kamery, któ­rych uży­wam w trak­cie szko­le­nia reje­stru­jąc jazdę uczest­ni­ków, poka­zują obraz codzien­nej pracy kie­rowcy, jego nawy­ków i spo­sobu pro­wa­dze­nia. Kie­rowcy oglą­da­jąc sie­bie czę­sto mówią, że nie mieli świa­do­mo­ści, że popeł­niają takie czy inne błędy. Ich zdzi­wie­nie i mina mówią same za sie­bie. Kie­rowcy czę­sto sta­rają się jeździć eko­no­micz­nie, ale jeżeli ni­gdy nie byli na szko­le­niu, cza­sami robią wszystko na odwrót. Chcą „palić” mało, a „palą” dużo. Uni­wer­sy­tety par­kingowe – czyli prze­ka­zy­wane pomię­dzy kie­rowcami z ust do ust w cza­sie posto­jów infor­ma­cje – robią naj­wię­cej złego, ponie­waż powta­rzają ste­reo­typy, lub wręcz błędne prze­ko­na­nie. To na szko­le­niu kie­rowca dowia­duje się z pierw­szej ręki jak jeździć i w jaki spo­sób naj­le­piej wyko­rzy­stać sys­temy wspo­ma­ga­jące kie­rowcę, w które jest wypo­sa­żony pojazd. 
Obie­gowa opi­nia na temat EcoDri­vingu polega na tym, żeby jechać wol­niej. Z tego powodu kie­rowcy czę­sto pod­cho­dzą z nie­chę­cią do szko­leń, bo oba­wiają się, że wydłuży im się czas prze­jazdu. Nic bar­dziej myl­nego. Prze­cież, jeśli nie uru­cho­mimy sil­nika to w ogóle nie zuży­jemy żad­nego paliwa, ale też nie wyko­namy zada­nia. Nie o to cho­dzi. Stąd też DAF EcoDri­ve+ to szko­le­nia, które uczą efek­tyw­no­ści trans­portu. Uczymy jak zmniej­szyć zuży­cie paliwa z jed­no­cze­snym zwięk­sze­niem śred­niej pręd­ko­ści prze­jaz­do­wej. Podam przy­kład: poka­zu­jemy jak patrzeć na czas prze­jazdu całej trasy, oducza­jąc uczest­nic­twa w wyścigu do naj­bliż­szych świa­teł. Roz­pę­dze­nie zestawu 40 ton DMC od zera do 85 km/h to około litr paliwa. Jeśli do prze­szkody doje­dziemy spo­koj­niej to: nie zuży­li­śmy paliwa na pod­trzy­ma­nie pręd­ko­ści przez prze­szkodą, nie musimy tak bar­dzo roz­pę­dzać pojazdu za prze­szkodą, nie zuży­li­śmy hamul­ców, a czę­sto prze­je­cha­li­śmy szyb­ciej. Nasza wie­dza jest wie­dzą prak­tyczną. Nasi tre­nerzy, w tej licz­bie ja rów­nież, ja to byli kie­rowcy zawo­dowi. Znamy pracę kie­rowcy od pod­szewki. 

Rozstaw osi	3,6 m
Kabina	Space Cab, pneumat. zawiesz.
Silnik	MX-13, 12,9 l
Moc maksymalna	483 KM przy 1.600 obr./min
Maksymalny moment obrotowy	2.500 Nm przy 900-1.125 obr./min
Średnie zużycie paliwa w cyklu mieszanym – w teście	20,6 l/100 km
Skrzynia biegów	Zautomatyzowana, TraXon, 12 przełożeń
Napęd/przełożenie tylnej osi	4x2/2,21
Zawieszenie przednie	Paraboliczne, z amortyzatorami i stabilizatorem
Zawieszenie tylne	Regulowane, 4-miechowe pneumatyczne, sterowane elektronicznie, stabilizator oraz zintegrowane prowadzenie osi Stabilink
Układ hamulcowy	Wentylowane hamulce tarczowe na osi przedniej i tylnej, układy zwalniaczy – hamulec silnikowy MX
Wypo­sa­że­nie pojazdu testo­wego, m.in.: pakiet aero­dy­na­miczny, fotel kie­rowcy – Xtra Leather Air, fotel pasa­żera – Xtra Leather Air, tem­po­mat adap­ta­cyjny z FCW i AEBS, tem­po­mat Pre­dic­tive Cru­ise Con­trol, układ ostrze­ga­nia o opusz­cze­niu pasa ruchu, elek­tro­niczny układ kon­troli sta­bil­no­ści jazdy (VSC), pakiet oświe­tle­niowy (reflek­tory przed­nie LED z odpor­nymi na ude­rze­nia klo­szami Lexan, świa­tła prze­ciw­m­gielne i doświe­tla­jące zakręty, lampa robo­cza LED za kabiną, świa­tła tylne LED), alu­mi­niowe koła, moni­to­ro­wa­nie ciśnie­nia w ogu­mie­niu, Moni­to­ro­wa­nie obcią­że­nia osi, DAF Con­nect (sys­tem online do zarzą­dza­nia flotą umoż­li­wia­jący dostęp do odpo­wied­nich infor­ma­cji doty­czą­cych pojazdu cię­ża­ro­wego, kie­rowcy i loka­li­za­cji), asy­stent wydaj­no­ści kie­rowcy DPA (inte­rak­tywny pro­gram, któ­rego zada­niem jest wspar­cie kie­rowcy w osią­gnię­ciu naj­bar­dziej eko­no­micz­nego stylu jazdy).