Prze­wo­żący ładunki na co dzień powta­rzają, że lepiej zało­żyć o dwa pasy za dużo, niż o jeden za mało. Czyli prze­zorny zawsze ubez­pie­czony. Oferta akce­so­riów do moco­wa­nia i zabez­pie­cza­nia ładunku jest coraz bogat­sza, ale nie zawsze prze­woź­nicy dys­po­nują sprzę­tem odpo­wied­nim do danego trans­portu. 

Ładu­nek na poje­ździe umiesz­cza się w taki spo­sób, aby nie powo­do­wał prze­kro­cze­nia DMC, dopusz­czal­nych naci­sków osi, nie naru­szał sta­tecz­no­ści pojazdu, nie utrud­niał kie­ro­wa­nia, nie pogar­szał widocz­no­ści lub nie zasła­niał świa­teł, urzą­dzeń sygna­li­za­cyj­nych, tablic reje­stra­cyj­nych i innych tablic albo zna­ków, w które pojazd jest wypo­sa­żony. Ładu­nek umiesz­czony na poje­ździe powi­nien być zabez­pie­czony przed zmianą poło­że­nia lub wywo­ły­wa­niem nadmier­nego hałasu. Urzą­dze­nia słu­żące do moco­wa­nia ładunku powinny być zabez­pie­czone przed roz­luź­nie­niem się, swo­bod­nym zwi­sa­niem lub spad­nię­ciem pod­czas jazdy. 
Cią­gle nie do końca jasna jest kwe­stia odpo­wie­dzial­no­ści za wła­ściwe zabez­pie­cze­nie ładunku w poje­ździe. 

Przed­sta­wi­ciele austriac­kiej firmy trans­portowej LKW Wal­ter zwra­cają uwagę, że list prze­wo­zowy CMR jest naj­waż­niej­szą pod­stawą prawną w zakre­sie wyko­ny­wa­nia trans­portów mię­dzy­na­ro­do­wych i regu­luje rów­nież zakres odpo­wie­dzial­no­ści w odnie­sie­niu do zabez­pie­cza­nia ładunku. W myśl arty­kułu 17.4 b. i c. prze­woź­nik jest (…) zwol­niony z odpo­wie­dzial­no­ści, jeżeli utrata lub uszko­dze­nie powstały np. w wyniku wadli­wego opa­ko­wa­nia lub jego braku. Zała­dowca wg LKW Wal­ter odpo­wiada za opa­ko­wa­nie, załadu­nek i roz­miesz­cze­nie i zabez­pie­cze­nie ładunku. Nato­miast prze­woź­nik – za prze­strze­ga­nie masy cał­ko­wi­tej i naci­sków na oś, ale też za roz­miesz­cze­nie ładunku na samo­cho­dzie i kon­trolę ładunku w cza­sie prze­wozu (popra­wia­nie zabez­pie­cze­nia). 
Z kolei firma Dole­zych zwraca uwagę, że kie­rowca pod­lega kon­troli jako pierw­sza osoba odpo­wie­dzialna po wypadku spo­wo­do­wa­nym spad­nię­ciem ładunku z samo­chodu lub gdy samo­chód zosta­nie w ramach kon­troli zatrzy­many z nie­wy­star­cza­jąco zabez­pie­czonym ładun­kiem. 
Obo­wiązki kie­rowcy samo­chodu cię­ża­ro­wego obej­mują m.in. infor­mo­wa­nie per­so­nelu zała­dow­czego o rozkła­dzie ładunku, przed odjaz­dem spraw­dza­nie bez­pie­czeń­stwa ładunku i jego roz­ło­że­nia, dosto­so­wa­nie jazdy do rodzaju i gaba­ry­tów prze­wo­żo­nego ładunku, spraw­dza­nie i w razie potrzeby popra­wia­nie ładunku w cza­sie jego prze­wo­że­nia. W przy­padku, gdy inna osoba łado­wała samo­chód, kie­rowca zawsze musi spraw­dzać zabez­pie­cze­nie ładunku. 

Sto­su­jąc pasy mocu­jące (a także w przy­padku łań­cuchów i lin sta­lo­wych) należy prze­strze­gać normy PN-EN 12195. Popu­larne, szcze­gól­nie w trans­por­cie dro­go­wym, są ela­styczne pasy mocu­jące ładunki wyko­nane z włókna polie­stro­wego. Pasy mają dużą wytrzy­ma­łość, są trwałe, lek­kie, i nie nisz­czą więk­szo­ści moco­wa­nych ładun­ków. 
Ofe­ro­wane przez firmę Dole­zych pasy Powe­rLash 8000, w porów­na­niu z 3,5 m odcią­giem łań­cu­cho­wym o śred­nicy 8 mm z napi­na­czem, dają oszczęd­ność wagi przy podob­nej sile napi­na­ją­cej LC 4000 daN o 50% – przy uży­ciu cięż­kiego napi­na­cza pas jest cią­gle o 35% lżej­szy. Sze­ro­kość taśmy pasa wynosi tylko 50 mm. Koszt zakupu w porów­na­niu z odcią­giem łań­cu­cho­wym jest niż­szy nawet o 65%. 
Dole­zych poleca także pasy mocu­jące ładunki (odciągi pasowe) do moco­wa­nia opa­sa­niem lub odcią­gami. Do tej pory pasy mocu­jące o sze­ro­ko­ści taśmy 75 mm były uży­wane tylko do moco­wa­nia bez­po­śred­niego, ponie­waż nie osią­gały wyma­ga­nej mini­malnej siły napi­na­ją­cej LC 10%. Z cięż­kim napi­na­czem dla taśmy 75 mm osią­gają bez trudu 500 daN siły napię­cia wstęp­nego. Dla­tego ten sys­tem moco­wa­nia może zostać użyty rów­nież do moco­wa­nia opa­sa­niem. 
Pas DoPre­mium do moco­wa­nia bez­po­śred­niego (LC 5000 daN przy 50 mm sze­ro­ko­ści taśmy) zaopa­trzony jest w spe­cjalny napi­nacz z ulep­szo­nego mate­riału wyso­kiej jako­ści o wyjąt­kowo moc­nej kon­struk­cji. Nowe haki mocu­jące z dodat­ko­wym ogni­wem typu delta osią­gają eks­tre­mal­nie dużą wytrzy­ma­łość. Wytrzy­ma­łość taśmy wyko­na­nej z włó­kien Dyne­ema przewyż­sza wytrzy­ma­łość kon­wen­cjo­nal­nych pasów mocu­ją­cych. 50-mili­me­trowy pas DoPre­mium osiąga wytrzy­ma­łość pasa 75 mm i jest kon­ku­ren­cją dla odciągu łań­cu­chowego 8 mm w kla­sie 10.
Jed­nym z naj­now­szych spe­cjalnych pasów mocu­ją­cych firmy Dole­zych jest DoRa­pid, z napi­na­czem szybko napi­na­ją­cym i bocz­nym poda­wa­niem pasa. 
Wiele ope­ra­cji zała­dunku i roz­ła­dunku ozna­cza dla kie­rowcy wkła­da­nie taśmy pasa do napi­na­cza, nacią­gnię­cie, luzo­wa­nie napi­na­cza i ewen­tu­al­nie ponowne wyję­cie taśmy z napi­na­cza. I tak przy każ­dym pasie mocu­ją­cym. Z nowym napi­na­czem użyt­kow­nik zaosz­czę­dzi czas przy moco­wa­niu: taśma wkła­dana jest przez boczny otwór bez­po­śred­nio do wałka nawi­ja­ją­cego, eli­mi­nu­jąc cza­so­ch­łonne nawle­ka­nie taśmy. 
Z kolei DoTen­sion to pierw­szy pas spe­cjal­nie zapro­jek­to­wany do moco­wa­nia opa­sa­niem. Dzięki zwięk­szo­nej sile mocu­jącej można użyć mniej pasów. 
Pasy mocu­jące z długą dźwi­gnią napi­na­cza Do2Step pole­cane są dla ładunku zagro­żo­nego prze­wró­ce­niem lub zsu­nię­ciem. Otwar­cie napi­na­cza nastę­puje w dwóch kro­kach, z auto­ma­tycz­nym powro­tem. Tego rodzaju pasy zapo­bie­gają wypad­kom, które powstają przy zwol­nie­niu moco­wa­nia nie­sta­bil­nych i zssu­nię­tych towa­rów, które prze­wra­cają się i spa­dają. 
Firma Spa­nSet (zakład pro­duk­cyjny w Kra­ko­wie) ofe­ruje m.in. pasy mocu­jące ABS – posia­da­jąca napi­nacz z dodat­kową krzywką na dźwi­gni. Pow­ta­rza­jące się wypadki przy­gnie­ce­nia ładun­kiem kie­row­ców i postron­nych osób stały się przy­czyn­kiem do opra­co­wa­nia i opa­ten­to­wa­nia przez Spa­nSet pro­stej kon­struk­cji pozwa­la­ją­cej na kon­tro­lo­wane poluź­nia­nie taśmy. Dla zwięk­sze­nia siły napię­cia została doło­żona dolna zapadka. 
Naj­czę­ściej pasy mocu­jące uży­wane są do opa­sa­nia ładun­ków. Wów­czas jego naj­waż­niej­szym para­me­trem jest nomi­nalne napię­cie taśmy – STF. Ergo-ABS to napi­nacz zawie­ra­jący w sobie naj­lep­sze roz­wią­za­nia firmy Spa­nSet – wydłu­żona dźwi­gnia, dwie zapadki blo­ku­jące taśmę, ABS oraz kon­tro­ler napię­cia TFI. Efekt – zastę­puje przy tego typu moco­wa­niu trzy stan­dar­dowe pasy mocu­jące. 

Firma Dole­zych poleca odciągi łań­cu­chowe do moco­wa­nia cięż­kich ładun­ków. Sto­so­wane są łań­cu­chy krótko-ogni­wowe. Tylko one zapew­niają sztyw­ność i wytrzy­ma­łość ogniw łań­cu­cha sto­so­wanego na kra­wę­dzi. Łań­cu­chy o dłu­gich ogni­wach ule­głyby defor­ma­cji. Pożą­daną dłu­gość można usta­lić przy pomocy ele­men­tów skra­ca­ją­cych. Odciągi łań­cu­chowe w sys­temie modu­lar­nym pro­du­ko­wane są w kla­sie 8 zgod­nie z EN 12195–3 (mini­malne naprę­że­nie przy obcią­że­niu zry­wa­ją­cym 800 N/mm2). Odciągi łań­cu­chowe zale­cane są dla ładun­ków bar­dzo cięż­kich, szcze­gól­nie na plat­for­mach samo­cho­dów cię­ża­ro­wych, głów­nie do moco­wa­nia poprzecz­nego. Jeśli odciągi łań­cu­chowe roz­miesz­czone są na ładunku w ramach moco­wa­nia siło­wego (opa­sa­niem), w celu zapo­bie­że­nia uszko­dze­niu ładunku łań­cu­chami i samych łań­cuchów należy zasto­so­wać ele­menty osła­nia­jące kra­wę­dzie ładunku tak, aby ele­menty łań­cuchów mogły się śli­zgać na kra­wę­dziach. 
Jeśli kra­wędź unie­moż­li­wia swo­bodne prze­su­wa­nie się łań­cu­cha, zaleca się zasto­so­wać moco­wa­nie bez­po­śred­nie (uko­śne odcią­gami). 
Nowy odciąg łań­cu­chowy typu HitPro w kla­sie 12 pozwala na sto­so­wa­nie wyż­szych sił napi­na­nia przy tej samej nomi­nal­nej wiel­ko­ści łań­cuchów co klasa 8 i 10 stali. Poprzez zasto­so­wa­nie mate­ria­łów o spe­cy­ficz­nym skła­dzie moż­liwe jest uzy­ska­nie znacz­nie lep­szych wła­ści­wo­ści (np. wytrzy­ma­łość na zgi­na­nie łań­cu­cha w porów­na­niu z łań­cu­chami z drutu o okrą­głym prze­kroju). Zaletą jest więk­sza zdol­ność moco­wa­nia i obni­że­nie masy wła­snej przy iden­tycz­nym nomi­nal­nym roz­mia­rze. Dla uła­twie­nia odróż­nie­nia go od innych, łań­cuch w odciągu HitPro jest malo­wany prosz­kowo na czarno a jego kom­po­nenty są malo­wane prosz­kowo na nie­bie­sko. Łań­cuch ten jest spe­cjal­nie zabez­pie­czony przed koro­zją. Stan­dar­dowa dłu­gość odciągu to L1 = 3500 mm wraz z napi­na­czem zaopa­trzo­nym w zabez­pie­cze­nie przed nie­za­mie­rzo­nym zwol­nie­niem. 
Sta­lowe liny mocu­jące sta­no­wią kolejną alter­na­tywę efek­tyw­nego zabez­pie­cza­nia ładun­ków. Liny mocu­jące dobrze opa­sują moco­wany ładu­nek. Są zale­cane do ładun­ków ści­śli­wych (takich jak siatki zbro­je­niowe do betonu). Liny mocu­jące nadają się do wszyst­kich rodza­jów moco­wa­nia (uko­śnego, poprzecz­nego), łatwo można regu­lo­wać ich dłu­gość. Są one popu­larne w przy­padku pojaz­dów wypo­sa­żonych we wcią­garki. Także w tym przy­padku zawsze należy się upew­nić, czy wystę­puje zabez­pie­cze­nie kra­wę­dzi. 

Firma Dole­zych ofe­ruje też siatki do zabez­pie­cza­nia ładun­ków DoKEP. Ich uży­cie jest pro­ste – aby zabez­pie­czyć ładu­nek siatkę kła­dzie się na nim i przy­twier­dza pasami mocu­ją­cymi. Są dostępne do wszyst­kich typów pojaz­dów, ofe­ro­wane z ele­men­tami połą­cze­nia kształ­to­wego, np. drąż­kiem tele­sko­po­wym Vario. Mogą też być dodat­kowo wypo­sa­żone w napi­na­cze, ele­menty chwytno-zaczepne i taśmy do moco­wa­nia. Łatwo je prze­dłu­żać bez narzę­dzi dodat­ko­wymi modu­łami sia­tek. Pro­du­ko­wane są w róż­nych roz­mia­rach, sze­ro­ko­ściach taśmy i róż­nych wymia­rach oczek. 
Dostępne są także siatki oddzie­la­jące, sto­so­wane jako zabez­pie­cze­nie ładunku metodą kształ­tową. Dla siatki oddzie­la­jącej DoKEP firma Dole­zych zapro­jek­to­wała oczka pro­sto­kątne na bazie tech­no­lo­gii SITnet, co zapew­nia opty­malne zabez­pie­cze­nie także małych paczek. Kolejną cechą szcze­gólną siatki oddzie­la­jącej jest połą­cze­nie krzy­żu­ją­cych się oczek bez uży­cia szwów. Zapew­nia to dużą sta­bil­ność kształtu. W powią­za­niu z ich funk­cją czę­ścio­wej ela­stycz­no­ści, przy­rzą­dem do mon­tażu i nie­wiel­kim cię­ża­rem otrzy­mu­jemy łatwość obsługi i oszczęd­ność czasu przy mon­tażu i demon­tażu. Rezy­gna­cja z napi­na­czy opty­ma­li­zuje pro­cesy moco­wa­nia. 
Z kolei boczna siatka ochronna – tek­stylna łata bur­towa do samo­cho­dów cię­ża­ro­wych zastę­puje drew­niane lub alu­mi­niowe łaty (deski) bur­towe. Siatka jest połą­czona bez­po­śred­nio z kło­ni­cami i nie musi być dodat­kowo moco­wana. Zapew­nia to znaczną reduk­cję cię­żaru względ­nie zwięk­sze­nie cię­żaru ładun­ko­wego. Odpada cza­so­ch­łonna obsługa kon­wen­cjo­nal­nych łat, co oszczę­dza cenny czas przy zała­dunku i roz­ła­dunku. Unika się wypad­ków w miej­scach zała­dunku, powo­do­wa­nych przez leżące wokół lub spa­da­jące łaty. 

Maty anty­po­śli­zgowe jako środki pomoc­ni­cze zabez­pie­cze­nia ładunku uła­twiają zapew­nie­nie wyma­ga­nego, mini­malnego współ­czyn­nika tar­cia śli­zgo­wego. Dzięki róż­nym dostęp­nym posta­ciom (wstęgi, pasma, itp.) mogą być sto­so­wane zasad­ni­czo (za wyjąt­kiem mate­ria­łów syp­kich) do wszyst­kich rodza­jów ładun­ków. 
Przed­sta­wi­ciele firmy Dole­zych zwra­cają uwagę, że przy dużych obcią­że­niach naci­sko­wych maty anty­po­śli­zgowe o dużym udziale prze­strzeni pustej mają skłon­ność do „zbi­ja­nia się” i tym samym do „efektu mydła”, przez co współ­czyn­nik tar­cia śli­zgo­wego może znacz­nie spa­dać. Doci­ska­nie ładunku do mat anty­po­śli­zgo­wych może mieć także pozy­tywne oddzia­ły­wa­nie na zabez­pie­cze­nie ładunku. Tak zwana niecka odkształ­ce­nia może utrud­niać prze­su­wa­nie się ładunku na macie. W tym wypadku istotna jest wytrzy­ma­łość maty anty­po­śli­zgowej. Przy 24-godzin­nym obcią­że­niu pale­tami sta­lo­wymi o cię­ża­rze cał­ko­wi­tym 1000 kg maty anty­po­śli­zgowe DoMatt ofe­ro­wane przez Dole­zych nie wyka­zują trwa­łych odkształ­ceń o nega­tyw­nym wpły­wie na ich funk­cję. Według tego pro­du­centa należy tak dobie­rać gru­bość mat, żeby nie docho­dziło do odkształ­ceń więk­szych niż 30% gru­bo­ści wyj­ścio­wej. 
Cien­kie maty anty­po­śli­zgowe (t< 4 mm), o dużym udziale prze­strzeni pustej, mogą się roz­ry­wać pod wpły­wem obcią­że­nia. Maty z gra­nu­latu o niskiej jako­ści mogą nawet two­rzyć „kulki”. Dla­tego obo­wią­zuje zasada, że im więk­sza wytrzy­ma­łość maty anty­po­śli­zgowej na roz­cią­ga­nie, tym wyż­sza jej jakość. 
Do nie­sta­bil­nego ładunku
Pod­czas trans­portu luź­nych, syp­kich mate­ria­łów, jak np. gra­nu­la­tów, tłucz­nia, żwiru lub towa­rów sprosz­ko­wa­nych czę­sto wystę­pują trud­no­ści w zabez­pie­cze­niu ładunku. W takich przy­pad­kach nie jest moż­liwe moco­wa­nie towaru pasami. Aby zapew­nić bez­pieczny trans­port takich nie­sta­bil­nych ładun­ków firma Dole­zych opra­co­wała sys­tem DoUni­Flex. 
Sto­so­wany jest on też do zabez­pie­cza­nia ładunku opa­ko­wań mięk­kich cha­rak­te­ry­zu­ją­cych się ruchem falo­wym, takich jak spa­le­to­wane towary w wor­kach w folii ter­mo­kurcz­li­wej, skrzynki z napo­jami, big bagi i inne towary nie dające się zamo­co­wać pasami
System składa się z pro­wa­dzo­nej poziomo, sze­ro­kiej opa­ski oraz cen­tral­nie nad ładun­kiem pro­wa­dzo­nego pasa. W miej­scu połą­cze­nia pasa czę­ści środ­ko­wej i gór­nej przy­szyte są pasy mocu­jące o sze­ro­ko­ści 50 mm, które są moco­wane do pojazdu i napi­nane. 
Nowy sys­tem linowy DoUni­Flex do sia­tek zbro­je­nio­wych umoż­li­wia moco­wa­nie sia­tek zbro­je­nio­wych metodą moco­wa­nia bez­po­śred­niego bez koniecz­no­ści doko­ny­wa­nia zmian kon­struk­cyj­nych w poje­ździe. Pro­du­cent sto­suje spe­cjal­nie w tym celu zapro­jek­to­wany sys­tem lin sta­lo­wych, który zakła­dany jest od góry pakietu sia­tek zbro­je­nio­wych i następ­nie napi­nany. 
System DoUni­Flex do sia­tek zbro­je­nio­wych składa się z czte­rech pętli lino­wych DoUni­Flex i ośmiu wzmoc­nio­nych pasów mocu­ją­cych DoZurr 8000 o sze­ro­ko­ści taśmy 50 mm. 

Całą gamę pro­duk­tów do moco­wa­nia ładunku ofe­ruje m.in. firma All­safe. 
Sze­roka paleta ele­men­tów blo­ku­ją­cych obej­muje serie pro­duk­tów KIM, SAM, PAT oraz KAT. 
Drążki roz­po­rowe KIM zapew­niają moż­li­wość bły­ska­wicz­nej zmiany pozy­cji. Wszyst­kie wystę­pują zarówno w wer­sji sztyw­nej, jak i tele­sko­po­wej. Mogą być sto­so­wane w pozy­cji pio­no­wej oraz pozio­mej, dzięki czemu łatwo dopa­so­wać je do żąda­nej prze­strzeni. Wypo­sa­żane są w bły­ska­wicz­nie dzia­ła­jącą regu­la­cję, także w zin­te­gro­waną taśmę mier­ni­czą dla pre­cy­zyj­nego wstęp­nego nasta­wie­nia. Model KIM 5X7, o zwięk­szo­nej wytrzy­ma­ło­ści, ma wytrzy­małą alu­mi­niową kon­struk­cję. 
SAM – to belki zaci­skowe, umoż­li­wia­jące podział powierzchni załadun­ko­wej z dokład­no­ścią co do mili­me­tra. Ist­nieje moż­li­wość dobra­nia koń­có­wek w zależ­no­ści od wypo­sa­że­nia pojazdu: sto­pek gumo­wych lub zacze­pów. Opcjo­nal­nie pro­dukty z serii SAM można połą­czyć ze wzmoc­nie­niem w postaci nasa­dza­nej ramy. W ten spo­sób towary o nie­wiel­kich roz­mia­rach pozo­stają na swoim miej­scu. 
Ofertę uzu­peł­niają belki blo­ku­jące PAT i belki spi­na­jące tara­sowe. 
Poziome belki można dopa­so­wać do dowol­nej wyso­ko­ści i utwo­rzyć drugi poziom. W ten spo­sób towary, w szcze­gól­no­ści towary nie do ukła­da­nia w stosy, można zabez­pie­czyć na róż­nych wyso­ko­ściach. 
All­safe pro­po­nuje też pasy mocu­jące, siatki i szyny. Stan­dar­dowe szyny Air­line wyróż­nia wyjąt­kowa nośność i nie­wielka waga – wyko­nane są z wytrzy­ma­łego alu­mi­nium. Dostępne są ich warianty przysto­so­wane do pracy przy dużych obcią­że­niach. Szyny dra­bin­kowe zostały zapro­jek­to­wane jako spe­cjalne wypo­sa­że­nie trans­por­te­rów lub bocz­nych ścian skrzyni. 

Według por­talu partnerwtrans­por­cie.pl do zadań kie­rowcy zawo­do­wego należy m.in. zadba­nie o bez­pieczny trans­port ładunku. Jak spraw­dzić, czy jest on dobrze zabez­pie­czony? Odpo­wiedni stan środ­ków mocu­ją­cych jest naj­więk­szą gwa­ran­cją pra­wi­dło­wego zabez­pie­cze­nia ładunku. Pasów mocu­ją­cych nie można sto­so­wać, gdy pęk­nię­cie lub prze­cię­cie włó­kien pasów prze­kra­cza 10 proc. prze­kroju pasa, szwy są uszko­dzone, są zde­for­mo­wane na sku­tek cie­pła, nie posia­dają ety­kiety pozwa­la­ją­cej na okre­śle­nie para­me­trów. 
Ele­men­tów napi­na­ją­cych i łączą­cych nie należy sto­so­wać, gdy są zary­so­wane, pęk­nięte, uszko­dzone na sku­tek koro­zji. Haków i zacze­pów nie należy sto­so­wać, gdy nastą­piło zde­for­mo­wa­nie urzą­dze­nia lub jego ele­men­tów, wystę­pują widoczne znie­kształ­ce­nia. Mat nie należy sto­so­wać, gdy są zde­for­mo­wane, podra­pane bądź poszar­pane, są brudne. 
W przy­padku zabez­pie­cze­nia towaru pasami należy zwróć uwagę, by nie umie­ścić ich bez­po­śred­nio na ostrej kra­wę­dzi. Może on spo­wo­do­wać prze­tar­cie i w efek­cie pęk­nię­cie pasa. Pas w takim miej­scu należy zabez­pie­czyć naroż­ni­kiem pla­sti­ko­wym, tek­tu­ro­wym bądź meta­lo­wym. Pasy nie powinny być luźne. Dobrze zabez­pie­czony ładu­nek to taki, który nie zmie­nia swo­jego poło­że­nia wzglę­dem podłoża i burt ładowni pod­czas jazdy. 
Zabez­pie­cza­jąc drew­niane płyty OSB, warto zacią­gnąć pas naj­moc­niej jak się da. W przy­padku ładunku lek­kiego (alu­mi­niowe puszki, wełna mine­ralna, szkło, kru­che towary), lepiej go nie spi­nać, ponie­waż spo­wo­duje to jego uszko­dze­nie. W tym przy­padku wystar­czy roz­po­rowa listwa zabez­pie­cza­jąca. 
Prze­wo­żąc kręgi, bla­chę, kon­te­ner lub inny wiel­ko­ga­ba­ry­towy przedmiot, trzeba pamię­tać o matach anty­po­śli­zgo­wych. Bar­dzo ważne jest roz­miesz­cze­nie towaru w prze­strzeni ładun­ko­wej, tak by nie prze­cią­żyć dopusz­czal­nego naci­sku na oś, co mogłoby spo­wo­do­wać niesta­bil­ność i wywró­ce­nie się pojazdu. 
W przy­padku trans­portu płyt, palet i towaru na pale­tach należy spraw­dzić, czy nie ma odstę­pów mię­dzy nimi. Nie­od­po­wied­nio uło­żone płyty i palety pod­czas jazdy mogą się prze­su­wać i powo­do­wać luzo­wa­nie się pasów. 
Wielu kie­row­com czę­sto nie chce się zabez­pie­czać ładunku, bo wycho­dzą z zało­że­nia, że to nie ma prawa się ruszyć. Czę­sto ładu­nek nie jest odpo­wied­nio zabez­pie­czony na pale­cie. Przy­kła­dem może być folia, która jest za słaba lub towar jest źle ofo­lio­wany. Dodat­ko­wym błę­dem jest to, że sam towar nie jest ukła­dany na całej powierzchni palet. Pod­czas jazdy mię­dzy opa­ko­wa­niami mogą powsta­wać znaczne odstępy, pod­czas gwał­tow­nego hamo­wa­nia ładu­nek może prze­chy­lać się na boki, prze­wra­cać się i zgnia­tać towar znaj­du­jący się na sąsied­niej pale­cie. 
Firmy trans­portowe nie wypo­sa­żają kie­row­ców w odpo­wied­nie narzę­dzia do zabez­pie­cza­nia towaru. Przy­kład: pod­czas prze­wo­że­nia opa­ko­wań tek­tu­ro­wych spraw­dza się moco­wa­nie za pomocą pasów trans­portowych. Trzeba jed­nak pamię­tać o zasto­so­wa­niu kan­tó­wek bądź listew kąto­wych. Gdy o nich zapo­mnimy, w miej­scu ich opa­sa­nia może dojść do uszko­dzeń ładunku. Kolej­nym przy­kła­dem jest uży­cie za małej liczby pasów do zabez­pie­cze­nia, bądź same pasy są stare i mogą się prze­trzeć. 
Przy­kła­dem nie­umie­jęt­nego uży­cia pasów trans­portowym jest sytu­acja, gdy pas ociera się pod­czas jazdy o ostre kra­wę­dzie, może pęk­nąć i wów­czas towar nie jest niczym zabez­pie­czony.