Kwe­stie opa­ko­wa­nia prze­sy­łek, ich moco­wa­nia i zabez­pie­cza­nia na środ­kach trans­portu do tego roku nie były szcze­gó­łowo ure­gu­lo­wane. Pomimo że w śro­do­wi­sku TSL funk­cjo­nuje wiele wytycz­nych w tym zakre­sie, nie sta­no­wiły one praw­nych norm, które by okre­ślały prawa i obo­wiązki stron bio­rą­cych udział w pro­ce­sie dro­go­wego prze­wozu towa­rów. 

Dopiero w 2014 roku Komi­sja Euro­pej­ska wpro­wa­dziła dyrek­tywę, która o tyle o ile ure­gu­lo­wała zasady zabez­pie­cza­nia ładun­ków na środ­kach trans­portu. Odpo­wie­dzią było roz­po­rzą­dze­nie Mini­stra Infra­struk­tury z dnia 25.01.2018 r. w spra­wie spo­sobu prze­wozu ładunku. Zobaczmy, co nowego wpro­wa­dziło roz­po­rzą­dze­nie, i czy nowe prze­pisy roz­wiążą pro­blemy, z któ­rymi prze­woź­nicy bory­kają się od wielu lat. 

Przyj­muje się, że prze­syłka powinna być opa­ko­wana i przy­go­to­wana w taki spo­sób, 
aby przy nor­mal­nych warun­kach prze­wozu nie­na­ru­szona dotarła do odbiorcy. Nale­żyte opa­ko­wa­nie i odpo­wied­nie przy­go­to­wa­nie prze­sy­łek do prze­wozu należą do obo­wiąz­ków wysy­ła­ją­cego. Trans­port dro­gowy wymu­sza sto­so­wa­nie takiej metody opa­ko­wa­nia i takiego przy­go­to­wa­nia do prze­wozu, aby prze­syłka nie prze­miesz­czała się na środku trans­portu i nie stwa­rzała zagro­że­nia dla kie­ru­ją­cego, innych uczest­ni­ków ruchu dro­go­wego i pojazdu. Pod­czas wyko­ny­wa­nia prze­wozu dro­go­wego na ładu­nek dzia­łają bowiem duże siły bez­wład­no­ści, które mogą dopro­wa­dzać do prze­su­wa­nia, prze­chy­la­nia lub prze­wra­ca­nia palet znaj­du­ją­cych się na środku trans­portu. Prze­syłka wadli­wie opa­ko­wana i nie­wła­ści­wie przy­go­to­wana jest zatem nara­żona na jej uszko­dze­nie, któ­rego przy­czyny trudno doszu­ki­wać się po stro­nie wyko­nawcy prze­wozu. W takich przy­pad­kach prze­pisy prawa prze­wo­zo­wego dają dość twarde pod­stawy do uwol­nie­nia się prze­woź­nika od odpo­wie­dzialności. 

Naj­bar­dziej popu­lar­nymi opa­ko­wa­niami trans­portowymi są pudła tek­tu­rowe i skrzynki drew­niane, które są dość podatne na uszko­dze­nia mecha­niczne. Ze względu na kon­struk­cję, tego typu opa­ko­wa­nia bar­dziej spraw­dzają się w warun­kach maga­zy­no­wych. W warun­kach trans­portowych, przy wyso­kim uło­że­niu towaru na pale­tach lub dużym cię­ża­rze towaru, cien­kie opa­ko­wa­nia znaj­du­jące się w dol­nych war­stwach czę­sto nie wytrzy­mują naci­sku i docho­dzi do ich zgnie­ce­nia. Jeżeli prze­strze­nie pomię­dzy prze­syłkami nie są wypeł­nione mate­ria­łem sztau­er­skim lub podusz­kami powietrz­nymi, zgnie­ce­nie dol­nych opa­ko­wań dopro­wa­dza do prze­chy­le­nia się jed­no­stek ładun­ko­wych, wywo­łu­jąc tzw. efekt domina. Powo­duje to prze­chy­le­nie się pozo­sta­łych palet i w efek­cie uszko­dze­nie kolej­nych opa­ko­wań. Wadą tego typu opa­ko­wań jest rów­nież to, że nie wytrzy­mują one naci­sku zasto­so­wa­nych przez prze­woź­nika zabez­pie­czeń. Mocno zaci­śnięty pas trans­portowy, przy ruchach pozio­mych palety może bowiem dopro­wa­dzić do zgnie­ce­nia opa­ko­wań kar­to­no­wych lub skrzy­nek drew­nia­nych oraz znaj­du­ją­cych się w nich towa­rów. Towar czę­sto nie jest uło­żony na całej powierzchni palet i pomię­dzy poszcze­gól­nymi jed­nost­kami ładun­ko­wymi powstają dość znaczne odstępy, które docho­dzą nawet do 30 cm. Prze­syłka tak przy­go­to­wana do prze­wozu będzie jesz­cze bar­dziej podatna na prze­chy­la­nie się lub prze­wró­ce­nie. Cienka folia stretch, którą owi­nięte są palety nie­stety przed tym nie zabez­pie­czy. 
Niek­tóre rodzaje prze­sy­łek wyma­gają zasto­so­wa­nia spe­cjal­nych pode­stów lub sto­ja­ków. Zda­rza się, że towar w zwo­jach lub rolach (np. papier, folia, kable, bla­cha) są ukła­dane bez­po­śred­nio na podło­dze, a „jedy­nym” obo­wiązkiem wysy­ła­ją­cego jest jego załadu­nek. Kie­rowca nie zawsze dys­po­nuje wystar­cza­jącą ilo­ścią kli­nów blo­ku­ją­cych i zabez­pie­cza towar według wła­snego uzna­nia – zazwy­czaj pasami. Nie­sie to za sobą ryzyko prze­ta­cza­nia się i uszko­dze­nia towaru o nie­rów­no­ści podłogi (np. wysta­jące gwo­ździe), zasto­so­wane środki zabez­pie­czające (np. przez pasy lub belki) lub wsku­tek zetknię­cia się poje­dyn­czych jed­no­stek ładun­ko­wych. Takie uszko­dze­nia w więk­szo­ści przy­pad­ków dys­kwa­li­fi­kują towar, gdyż ze wzglę­dów tech­no­lo­gicz­nych nie może być wyko­rzy­stany do dal­szej pro­duk­cji. Wiele szkód w towa­rze powstaje z powodu złego stanu ele­men­tów mocu­ją­cych zasto­so­wa­nych przez wysy­ła­ją­cych. Kiep­ska jakość palet, pode­stów lub sto­ja­ków powo­duje, że nie wytrzy­mują one obcią­żeń, jakie powstają w cza­sie prze­wozu. W efek­cie docho­dzi do uszko­dze­nia zarówno ele­men­tów zabez­pie­cza­ją­cych, jak rów­nież prze­sy­łek, które z zało­że­nia powinny zabez­pie­czać. 

Co do zasady, zabez­pie­cze­nie prze­syłki na środku trans­portu należy do prze­woź­nika, jed­nakże w tej kwe­stii zda­nia są podzie­lone. Niek­tóre źró­dła podają, że jest to obo­wią­zek nadaw­ców lub zała­dow­ców dzia­łających w ich imie­niu. Zawie­rane przez prze­woź­ni­ków umowy prze­wozu zazwy­czaj nie pre­cy­zują jaki towar będzie prze­wo­żony, ani też jakie powinni speł­nić warunki, aby zagwa­ran­to­wać bez­pieczny prze­wóz. Na miej­sce zała­dunku pod­sta­wiany jest zwy­kle śro­dek trans­portu zaopa­trzony w stan­dar­dowe środki zabez­pie­czające – zwy­kle pasy trans­portowe, belki i kilka kli­nów blo­ku­ją­cych. Zatem w sytu­acji, gdy konieczne będzie dodat­kowe zabez­pie­cze­nie prze­syłki, kie­rowca nie będzie miał moż­li­wo­ści zasto­so­wa­nia odpo­wied­nich, czy wyma­ga­nych zabez­pie­czeń. Można zatem stwier­dzić, że w tym aspek­cie, zle­ca­jący prze­wóz nie dają prze­woź­ni­kom żad­nych szans na zapew­nie­nie prze­sył­kom nale­ży­tego bez­pie­czeń­stwa. 

Do zeszłego roku jedyne odnie­sie­nie do poru­szo­nych kwe­stii znaj­do­wało się usta­wie Prawo o ruchu dro­go­wym z 27 czerwca 1997 roku (Dz. U. 1997 nr 98 poz. 602 z późn. zm.). Arty­kuł 61 ust. 3 i 4 tej ustawy naka­zują jedy­nie, aby umiesz­czony na poje­ździe ładu­nek był zabez­pie­czony przed zmianą poło­że­nia, a urzą­dze­nia słu­żące do moco­wa­nia ładunku były zabez­pie­czone przed roz­luź­nie­niem się, swo­bod­nym zwi­sa­niem lub spad­nię­ciem pod­czas jazdy. W tym aspek­cie nie byli­śmy jed­nak odosob­nieni, gdyż do 2014 roku w całej Unii Euro­pej­skiej nie było prze­pi­sów, które 
by okre­ślały zasady moco­wa­nia i zabez­pie­cza­nia ładun­ków. Efek­tem tej „dziury” było wpro­wa­dze­nie przez Komi­sję Euro­pej­ską dyrek­tywy Par­la­mentu Euro­pej­skiego i Rady 2014/47/UE z dnia 3 kwiet­nia 2014 r. w spra­wie 
dro­go­wej kon­troli tech­nicz­nej doty­czą­cej zdat­no­ści do ruchu dro­go­wego pojaz­dów użyt­ko­wych poru­sza­ją­cych się w Unii. Podob­nie jak nasza ustawa prawo o ruchu dro­go­wym, unijna dyrek­tywa na plan pierw­szy wysuwa jed­nak bez­pie­czeń­stwo ruchu dro­go­wego i za cel posta­wiła sobie obni­że­nie cał­ko­wi­tej liczby śmier­tel­nych ofiar wypad­ków dro­go­wych. O ile wpro­wa­dzona dyrek­tywa okre­śla zasady kon­troli, nie okre­śla jed­nak zasad doty­czą­cych moco­wa­nia i zabez­pie­cza­nia ładun­ków, zatem w tej kwe­stii akt ten jest dość ułomny. 
W odpo­wie­dzi na unijną dyrek­tywę, 13 lutego 2018 r. w dzien­niku ustaw, pod poz. 361 zostało ogło­szone roz­po­rzą­dze­nie Mini­stra Infra­struk­tury z dnia 25 stycz­nia 2018 r. w spra­wie spo­sobu prze­wozu ładunku. Pomimo że media pisały o rewo­lu­cyj­nych zmia­nach w tym zakre­sie, roz­po­rzą­dze­nie samo w sobie nie wnosi nic nowego, czego by rynek trans­portowy nie wie­dział. Od wielu lat w branży trans­portowej funk­cjo­nuje bowiem wiele opra­co­wań doty­czą­cych moco­wa­nia i zabez­pie­cza­nia prze­wo­żo­nych prze­sy­łek w trans­por­cie dro­go­wym. Jed­nym z nich są „Wytyczne odno­śnie dobrej prak­tyki euro­pej­skiej” w zakre­sie moco­wa­nia ładun­ków w trans­por­cie dro­go­wym, opra­co­wane w 2008 roku przez Dyrek­cję Gene­ralną ds. Ener­gii i Trans­portu Komi­sji Euro­pej­skiej. Kolej­nym prze­wod­ni­kiem okre­ślającym metody moco­wa­nia i zabez­pie­cza­nia prze­sy­łek jest „IMO/ILO/UNECE Code 
of Prac­tice for Pac­king of Cargo Trans­port Units (CTU Code) ” z 2014 roku. Kolej­nym opra­co­wa­niem, które doty­czy już stricte prze­wo­zów dro­go­wych, są „Mię­dzy­na­ro­dowe wytyczne odno­śnie bez­piecz­nego moco­wa­nia ładun­ków w trans­por­cie dro­go­wym” opra­co­wane w 2014 roku przez Inter­na­tio­nal Road Trans­port Union (IRU) we współ­pracy z eks­pertami z mię­dzy­na­ro­do­wych firm zaj­mu­ją­cych się logi­styką trans­portową i bez­pie­czeń­stwem pracy. W komu­ni­ka­cie Mini­ster­stwa Infra­struk­tury czy­tamy jed­nak, że „nowe prze­pisy okre­ślają spo­sób prze­wozu ładunku, a także metody moco­wa­nia ładunku oraz dodat­kowe spo­soby zabez­pie­cze­nia okre­ślo­nych rodza­jów ładunku”. Zobaczmy zatem, co zda­niem sta­no­wią­cych prze­pisy było warte ure­gu­lo­wa­nia i co tak naprawdę zostało ure­gu­lo­wane. 

Wpro­wa­dzone w życie roz­po­rzą­dze­nie ma zale­d­wie pół­to­rej strony, jed­nakże dołą­czono do niego obszerny załącz­nik, który sam w sobie sta­nowi to, o co zapewne cho­dziło mini­strowi. Załącz­nik sta­nowią „Warunki sto­so­wa­nia metod moco­wa­nia ładunku oraz dodat­kowe spo­soby zabez­pie­cze­nia okre­ślo­nych rodza­jów ładunku”. Gdy wczy­tamy się w treść załącz­nika stwier­dzamy, że zawiera kopię wytycz­nych zawar­tych w opra­co­wa­niach IRU i CTU Code. Nic zatem dziw­nego, że skoro bazą opra­co­wa­nia były mię­dzy­na­ro­dowe wytyczne znane śro­do­wi­sku TSL od wielu lat, załącz­nik do roz­po­rzą­dze­nia sta­nowią „warunki”. Można zadać pyta­nie, czy wpro­wa­dzone roz­po­rzą­dze­nie ma cha­rak­ter aktu nor­ma­tyw­nego. W roz­po­rzą­dze­niu nie zostały okre­ślone żadne kon­kretne obo­wiązki podmio­tów bio­rą­cych udział w pro­ce­sie prze­wozu, czego można by było wyma­gać od aktu wyko­naw­czego tej rangi. Można zatem wywieść, że roz­po­rzą­dze­nie za podmiot praw i obo­wiąz­ków uznaje ładu­nek, a norma jest adre­so­wana wła­śnie do niego. Skoro tak, to obo­wiązki zamoco­wa­nia ładunku spo­czy­wają nie na nadawcy, nie na prze­woź­niku, 
a na samym ładunku, który ma obo­wią­zek bycia zary­glo­wa­nym, zablo­ko­wa­nym lub zamo­co­wa­nym. Brak adre­sata normy to nie jedyny jej man­ka­ment. Norma o tyle o ile wyzna­cza dys­po­zy­cję, ale w ogóle nie prze­wi­duje sank­cji, co z całą pew­no­ścią nie uła­twi sprawy orga­nom kon­tro­lu­ją­cym jej prze­strze­ga­nie. Należy jed­nak stwier­dzić, że w odróż­nie­niu od Komi­sji Euro­pej­skiej, nasz usta­wo­dawca niżej pochy­lił się nad pro­ble­mem i w załącz­niku nr 1 zawarł dość szcze­gó­łowe wytyczne odno­śnie metod moco­wa­nia ładun­ków. Pomimo to nie zmie­nia to mojej oceny, że roz­po­rzą­dze­nie nie zawiera tych cech, któ­rych można wyma­gać od normy praw­nej tej rangi. 

Szko­dami spo­wo­do­wa­nymi zgnie­ce­niem, prze­chy­le­niem palet lub prze­wró­ce­niem się prze­sy­łek jak dotych­czas będą obcią­żani prze­woź­nicy, któ­rzy dalej będą musieli mie­rzyć się z rosz­cze­niami z tego tytułu, bra­kiem zapłaty za wyko­nane prze­wozy, a nie­kiedy z pozwami. Roz­po­rzą­dze­nie jest jed­nak cał­kiem świeże i przy­szłość pokaże jak je wyko­rzy­stają strony ewen­tu­al­nych spo­rów i organy kon­tro­lu­jące. Ze wszyst­kich, któ­rych doty­czy owo roz­po­rzą­dze­nie, naj­le­piej chyba wyjdą na tym organy kon­tro­lu­jące, które z całą pew­no­ścią znajdą sobie powody i pod­stawy do kara­nia. I jak zwy­kle bywa, stracą na tym prze­woź­nicy, a zyska skarb pań­stwa. Szkoda tylko, że usta­wo­dawca nie wyko­rzy­stał oka­zji i nie zadbał o to, aby obło­żyć nowymi obo­wiąz­kami kon­kretne podmioty, w któ­rych gestii fak­tycz­nie jest moco­wa­nie i zabez­pie­czanie prze­sy­łek na czas prze­wozu. 

Jerzy Różyk
eks­pert ds. oceny ryzyka 
w trans­por­cie prawa prze­wo­zo­wego i ubez­pie­czeń trans­portowych

CDS Kan­ce­la­ria Bro­ker­ska
www. cds-odszko­do­wa­nia. info

Jerzy Różyk
eks­pert ds. oceny ryzyka w trans­por­cie
prawa prze­wo­zo­wego i ubez­pie­czeń 
trans­por­to­wych

CDS Kan­ce­la­ria Bro­ker­ska
www. cds-odszko­do­wa­nia. info

 

Jerzy Różyk

Absol­went Wyż­szej Szkoły Ubez­pie­czeń i Ban­ko­wo­ści w War­sza­wie. Ukoń­czył stu­dia inży­nier­skie w zakre­sie tech­nicz­nej i eko­no­micz­nej dia­gno­styki ubez­pie­cze­nio­wej i likwi­da­cji szkód oraz stud­nia magi­ster­skie w zakre­sie ubez­pie­czeń na tejże uczelni. 
Ponad 32 lata w branży ubez­pie­cze­nio­wej, w tym 17 lat w obsłu­dze podmio­tów sek­tora TSL w zakre­sie dia­gno­styki ryzyka trans­por­to­wego, obsługi ubez­pie­czeń i szkód trans­por­to­wych. 
Pre­le­gent i wykła­dowca na wielu kon­fe­ren­cjach, semi­na­riach i szko­le­niach trans­por­to­wych. Czło­nek zało­ży­ciel powsta­łej w 2012 roku Rady Nie­za­leż­nych Eksper­tów Trans­portu TRANSORA. 
Zało­ży­ciel i wła­ści­ciel Kan­ce­la­rii Bro­ker­skiej CDS, która spe­cja­li­zuje się w oce­nie ryzyka trans­por­to­wego, pra­wie trans­por­to­wym i ubez­pie­cze­niach trans­por­to­wych. Jego główną spe­cjal­no­ścią są ryzyka kra­dzie­żowe i zwią­zane z oszu­stwami. CDS działa jako kan­ce­la­ria dorad­cza, któ­rej celem jest ochrona inte­re­sów prze­woź­ni­ków i spe­dy­to­rów poprzez świad­cze­nie usług w zakre­sie oceny ryzyka trans­por­to­wego, obsługi ubez­pie­czeń trans­por­to­wych oraz pro­wa­dze­nie audy­tów i szko­leń z zakresu pro­ce­dur trans­por­to­wych i sto­so­wa­nia prawa trans­por­to­wego. 
 

Strony internetowe: 
www.cds-odszkodowania.info
www.oc-przewoznika.info
www.oc-spedytora.info

Kontakt do CDS:     
02-785 Warszawa, 
ul. Wiolinowa 10 lok. 53
Tel.: 22 392-09-58 do 59, 
22 392-97-58 do 59
E-mail: biuro@cds-odszkodowania.pl