Nie­miec­kie służby kon­tro­lne sto­sują nowe podej­ście do kon­troli pra­wi­dło­wej masy i zabez­pie­cze­nia ładun­ków, rów­nież o odnie­sie­niu do pojaz­dów do 3,5 tony, zwa­nych potocz­nie busami. W przy­padku stwier­dze­nia nie­pra­wi­dło­wo­ści prze­woź­nicy powinni się przy­go­to­wać na uisz­cze­nie kary, tzw. kwoty prze­padku. 

Pod­stawą wyli­cze­nia kwoty kary jest pro­ste rów­na­nie mate­ma­tyczne, w któ­rym prze­mno­że­niu ulega masa towaru przez liczbę prze­je­cha­nych kilo­me­trów, przy uwzględ­nie­niu współ­czyn­nika publi­ko­wa­nego w nie­miec­kiej bro­szu­rze KGS (Kosten­sätze Güter­tran­sport Straße). Kary w takich przy­pad­kach potra­fią osią­gnąć nawet kilku tysięcy euro. 

Trans­port ciężki, zwłasz­cza w przy­padku prze­wo­zów mię­dzy­na­ro­do­wych, obwa­ro­wany jest wie­loma prze­pi­sami i znaj­duje się pod czuj­nym okiem służb kon­tro­l­nych. Aby choć czę­ściowo uwol­nić się od nadmiaru unor­mo­wań praw­nych, prze­woź­nicy ucie­kają się więc do korzy­sta­nia z pojaz­dów popu­lar­nie zwa­nych busami. Pozwala to na unik­nię­cie obo­wiązku uzy­ska­nia licen­cji wspól­no­to­wej, czy prze­strze­ga­nia norm zwią­za­nych z cza­sem jazdy i prze­rwami. Obec­nie jed­nak ze względu na nowe podej­ście do przy­zna­wa­nia kar przez służby kon­tro­lne pozy­cja „busów” staje się coraz mniej uprzy­wi­le­jo­wana. W trak­cie kon­troli nakła­dane są dotkliwe kary z tytułu prze­ła­do­wa­nia pojazdu lub nie­pra­wi­dło­wego zabez­pie­cze­nia ładunku. – pod­kre­śla eks­pert Arka­diusz Góra z Ogól­no­pol­skiego Cen­trum Rozli­cza­nia Kie­row­ców. 

Choć kon­trole zwią­zane z prze­wo­zem ładun­ków w znacz­nym stop­niu doty­czą pojaz­dów cię­ża­ro­wych oraz cią­gni­ków sio­dło­wych z nacze­pami, wyraź­nie widać, że wolu­men kon­troli pojaz­dów mniej­szych powięk­sza się z roku na rok. Służby kon­tro­lne dostrze­gły bowiem pro­blem zwią­zany z licz­nymi prze­kro­cze­niami ładow­no­ści małych samo­cho­dów dostaw­czych oraz dopusz­czal­nej liczby prze­wo­zów kabo­ta­żo­wych. Zin­ten­sy­fi­ko­wane zostały dzia­ła­nia zmie­rza­jące do wyeli­mi­no­wa­nia pato­lo­gicz­nych sytu­acji a wyso­kie kary finan­sowe mają za zada­nie sku­tecz­nie znie­chę­cić do łama­nia prze­pi­sów. Sto­so­wany do nie­dawna spo­sób kara­nia, na­dal jesz­cze spo­ty­kany, wią­zał się z nało­że­niem na kie­rowcę sto­sun­kowo nie­wy­so­kiej grzywny, co nie prze­kła­dało się na poprawę sytu­acji. W nie­któ­rych przy­pad­kach docho­dziło rów­nież do zasto­so­wa­nia sank­cji wobec prze­woź­nika, jed­nak taki sce­na­riusz nie nale­żał do czę­stych. 

Odpo­wie­dzią na nie­do­sta­teczne, zda­niem zachod­niego sąsiada, dzia­ła­nia było przy­ję­cie nowej metody nali­cza­nia kary, opar­tej na wskaź­ni­kach zawar­tych w bro­szu­rze KGS (Koszty trans­portu towa­rów dro­go­wych), 
aktu­ali­zo­wa­nej w cyklu rocz­nym, popar­tej wyro­kiem Sądu OLG w Koblenz z dnia 13.03.2007 r. 

Na biur­kach eks­pertów Ogól­no­pol­skiego Cen­trum Rozli­cze­nia Kie­row­ców takich spraw poja­wia się coraz wię­cej. Organ kon­tro­lny, np. BAG, pro­wa­dzi kon­trolę środka trans­portu i prze­strzeni ładun­ko­wej, pod­czas któ­rej wery­fi­ka­cji pod­da­wane są takie ele­menty, jak ilość ładunku, zgod­ność z doku­men­tami prze­wo­zo­wymi, roz­miesz­cze­nie ładunku, pra­wi­dłowy dobór i stan środ­ków zabez­pie­cza­ją­cych ładu­nek przed prze­miesz­cze­niem oraz wła­ściwy dobór samego środka trans­portu do prze­wo­żo­nego ładunku. W kon­se­kwen­cji wyła­nia się upo­rząd­ko­wany ciąg czyn­no­ści, nie zawsze szcze­gó­łowo opi­sa­nych w doku­men­ta­cji kon­tro­lnej, uza­sad­nia­ją­cych wyso­kość kary – wyja­śnia Arka­diusz Góra. 

W marcu b. r. pod­czas kon­troli pojazdu pol­skiej firmy trans­portowej w Niem­czech, funk­cjo­na­riusz stwier­dził prze­kro­cze­nie dopusz­czal­nej ładow­no­ści o 900 kg, czyli 25,7% ponad normę. Pro­ce­dura nali­cza­nia kary pole­gała na okre­śle­niu odle­gło­ści prze­jazdu według map Google, wagi prze­wo­żo­nego towaru (nie tylko war­to­ści prze­kro­cze­nia), a następ­nie przy­pi­sa­niu odpo­wied­niego dla prze­działu wago­wego mnoż­nika z bro­szury KGS. W ten spo­sób obli­czono tzw. kwotę prze­padku (lub kwotę poten­cjal­nej korzy­ści). Jej wyso­kość odpo­wiada teo­re­tycz­nie usta­lo­nej korzy­ści mająt­ko­wej, którą osią­gnąłby prze­woź­nik w związku z trans­por­tem ładunku w ilo­ści więk­szej od dopusz­czal­nej. W uza­sad­nie­niu organ kon­tro­lny powo­łuje się jed­no­cze­śnie na inne czyn­niki wska­zu­jące na nega­tywne zja­wi­ska spo­łeczne, jak choćby polep­sze­nie pozy­cji na rynku, wypar­cie kon­ku­ren­cji czy pewna per­spek­tywa osią­gnię­cia zysku. 
Przy­jęta meto­do­lo­gia kon­troli pozwala stwier­dzić, że wyso­kość kary nakła­da­nej przez nie­miec­kie służby kon­tro­lne jest nie­pro­por­cjo­nalna do rze­czy­wi­stego zysku prze­woź­nika. Należy jed­nak pamię­tać, że zasto­so­wana kara finan­sowa ma cha­rak­ter odstra­sza­jący i zapo­bie­gaw­czy. W opi­sy­wa­nym przy­padku doszło do stwier­dze­nia sze­regu innych naru­szeń, 
nie­zwy­kle istot­nych, a czę­sto baga­te­li­zo­wa­nych, przez przed­się­bior­ców reali­zu­ją­cych prze­wozy dro­gowe przy uży­ciu pojaz­dów o dopusz­czal­nej masie cał­ko­wi­tej nie prze­kra­cza­ją­cej 3,5 tony. Kie­rowca został uka­rany grzywną za nie­oka­za­nie do kon­troli for­mu­la­rzy jazdy (Tage­skon­trol­l­blatt) za każdy dzień wyko­ny­wa­nia pracy na tere­nie Nie­miec oraz zaświad­czeń o nie­pro­wa­dze­niu pojazdu za pozo­stałe dni. Ponadto doszło do stwier­dze­nia naru­sze­nia zasad wyko­ny­wa­nia prze­wo­zów kabo­ta­żo­wych z uwagi na fakt, że kie­rowca nie posia­dał przy sobie kom­plet­nej doku­men­ta­cji prze­wo­zo­wej, począw­szy od pierw­szego prze­wozu w przy­cho­dzą­cym trans­por­cie mię­dzy­na­ro­do­wym. Powyż­sze naru­sze­nia dopro­wa­dziły do ukara­nia kie­rowcy i prze­woź­nika na łączną kwotę 2080 euro, przy czym kwota nie jest osta­teczna, ponie­waż prze­woź­nika wezwano do zło­że­nia dodat­ko­wych wyja­śnień. 

Koszty takiej kon­troli nie koń­czą się jed­nak na grzyw­nie czy karze admi­ni­stra­cyj­nej. Dodat­ko­wym utrud­nie­niem w powyż­szym przy­padku było orze­cze­nie zakazu dal­szej jazdy do czasu usu­nię­cia przy­czyny zatrzy­ma­nia pojazdu. Przed­się­biorca zmu­szony został do ponie­sie­nia dodat­ko­wych kosz­tów zwią­za­nych z koniecz­no­ścią przy­jazdu dru­giego pojazdu i czę­ścio­wego prze­ła­dunku, w celu dopro­wa­dze­nia kon­tro­lo­wa­nego pojazdu do stanu nor­ma­tyw­nego. 

Od zeszłego roku obser­wu­jemy zna­czący wzrost kon­troli „busów” w Niem­czech i innych pań­stwach Unii Euro­pej­skiej. Naj­now­sze dane w sto­sunku do tego samego okresu ubie­głego roku wska­zują na wzrost liczby kon­troli o około 30%, przy zacho­wa­niu ten­den­cji rosną­cej. Do naj­częst­szych przy­czyn nakła­da­nia kar przez funk­cjo­na­riuszy na prze­woź­ników zali­czyć należy prze­kro­cze­nie dopusz­czal­nej ładow­no­ści, braki w doku­men­ta­cji, nie­wła­ściwe lub żadne zabez­pie­cze­nie ładunku, naru­sze­nie zasad kabo­tażu oraz niewła­ściwy dobór środka trans­portu. 
Reali­zu­jąc prze­wóz mię­dzy­na­ro­dowy warto sko­rzy­stać ze wspar­cia pro­fe­sjo­nal­nej firmy out­so­ur­cin­go­wej, która zadba o pra­wi­dłową doku­men­ta­cję w fir­mie oraz pomoże w przy­go­to­wa­niu odwo­ła­nia od decy­zji służb kon­tro­l­nych. Takie usługi wła­ści­cie­lom floty lek­kiej ofe­ruje Ogól­no­pol­skie Cen­trum Rozli­cza­nia Kie­row­ców w ramach pakietu OCRK mobile BUS. To kom­plek­sowe roz­wią­za­nie obej­mu­jące, oprócz wspo­mnia­nych wcze­śniej usług, także roz­li­cza­nie płacy mini­mal­nej w Euro­pie i dele­ga­cji, szcze­gó­łowe raporty oraz repre­zen­ta­cję przez eks­perta pod­czas kon­troli PIP lub ITD. Firmy mają rów­nież moż­li­wość codzien­nych kon­sul­ta­cji tele­fo­nicz­nych z dedy­ko­wa­nym opie­ku­nem. Obec­nie oferta została wzbo­ga­cona o apli­ka­cję mobilną, która wspiera kie­rowcę w reje­stra­cji prze­biegu podróży służ­bo­wej, poprzez wyeli­mi­no­wa­nie ręcz­nego wypi­sy­wa­nia dele­ga­cji, odcin­ków zagra­nicz­nych i zda­rzeń jazdy. Opro­gra­mo­wa­nie mini­ma­li­zuje ryzyko błędu ludz­kiego a roz­li­cza­nie płacy mini­mal­nej odbywa się na pod­sta­wie fak­tycz­nych danych, pozy­ska­nych w opar­ciu o tech­no­lo­gię GPS.