Utrata dobrej reputacji nie jest już tylko hasłem, przepisem pełniącym rolę straszaka wobec firm transportowych.
Coraz częściej wobec przewoźników dopuszczających się naruszeń przepisów wszczyna się procedurę zmierzającą do utraty dobrej reputacji, co niejednokrotnie kończy się decyzją administracyjną o jej utracie. Powody? Najczęściej jazda bez tachografu i kombinowanie z kartą kierowcy lub wykresówką. Bywają też inne. 

Zwróciliśmy się z pytaniami do Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego - ile procedur w sprawie utraty dobrej reputacji wszczęło dotychczas GITD i ile skończyło się jej utratą przez przewoźników? Jakie były przyczyny? W odpowiedzi GITD informuje, że głównymi przyczynami wszczęcia spraw w przedmiocie spełnienia dobrej reputacji przedsiębiorcy były: - Naruszenia z lp. 6.1.1 załącznika nr 3 do utd - w brzmieniu do dnia 3 września 2018 r. tj. wykonywanie przewozu drogowego pojazdem niewyposażonym w urządzenie rejestrujące lub cyfrowe urządzenie rejestrujące. - Naruszenia z lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do utd – w brzmieniu do 3 września 2018 r. tj. nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. - Naruszenia z lp. 6.3.4 załącznika nr 3 do utd – w brzmieniu do 3 września 2018 r. tj. używanie tej samej wykresówki lub karty kierowcy przez kilku kierowców. W 2017 roku, od września wszczęto 46 postępowań w przedmiocie spełnienia wymogu dobrej reputacji (postępowania prowadzone przez GITD - wydział ds. KREPTD). Nie wydano wówczas żadnej decyzji administracyjnej o utracie dobrej reputacji. W roku 2018 wszczęto już 215 postępowań w przedmiocie spełnienia wymogu dobrej reputacji i, niestety, wydano 13decyzji administracyjnych o utracie dobrej reputacji w I instancji.

O komentarz w sprawie pojawiających się przypadków utraty dobrej reputacji poprosiliśmy Marcina Mączyńskiego, eksperta ITD w firmie SRW. 31 maja 2017 r. Komisja Europejska ogłosiła pakiet inicjatyw legislacyjnych dotyczących transportu drogowego. Pakiet mobilności to bez wątpienia w ostatnim czasie jedno z ważniejszych zagadnień w obszarze transportu, a jego negatywne oddziaływanie na polską branżę zostało poruszane już wielokrotnie – pisze Marcin Mączyński. – W tym samym okresie polski ustawodawca przygotował zmiany w szeroko pojętym prawie transporotowym obejmującym między innymi prawo o ruchu drogowym, ustawę o transporcie drogowym i o przewozie towarów niebezpiecznych. O zmianach w polskim systemie prawa transportowego mówiło się już od bardzo dawna. Nie można się dziwić, że oczekiwania były bardzo duże, gdyż problemy zgłaszane czy sygnalizowane od wielu lat mogły w końcu znaleźć swoje rozwiązanie. Niestety tak się nie stało. Ustawodawca ponownie zaskoczył branżę nie dokonując gruntownej zmiany, nie ulepszając prawa czy wreszcie nie upraszczając rozwiązań już stosowanych. W życie przede wszystkim wszedł rozległy system karania, zwiększono pozycje w taryfikatorach oraz wysokości sankcji. Niemniej trudno nie odnieść wrażenia, że to już nie tylko pakiet mobilności był tematem 2018 r., ale także wspomniana ustawa.

Genezą zmian w polskim prawie jest dostosowanie się do prawa unijnego – dodaje M. Maczyński. – Rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. wprowadzono wykaz naruszeń mogących prowadzić do utraty dobrej reputacji. Naruszenia te należało przenieść na grunt polskich ustaw i przypisać im wysokość sankcji. Na tym etapie zakończyła się unijna ingerencja, a wymiar kar i tryb ich nakładania zależny był od krajowego podejścia w tej sprawie.
Wśród pozytywnych rozwiązań podjętych przez polskiego legislatora należy uznać zmianę trybu nakładania kar wobec osoby zarządzającej transportem w przedsiębiorstwie. Z wcześniejszej procedury wykroczeniowej dokonano zmiany na procedurę administracyjną, co spowoduje skuteczne nakładanie kar wobec zagranicznych – unijnych osób odpowiedzialnych za zarządzanie przewozami. Te osoby teraz także mogą utracić dobrą reputację, a zatem zostanie cofnięty certyfikat. Podczas kontroli drogowej funkcjonariusz, w przypadku stwierdzenia naruszenia, ma prawo do pobrania kaucji na poczet przyszłej kary, a w przypadku jej nieuiszczenia skierować pojazd na płatny, strzeżony parking. Także w sytuacji, kiedy przewoźnik nie będzie chciał wskazać danych osoby zarządzającej, zostanie ukarany w formie decyzji administracyjnej karą w wysokości 5000 zł. Takie podejście należy uznać za pozytywne, gdyż dochodziło do dyskryminacji polskich i zagranicznych osób zarządzających, gdzie tylko krajowe podmioty ponosiły konsekwencje. Złą wiadomością jest natomiast nierozwiązany problem podmiotów spoza UE. Przewoźnicy, np. z Rosji nie muszą posiadać osób zarządzających, a to oznacza, iż oni tych kar otrzymywać nie będą. I znowu zdaje się, że głównie mandaty będą wysyłane do rodzimych firm.

Wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego wymaga spełnienia wielu wymogów, a jednym z nich jest warunek dobrej reputacji – kontynuuje ekspert . – Istotne jest zatem, aby wobec przedsiębiorcy organ wydający zezwolenie nie wszczął postępowania celem cofnięcia uprawnień. Pamiętać należy, że za podstawę do takich działań stanowią nałożone kary w toku przeprowadzonych kontroli oraz ewentualne popełnione przestępstwa niektórych kategorii. Zgodnie z brzmieniem ustawy o transporcie drogowym popełnienie już jednego z ściśle określonych przestępstw może powodować utratę dobrej reputacji. Do tych czynów ustawodawca zalicza np. sprowadzenie katastrofy w ruchu lądowym, złośliwe naruszanie praw pracowniczych, oszustwa ubezpieczeniowe lub kredytowe, obrót środkami odurzającymi, niezawiadomienie o wypadku przy pracy i wiele innych. Przedsiębiorca, członek organu zarządzającego spółki czy zarządzający transportem muszą zostać prawomocnie skazani za umyślne popełnienie jednego z tych przestępstw, aby utracić dobra reputację.

Drugą kategorię, przy rozpatrywaniu dobrej reputacji, stanowią czyny określone w rozporządzeniu (WE) 1071/2009 oraz rozporządzeniu Komisji (UE) 2016/403 – uzupełnia M. Mączyński. – Procedura rozpocznie się w przypadku, gdy wydano wykonalną decyzję administracyjną o nałożeniu kary lub orzeczono/nałożono prawomocny mandat karny, jeżeli częstotliwość występowania naruszeń podlega ocenie dobrej reputacji. Do tego w jaki sposób będzie następowało zliczanie i kwalifikowanie naruszeń jeszcze wrócimy, bo w tym miejscu należy podkreślić, iż przepisy unijne wprowadziły rozróżnienie tych czynów w transporcie drogowym. Podzielono je na trzy kategorie według stwarzanego przez nie ryzyka wystąpienia śmierci lub ciężkich obrażeń - najpoważniejsze naruszenia (NN), bardzo poważne naruszenia (BPN) i poważne naruszenia (PN). Do najpoważniejszych zalicza się między innymi przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu wynoszącego 9 lub 10 godzin o 50 % lub więcej bez przerwy lub jakiegokolwiek odpoczynku trwającego co najmniej 4,5 godziny, przekroczenie maksymalnego całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni o min 25 %, instalacja w pojeździe i korzystanie z niehomologowanego tachografu, posługiwanie się przez kierowcę kartą nienależącą do niego (uznawane za jazdę bez karty), kierowanie pojazdem bez ważnego badania technicznego, przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej powyżej 20%, przepisy ADR i wiele innych. Często bagatelizowane przez kierowców naruszenia czasu pracy czy obsługi tachografów mogą być przyczyną kłopotów.

Oprócz klasyfikacji naruszeń przypisanych do konkretnych kategorii (NN, BPN, PN) wprowadzono metodę ich przeliczania – wyjaśnia M. Mączyński. – Można zatem popełnić najpoważniejsze naruszenie i zostanie wszczęta procedura, a może to być też kilka poważnych czy bardzo poważnych, które następnie podlegają przeliczeniu. Przy obliczaniu częstotliwości występowania wielokrotnych naruszeń rozpatruje się następujące czynniki: waga (PN lub BPN), czas (przynajmniej rok od daty kontroli), liczba kierowców (średnio na rok). Przelicznik jest następujący: 3 PN/na kierowcę/na rok = 1 BPN, 3 BPN/na kierowcę/na rok = 1 NN, co oznacza uruchomienie krajowej procedury w sprawie oceny dobrej reputacji. Liczba naruszeń w przeliczeniu na kierowcę na rok stanowi średnią wartość obliczoną poprzez podzielenie całkowitej liczby wszystkich naruszeń o tym samym poziomie wagi (PN lub BPN) przez średnią liczbę kierowców zatrudnionych w ciągu roku.

Prawdziwe kontrowersje budzą przede wszystkim zapisy umożliwiające podwójne (nawet poczwórne) karanie za przejazd pojazdem nienormatywnym – komentuje M. Mączyński. – Sankcje określone w ustawie prawa o ruchu drogowym zostały na niezmienionym poziomie i tak jak dotychczas karany będzie „przejazd bez zezwolenia określonej kategorii od I do VII”. Z drugiej strony do ustawy o transporcie drogowym został dopisany drugi taryfikator, gdzie karane jest przekroczenie określonych wymiarów czy mas. Zatem za to samo naruszenie dojdzie do podwójnego ukarania, a różnica będzie polegała tylko na nazewnictwie czynu. Z jednej strony stwierdzi się, że doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy za co będzie kara, a z drugiej strony także stwierdzi się, że doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy, ale będzie nałożona sankcja za brak zezwolenia. Według pomysłodawców taka konstrukcja ma mieć charakter prewencyjny. Przekroczenie masy czy wymiarów także wpływa na utratę dobrej reputacji. Reasumując, jeżeli kierowca popełni wykrocznie polegające na przedłużeniu dziennego czasu jazdy do 15 godzin, przedsiębiorca najpierw otrzymuje karę finansową ustaloną w polskim taryfikatorze (musi stać się ostateczna), a następnie zostaje wszczęta procedura utraty dobrej reputacji. Najczęściej całość trwa kilka miesięcy. Postępowania w sprawie utraty dobrej reputacji już się toczą. Jeżeli natomiast wdrożymy dobre praktyki czyli szkolenia kierowców, rozliczenia czasu pracy czy odwołania, mamy szansę skutecznie zapobiec wszczęciu procedury lub po prostu się wybronić.

Nie zawsze się to udaje. Dla przykładu, Naczelny Sąd Administracyjny w styczniu 2017 r. utrzymał w mocy utratę dobrej reputacji tarnowskiego przewoźnika i decyzję starosty orzekającą cofnięcie licencji. Odwołania nie przyniosły skutku. Wcześniej, wyrokiem sądu rejonowego przedsiębiorca został uznany winnym popełnienia przestępstwa z art. 178a § 1 kk, przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji - prowadził pojazd po drodze publicznej będąc w stanie nietrzeźwości, przy stwierdzonej zawartości 0,31 mg/l w wydychanym powietrzu. Organ pierwszej instancji doszedł do wniosku, że podnoszona przez przedsiębiorcę okoliczność zakupu alkomatu w celu wdrożenia procedury dyscyplinującej w przedsiębiorstwie nie ma wymiernego wpływu na ocenę sytuacji. Należy przy tym zauważyć, że ustawowym wymogiem udzielenia licencji na wykonywanie transportu drogowego jest posiadanie przez przedsiębiorcę dobrej reputacji. Wymóg dobrej reputacji w rozumieniu ustawy nie jest spełniony lub przestał być spełniony, jeżeli osoba prowadząca działalność gospodarczą została skazana prawomocnym wyrokiem sądu za przestępstwa umyślne prowadzenia pojazdu w stanie nietrzeźwości.

Wszczęcie procedury oceny dobrej reputacji nie oznacza jeszcze jej utraty, o czym przekonuje Grzegorz Szyperski, właściciel Kancelarii Transportowej TransClient. – Z naszego doświadczenia wynika, że najczęstszą przyczyną wszczęcia procedury oceny dobrej reputacji są naruszenia związane z czasem pracy kierowców oraz naruszenia związane z obsługą tachografu takie jak: nieużywaniu karty kierowcy, używanie dwóch i więcej kart kierowcy czy stosowanie niedozwolonych urządzeń zakłócających pracę tachografu np. magnesów, czy wyłączników tachografów – komentuje Grzegorz Szyperski. – Należy pamiętać, że wystąpienie któregokolwiek z naruszeń związanych z manipulacjami przy tachografie, z góry oznacza wszczęcie postępowania administracyjnego w zakresie oceny dobrej reputacji. Ocenę taką przeprowadzają organy wydające uprawnienia do wykonywania transportu - w przypadku przewoźników krajowych to właściwy według miejsca prowadzenia działalności gospodarczej starosta, a w przypadku przewoźników międzynarodowych Główny Inspektor Transportu Drogowego. Kiedy spotykamy się z takim problemem, proponujemy firmie transportowej wdrożenie planu naprawczego, którego celem jest wprowadzenie odpowiedniej dyscypliny pracy i wdrożenie procedur zapobiegających powstawaniu naruszeń. Plan naprawczy powinien być wiarygodny i rokować poprawę sytuacji w firmie. Wdrożenie planu naprawczego poprzedzone jest audytem, podczas którego ustalamy, w jakich sytuacjach najczęściej dochodzi do naruszeń. Mając taką wiedzę, proponujemy rozwiązania, zmierzającą w kierunku wyeliminowania tych nieprawidłowości. Nieodzownym elementem każdego planu naprawczego są szkolenia kierowców z naciskiem na czas pracy i obsługę urządzeń rejestrujących. Ponadto zalecamy wprowadzenie w przedsiębiorstwie uregulowań wewnątrzzakładowych, w których ustalamy system nadzoru nad kierowcami i ich odpowiedzialność w przypadku ponownego pojawienia się naruszeń. Samo zadeklarowanie przez przedsiębiorcę, że wymaga od pracowników przestrzegania czasu pracy, może nie być wiarygodne i przekonujące dla organów kontrolnych. W firmie muszą być przeprowadzone konkretne zmiany organizacyjne podparte odpowiednią dokumentacją, potwierdzające, że pracodawcy zależy na wyeliminowaniu nieprawidłowości i prowadzeniu przedsiębiorstwa zgodnie z przepisami. Rekomendujemy także wprowadzenie stałego nadzoru nad kierowcami i comiesięczną analizę ich pracy oraz wyciąganie wniosków organizacyjnych lub konsekwencji wobec niewłaściwych zachowań. Jeśli urzędnicy na podstawie przedłożonych dokumentów i złożonych wyjaśnień widzą szanse poprawy w działalności przewoźnika, wydadzą decyzję o zachowaniu dobrej reputacji. Trzeba jednak zaznaczyć, że muszą być co do tego przekonani, nie mogą to być działania pozorowane. Dotychczas wszystkie nasze plany naprawcze okazywały się skuteczne. Ich wysoka skuteczność wiąże się z dobrym rozpoznaniem problemu i indywidualnym dopasowaniem planu naprawczego do potrzeb firmy. Należy zaznaczyć, że utrata dobrej reputacji przez przedsiębiorcę wiąże się z cofnięciem bądź zawieszeniem uprawnień transportowych. Sytuacja taka jest szczególnie niekomfortowa dla firm posiadających duże koszty stałe, bez żadnego lub z minimalnym zabezpieczeniem finansowym. Brak możliwości świadczenia usług transportowych może doprowadzić firmę do utraty płynności finansowej, a w skrajnych przypadkach nawet do bankructwa.

Dobrą reputację, stanowiącą warunek wykonywania zawodu przewoźnika drogowego, można zdefiniować jako spełnienie przez przedsiębiorcę transportowego lub zarządzającego transportem wymogu niekaralności za określone przestępstwa umyślne z dziedziny prawa handlowego, upadłościowego, płac i warunków zatrudnienia, prawa o ruchu drogowym, odpowiedzialności zawodowej, handlu ludźmi lub narkotykami albo inne poważne, bardzo poważne lub najpoważniejsze naruszenia przepisów w dziedzinie transportu drogowego – informuje portal Prawnicytransportu. pl. W przypadku ubiegania się o zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego o posiadaniu dobrej reputacji decyduje niekaralność za konkretne przestępstwa umyślne w dziedzinach określonych w art. 6 ust. 1 lit. a rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, wymienione w art. 5 ust 2a ustawy o transporcie drogowym oraz brak uznania w którymś z państw członkowskich za niezdolnego do kierowania operacjami transportowymi przedsiębiorcy. W celu wykazania dobrej reputacji potrzebne jest zaświadczenie z Krajowego Rejestru Karnego o niekaralności za przestępstwa w dziedzinach określonych w art. 6 ust. 1 lit. a rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, wymienione w art. 5 ust. 2a ustawy o transporcie drogowym oraz złożenie oświadczenia o niekaralności za poważne naruszenia, o których mowa w art. 6 ust. 1 lit. b rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, w tym najpoważniejsze naruszenia określone w załączniku IV do rozporządzenia (WE) nr 1071/2009. Dobra reputacja jest wymagana przez cały czas wykonywania zawodu przewoźnika drogowego, a jej utrata będzie powodowała niemożność jego wykonywania. Przewoźnik drogowy straci dobrą reputację w przypadku gdy wobec: 1. członka organu zarządzającego osoby prawnej, osoby zarządzającej spółką jawną, komandytową lub komandytowo-akcyjną, osoby fizycznej prowadzącej działalność gospodarczą, zarządzającego transportem lub osoby fizycznej wykonującej zadania zarządzającego transportem w imieniu mikroprzedsiębiorcy, orzeczono prawomocny wyrok skazujący za przestępstwo w dziedzinach określonych w art. 6 ust. 1 lit. a rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, wymienione w art. 5 ust. 2a; 2. przedsiębiorcy, zarządzającego transportem lub osoby fizycznej wykonującej zadania zarządzającego transportem w imieniu mikroprzedsiębiorcy: - wydano wykonalną decyzję administracyjną lub wykonalne decyzje administracyjne o nałożeniu kary pieniężnej za poważne naruszenie wymienione w odpowiednich przepisach, jeżeli częstotliwość ich występowania wymaga oceny dobrej reputacji, - orzeczono lub nałożono w drodze mandatu karnego lub mandatów karnych prawomocnie karę za wykroczenie stanowiące poważne naruszenie określone w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, jeżeli częstotliwość ich występowania wymaga oceny dobrej reputacji, - wydano wykonalną decyzję administracyjną o nałożeniu kary pieniężnej za najpoważniejsze naruszenie określone w załączniku IV do rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, lub - orzeczono lub nałożono w drodze mandatu karnego prawomocnie karę za wykroczenie stanowiące najpoważniejsze naruszenie określone w załączniku IV do rozporządzenia (WE) nr 1071/2009.