Przewiduje się, że producenci będą mogli liczyć na zachęty finansowe, które zmotywują ich do pracy nad pojazdami o zerowej lub niemal zerowej emisji. Ważną rolę w ograniczaniu emisji CO2 mogą odegrać elektryczne samochody ciężarowe. Na pewno trudniejszym zadaniem będzie zaprojektowanie ciężarówek długodystansowych zasilanych energią elektryczną, ale elektryczne samochody dystrybucyjne i komunalne staja się już rzeczywistością na ulicach miast.

Aby utrzymać poziom dostaw towarów w miastach, ruch pojazdów musi zostać przemyślany na nowo – stwierdził Markus Heyn, członek zarządu Robert Bosch GmbH. Jest to jeden z celów, które Bosch chce zrealizować dzięki nowym elektrycznym układom napędowym do lekkich samochodów ciężarowych. Pierwsze pojazdy z takim napędem pojawią się w 2019 roku. Deutsche Post zainicjował już proces zmian miejskich dostaw dzięki wprowadzeniu skuterów elektrycznych – StreetScooter, które zostały wyposażone w napęd Boscha. Teraz Bosch idzie o krok dalej uruchamiając elektryczny układ napędowy, odpowiedni dla większości pojazdów dostawczych, które przewożą produkty na ostatnim etapie łańcucha logistycznego – z centrów dystrybucji do odbiorców w mieście. W ruchu typu „stop-and-go” pojazdy elektryczne są szczególnie efektywne, ponieważ mogą odzyskiwać energię z hamowania, co zwiększa ich zasięg. Większość tras pokonywanych dziennie przez dostawców wynosi mniej niż 80 km, czyli dystans który można pokonać na jednym ładowaniu akumulatora. Następnie flotę można naładować przez noc na terenie magazynów. Zakazy wjazdu pojazdów do centrów miast nie dotyczyłyby flot aut elektrycznych, ponieważ w ich przypadku emisja spalin jest zerowa. Kolejną zaletą jest to, że pojazdy elektryczne emitują mniej hałasu, co powinno również zachęcić ludzi do przyjmowania dostaw późnym wieczorem. Pozwoli to zmniejszyć ruch w godzinach szczytu i zapewni bardziej elastyczne godziny dostaw. Istnieją dwie wersje układu napędowego Bosch eCityTruck – jedna występuje z przekładnią, druga bez. Celem jest stworzenie rozwiązań, które można szybko zintegrować i dostosować do różnych wymagań producentów samochodów. Te rozwiązania układu napędowego mogą być skalowane w ramach samochodów dostawczych o masie od 2 do 7,5 tony, dzięki czemu nadają się do dużej grupy ciężarówek. W nowej koncepcji układu napędowego eCityTruck Bosch połączył w jedno urządzenie wiele komponentów, takich jak silnik elektryczny i elektronika mocy. Spowodowało to oszczędność użycia części, dzięki czemu układ napędowy jest nie tylko efektywniejszy, ale także bardziej przystępny cenowo.

DAF Trucks też ostatnio dostarczył firmie Tinie Manders Transport z Geldrop w Holandii w pełni elektryczną ciężarówkę CF. Pojazd wykorzystujący technologię E-Power firmy VDL, będzie realizować usługi wahadłowe na rzecz DHL w regionie Eindhoven. Pierwszą ciężarówkę CF Electric wprowadziła do użytkowania sieć supermarketów Jumbo w grudniu ubiegłego roku. Tinie Manders Transport połączy w pełni elektryczny ciągnik z również całkowicie elektryczną naczepą chłodniczą. Dzięki tej unikalnej kombinacji firma z Geldrop mogła ubiegać się o dotację DKTI dla zrównoważonego transportu. W projekcie DKTI biorą udział nie tylko DAF, VDL Groep i Tinie Manders Transport, lecz także DHL, TNO, Allego, THT New Cool oraz gmina Geldrop-Mierlo. Allego zapewnia publiczne stacje ładowania pojazdów, gmina uczestniczy w realizacji infrastruktury do ładowania, a THT New Cool dostarcza dwie chłodzone elektrycznie, zeroemisyjne naczepy z odzyskiem energii podczas hamowania. Na koniec TNO przeanalizuje wyniki osiągane przez taką konfigurację ciągnika i naczepy oraz oceni, czy w pełni elektryczne pojazdy mogłyby być wykorzystane na szerszą skalę w transporcie regionalnym. DAF CF Electric to ciągnik 4X2 opracowany na potrzeby przewozów drogowych do 37 ton na terenach miejskich, gdzie normą są ciągniki jedno- lub dwuosiowe. Bazą pojazdu jest model CF z napędem elektrycznym w technologii E-Power firmy VDL. Sercem tego inteligentnego układu napędowego jest silnik elektryczny o mocy 210 kW zasilany akumulatorami litowo- jonowymi o pojemności 144 kWh. Zasięg pojazdu wynosi około 100 km, w zależności od wagi ładunku, dzięki czemu nadaje się on do transportu wielkogabarytowego na miejskich rynkach dystrybucji. Akumulatory mają funkcję szybkiego ładowania w pół godziny, a pełne ładowanie zajmuje tyko półtorej godziny.

Koncern Daimler w ub.r. wprowadził na rynek i przekazał klientom pierwszą produkowaną seryjnie ciężarówkę wyłącznie na prąd: lekki pojazd ciężarowy Fuso eCanter. Od czerwca 2018 r. na niemieckich drogach swoje walory prezentuje całkowicie elektryczny eActros dla ciężkiego transportu dystrybucyjnego. We wrześniu oddział Mercedes-Benz Trucks przekazał klientowi do codziennej eksploatacji pierwszego z 10 eActrosów z tzw. innowacyjnej floty. Oddział Mercedes-Benz Vans elektryzuje całą swoją flotę aut użytkowych – zaczynając od eVito, czyli całkowicie elektrycznego vana klasy średniej, dostarczanego od listopada 2018 r. W drugiej połowie 2019 r. dołączy do niego eSprinter.

Daimler Trucks zaprezentował dwa elektryczne samochody ciężarowe przeznaczone na rynek Stanów Zjednoczonych: ciężki Freightliner eCascadia oraz średniociężki Freightliner eM2. Innowacyjna flota 30 pojazdów elektrycznych jest dostępna w USA dla pierwszych klientów już od 2018 roku; produkcja seryjna planowana jest od roku 2021. Samochody ciężarowe z napędem wyłącznie elektrycznym, skonstruowane zostały przez amerykańską spółkę córkę Daimlera - Freightliner. Freightliner eCascadia to ciężarówka do transportu dalekobieżnego, o DMC ponad15 t. Segment średniociężki (DMC od 9 do 12 t) obsłuży w pełni elektryczny wariant Freightlinera eM2 106. eCascadia bazuje na Cascadii, najpopularniejszej ciężarówce do ciężkiego transportu dalekobieżnego (Class 8) na rynku północnoamerykańskim. Pod jego długą maską, charakterystyczną dla amerykańskich trucków, pracuje silnik o mocy 730 KM. Akumulatory zasilają napęd energią 550 kWh, wystarczającą do uzyskania zasięgu nawet 400 km (250 mil). W ciągu 90 minut można je naładować w 80 procentach – aby pokonać kolejne 320 km (200 mil). Freightliner eM2 106 jest przeznaczony do lokalnego transportu dystrybucyjnego oraz dostaw „ostatniej mili”. Akumulatory nowej elektrycznej wersji pojazdu zasilają napęd energią 325 kWh, zapewniając moc do 480 KM. Zasięg eM2 wynosi ok. 370 km (230 mil). Akumulatory tego pojazdu można naładować do poziomu 80 procent w ciągu godziny, co da zasięg ok. 300 km (184 mile). W ubiegłym roku ok. 30 sztuk wspomnianych dwóch modeli trafiło do pierwszych klientów w USA. Dzięki tej innowacyjnej flocie, współpracując z klientami w codziennych operacjach przewozowych, producent sprawdza kolejne możliwości zastosowania takich pojazdów.

MAN Truck & Bus w ubiegłym roku przedstawił kolejny etap w rozwoju elektrycznych samochodów ciężarowych: całkowicie elektryczny e-truck MAN na bazie TGM, przeznaczony do miejskich zastosowań w logistyce towarowej. 26-tonowy pojazd na bazie TGM jest wyposażony w akumulatory, które mogą zostać zamontowane pod kabiną kierowcy oraz na ramie z boku, dlatego zapewnia zasięg nawet do 180 km. Resorowanie powietrzne na przedniej i tylnej osi gwarantuje możliwość dopasowania do każdej sytuacji załadunku w mieście. Umieszczony centralnie w ramie silnik elektryczny zapewnia moc 264 kW i przesyła moment obrotowy 3100 Nm na koła napędowe w sposób bezprzekładniowy. Ten przeznaczony do klasycznego zastosowania w logistyce miejskiej pojazd nadaje się do najróżniejszych wersji nadwozia, od furgonu hermetycznego lub chłodni po nadwozia do zbiórki odpadów. Niezbędny do tego napęd dodatkowy jest również elektryczny. Koncepcja podwozia 6x2 jest od jesieni 2018 r. testowana z różnymi nadwoziami przez dziewięć firm członkowskich austriackiego konsorcjum CNL w ramach praktycznego wykorzystania w realnej logistyce dystrybucyjnej. Są to np. chłodnie, pojazdy z nadwoziami wymiennymi oraz nadwozia do transportu napojów. Zakres testowania obejmuje również połączenie ciągnika i naczepy na bazie TGM. Wnioski z testów praktycznych z wykorzystaniem pojazdów testowych zostaną uwzględnione podczas przyszłej produkcji seryjnej samochodów ciężarowych z napędem elektrycznym.

Po dziesięciu latach eksperymentów przeprowadzanych we współpracy ze swoimi klientami- partnerami w warunkach rzeczywistych Renault Trucks przedstawił drugą generację w pełni elektrycznych pojazdów: Master Z.E., D Z.E. i D Wide Z.E. To kompletna gama pojazdów od 3,5 do 26 ton, do transportu miejskiego. Obejmuje pełen wachlarz zastosowań miejskich, od dystrybucji i dostawy towarów aż po wywóz śmieci. Model D Z.E. i D Wide Z.E. do sprzedaży trafią w 2019 roku, a Master Z.E. jest dostępny już od 2018 r. Niektóre znane firmy transportowe zdążyły przetestować elektromobilność w swoich flotach. Jedną z takich firm jest XPO Logistics. Master Z.E., który pojawił się we wrześniu ub.r., polecany jest do transportu na ostatnim odcinku dostawy, jako pojazd, który umożliwia dostęp do wszystkich obszarów miejskich – nawet tych, w których obowiązują surowe ograniczenia ruchu. Akumulator tego w pełni elektrycznego pojazdu użytkowego ładuje się przez sześć godzin. Jego pojemność ładunkowa jest taka sama jak w konwencjonalnym modelu Master, napędzanym silnikiem wysokoprężnym, ponieważ akumulatory zamontowane są pod jego przednimi fotelami. Do wyboru jest sześć wariantów Mastera Z.E. - cztery furgony i dwie wersje z nadwoziem skrzyniowym. 16-tonowa wersja pojazdu Renault Trucks D Z.E. proponowana będzie do realizacji dostaw w środowisku miejskim i przy ładunkach transportowanych w kontrolowanej temperaturze. Pojazd D Wide Z.E., służący do zbiórki odpadów, będzie dostępny w wersji 26-tonowej. Oba te modele będą produkowane w zakładzie Renault Trucks w Blainville-sur-Orne, we francuskiej Normandii, od drugiej połowy 2019 roku. Pojazdy z gamy dystrybucyjnej Renault Trucks Z.E. mają zasięg roboczy do 300 km w zależności od zastosowania i konfiguracji akumulatora. Akumulator jest najdroższym elementem przy zakupie elektrycznego pojazdu ciężarowego. Jak zapewnia producent, nie ma mowy o kompromisach w zakresie ładowności czy ekonomiki, dlatego też dostępne będą różne wersje zasięgu roboczego, dostosowane do konkretnych potrzeb klientów. Dzięki szybkiemu ładowaniu prądem stałym, litowo-jonowe akumulatory pojazdów Renault Trucks D Z.E. i Renault Trucks D Wide Z.E. można w pełni naładować w zaledwie jedną do dwóch godzin za pośrednictwem złącza 150 kW Combo CCS. W przypadku nocnego ładowania prądem przemiennym, czas potrzebny do pełnego naładowania 300 kWh akumulatora wynosi 12 godzin. W tym przypadku w pełni wystarczające jest użycie trójfazowego przemysłowego gniazda elektrycznego 380 V 32 A. Dla zapewnienia maksymalnej elastyczności w zakresie eksploatacji pojazdu i zastosowanego nadwozia, pojazdy Renault Trucks D Z.E. i D Wide Z.E. są wyposażone w wał odbioru mocy ze standardowym złączem mechanicznym. MASTER Z.E., o DMC 3,1 t, napędzany jest silnik elektrycznym 57 kW - maks. moment obrotowy: 225 Nm; prędkość maksymalna: 100 km/h; akumulatory litowo-jonowe 33 kWh; zasięg roboczy: do 120 km. D Z.E. – DMC 16 t , masa własna 16,7 t; dostępne wersje rozstawu osi: 4.400 mm i 5.300 mm; silnik elektryczny: 185 kW (ciągła moc 130 kW); maks. moment obrotowy: 425 Nm; skrzynia biegów o dwóch przełożeniach; akumulatory litowo-jonowe 200 do 300 kWh; zasięg roboczy: do 300 km. D WIDE Z.E.- DMC 26 t, masa: 27 t; rozstaw osi: 3.900 mm; dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 370 kW (ciągła moc 260 kW); maks. moment obrotowy: 850 Nm; skrzynia biegów o dwóch przełożeniach; akumulator litowo-jonowy 200 kWh; zasięg roboczy: do 200 km.

Scania pracuje nad śmieciarką z ogniwem paliwowym. Projekt jest prowadzony we współpracy z firmą Renova, zajmującą się zbiórką odpadów w zachodniej części Szwecji. Pojazd będzie miał w pełni elektryczny układ napędowy oraz zelektryfikowaną zabudowę. – Zależy nam na zdobywaniu nowych doświadczeń z zakresu praktycznej eksploatacji ogniw paliwowych u naszych klientów. Ogniwa paliwowe stanowią obiecujące rozwiązanie wobec potrzeby dekarbonizacji transportu – skomentował Marita Nilsson, menedżer projektu w dziale napędów elektrycznych i hybrydowych Scania. Śmieciarki zbierają odpady zazwyczaj wczesnym rankiem, pracując w sąsiedztwie domów mieszkalnych. Dlatego pojazdy elektryczne, ciche i niemal bezemisyjne są w tej pracy szczególnie pożądane. Renova i inne przedsiębiorstwa komunalne prowadziły już praktyczne testy elektrycznych śmieciarek, jednak po raz pierwszy testowany będzie pojazd z ogniwem paliwowym. – Elektryfikacja za pomocą ogniw paliwowych zasilanych wodorem jest kuszącą alternatywą dla ciężkich pojazdów użytkowych, takich jak śmieciarki. Pojazdy te mają wszystkie zalety wnikające z elektrycznego układu napędowego, a jednocześnie najlepsze cechy pojazdów na paliwa kopalne, czyli zasięg, czas pracy i ładowność – powiedział Hans Zackrisson, dyrektor rozwoju w firmie Renova. Projekt jest prowadzony we współpracy ze Szwedzką Agencją Energii i Królewskim Instytutem Technicznym w Sztokholmie. Dostawa śmieciarki zasilanej ogniwem paliwowym spodziewana jest na przełomie 2019 i 2020 r. To nie pierwsze badania nad rozwojem ogniw paliwowych prowadzone przez ekspertów Scania. Firma dostarczy cztery pojazdy dystrybucyjne z ogniwami paliwowymi norweskiej hurtowni spożywczej Asko, która uruchomiła zakład produkujący wodór zrównoważonymi metodami. Zasięg każdego z nich wynosi 500 km.

W 2018 r. Volvo Trucks wprowadziło na rynek swoje pierwsze modele pojazdów wyposażonych w napęd elektryczny. 19 lutego 2019 r. firma dostarczyła klientom w Szwecji swoje pierwsze w pełni elektryczne samochody ciężarowe – śmieciarkę oraz pojazd dystrybucyjny. Odbiorcą pierwszego z nich jest przedsiębiorstwo komunalne Renova, zaś drugiego – firma logistyczna DB Schenker i jej lokalny podwykonawca TGM. Volvo FL Electric należy do pilotażowej partii pojazdów opracowanych we współpracy z wybranymi klientami. Ograniczona ilościowo seryjna produkcja FL Electric oraz siostrzanego modelu FE Electric, przeznaczonych na rynki europejskie, rozpocznie się w drugiej połowie 2019 r. W ramach projektu Off Peak City Distribution zbadano skutki nocnej dystrybucji towarów w Sztokholmie. Dzięki realizacji transportu poza godzinami szczytu komunikacyjnego, pojazdy ciężarowe potrzebowały na wykonanie zadania jedną trzecią czasu, w porównaniu z czasem wymaganym w ciągu dnia. Napędzany wyłącznie elektrycznie FL Electric o maksymalnej dopuszczalnej masie całkowitej 16 t, przeznaczony jest dla transportu dystrybucyjnego, komunalnego i innych zastosowań na obszarach miejskich. Układ napędowy: silnik elektryczny o mocy maksymalnej 185 kW, maks. moc ciągła 13 kW, dwubiegowa skrzynia biegów, wał napędowy, tylna oś napędowa. Maks. moment obrotowy silnika elektrycznego: 425 Nm. Maks. moment obrotowy na wyjściu z przekładni głównej: 16 kNm. Źródło energii: od 2 do 6 akumulatorów litowo-jonowych, wydajność od 100–300 kWh. Zasięg: do 300 km. Ładowanie akumulatorów: prądem przemiennym (AC) z sieci elektroenergetycznej (22 kW) lub prądem stałym (DC) za pośrednictwem urządzenia CCS/Combo2, do 150 kW. Czas ładowania akumulatorów: od zera do maksimum: ładowanie szybkie, 1–2 godziny (ładowanie prądem stałym), ładowanie nocne do 10 godzin (ładowanie prądem przemiennym) – dla akumulatorów o wydajności 300 kWh. Kolejnym w pełni elektrycznym samochodem ciężarowym Volvo jest FE Electric, zaprojektowane z myślą o nieco cięższym miejskim transporcie dystrybucyjnym oraz wywozie odpadów przy masie całkowitej pojazdu do 27 ton. Sprzedaż modelu rozpocznie się w Europie w 2019 r. Pierwszy egzemplarz Volvo FE Electric, śmieciarka z zabudową opracowaną wspólnie z największym w Europie producentem tego typu zabudów, firmą Faun, został przeznaczony do eksploatacji w Hamburgu. FE Electric będzie oferowane w kilku wariantach, dostosowanych do różnych rodzajów zadań transportowych. Na przykład, będzie dostępne z niskowejściową kabiną Low Entry. Skutkiem niskiego poziomu hałasu i braku drgań jest również poprawa ogólnych warunków pracy. Pojemność akumulatorów może być optymalizowana pod kątem indywidualnych potrzeb i mogą one być ładowane za pośrednictwem gniazd sieciowych lub stacji szybkiego ładowania. Układ napędowy: dwa silniki elektryczne o mocy maksymalnej 370 kW (moc ciągła 260 kW) i dwubiegowa skrzynia biegów Volvo. Maks. moment obrotowy silnika elektrycznego: 850 Nm. Maks. moment obrotowy na wyjściu z przekładni głównej: 28 kNm. Źródło energii: akumulatory litowo-jonowe, wydajność od 200-300 kWh Zasięg użyteczny: do 200 km. Ładowanie akumulatorów: dostępne są dwa różne systemy ładowania. CCS2: maksymalna moc ładowania 150 kW DC. Ładowanie małej mocy: maksymalna moc ładowania 22 kW AC. Czas ładownia akumulatorów: od zera do maksimum (300 kWh): CCS2 150 kW około 1,5 godziny, ładowanie małej mocy około 10 godzin.

Jak wynika z danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA, w 2018 r. w Polsce zarejestrowano 1324 samochody elektryczne (zasilane akumulatorem i hybrydy plug-in), co oznacza wzrost o 22,9% r/r. Plasuje nas to w gronie 6 państw o niższej dynamice sprzedaży pojazdów elektrycznych niż średnia rynkowa w UE (+38,2% r/r). Eksperci Exact Systems zauważają, że takie tempo rozwoju jest charakterystyczne dla dojrzałych rynków motoryzacyjnych, gdzie samochody elektryczne są na porządku dziennym. Z tego powodu doganiają nas inne kraje, tak jak Polska należące do grupy państw wciąż rozwijających się pod kątem elektromobilności. Pod względem wolumenu sprzedaży elektro-aut jesteśmy na 15. miejscu w Unii. Zdaniem ekspertów zmiana naszego tradycyjnego podejścia do motoryzacji wymaga pracy u podstaw – budowania elektro-świadomości oraz zniesienia barier finansowych i infrastrukturalnych. Za taka jaskółkę zmian można uznać, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ogłosiła przetarg na pilotażowy odcinek „zielonej drogi”, na którym mają znajdować się punkty ładowania samochodów elektrycznych. Przetarg obejmuje dwa odcinki dróg łączące duże aglomeracje miejskie: Wrocław z Katowicami (A4) i Łodzią (S8) i dotyczy dzierżawy miejsc pod budowę ogólnodostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych na trzynastu MOP-ach kategorii I.

• Nowe regulacje UE dotyczące emisji CO2 przez samochody ciężarowe mają zastosowanie do pojazdów wyprodukowanych i zarejestrowanych w 2019 r. lub później.
• Średnia emisja ma zostać ograniczona o 15 procent począwszy od 2025 r. oraz o 30 procent począwszy od roku 2030 (w porównaniu do poziomu z roku 2019).
• Wprowadzane ograniczenie dotyczy emisji przez samochody ciężarowe wyprodukowane przez danego producenta w odniesieniu do średniej branżowej z 2019 r.
• Na transport drogowy przypada blisko 5 procent ogólnej emisji gazów cieplarnianych na terytorium UE