W czasie, gdy przygotowujemy tę publikację do druku, nie ma jeszcze danych za cały rok 2018, ale według danych Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) w trzecim kwartale 2018 r. przewoźnicy kolejowi przetransportowali blisko 318 tysięcy jednostek – o ponad 18% więcej niż rok wcześniej, co stanowiło najwyższy wynik kwartalny w historii. Przewieziono ponad 486 tysięcy TEU. W porównaniu z analogicznym okresem 2017 roku liczba TEU wzrosła o 16,6%. Łączna masa w przewozach intermodalnych w III kwartale 2018 r. wyniosła blisko 4,3 mln ton, a wykonana praca przewozowa prawie 1,6 mld tonokilometrów.

Niestety, średnia prędkość rozkładowa pociągów w Polsce jest niska, w porównaniu do większości krajów europejskich, co negatywnie wpływa na konkurencyjność transportu kolejowego. Do nieco ponad 25 km/h wzrosła prędkość handlowa pociągów towarowych w 2017 r. Ostatnie lata to nieznaczne wzrosty średniej prędkości. Poprawa wynika m.in. ze wzrostu przewozów intermodalnych, które charakteryzują się wyższą prędkością. Średnia prędkość przewozów intermodalnych wyniosła ok. 30 km/h. Podobnie jak w przypadku średniej prędkości handlowej, wysoka prędkość przejazdu oferowana jest przez zarządców w krajach, w których istotną rolę odgrywają przewozy do i z portów morskich, w tym szczególnie transport intermodalny. Na małym rynku w Irlandii przewozy intermodalne odpowiadały za 57% wykonanej w 2016 r. pracy przewozowej, w Danii 50%, we Francji 23%, w Słowenii 29%, zaś w Polsce ok. 9%. – Te dane pokazują jak ważna jest odpowiednia infrastruktura, ale także jak istotny jest transport intermodalny we wzmacnianiu konkurencyjności kolei. Bez zapewnienia szybkich połączeń trudno mówić o współdziałaniu czy konkurencji z transportem drogowym tak, aby samochodami transportowano towary na pierwszej i ostatniej mili, a koleją na najdłuższym odcinku pomiędzy terminalami – podkreśla Ignacy Góra, prezes Urzędu Transportu Kolejowego.

Centrum Unijnych Projektów Transportowych przeznaczy 1,3 mld zł unijnego dofinansowania na ponad 30 projektów intermodalnych. Chodzi o przewozy wykonywane więcej niż jednym środkiem transportu. CUPT zamierza dofinansować łącznie zakup 3.409 wagonów-platform do przewozu kontenerów. Transport intermodalny jest popierany przez KE i ma doprowadzić do przeniesienia potoków ładunków z dróg na tory. Politycy wskazują, że jest on bardziej przyjazny dla środowiska od samochodowego. Według Urzędu Transportu Kolejowego wzrasta transport towarów koleją, ale niepokojącym zjawiskiem jest to, że maleje udział kolei w transporcie ogółem. Dlatego tak ważne jest by rozwijać i wspierać transport intermodalny z udziałem kolei. W krajach takich jak Austria, Szwajcaria, Niemcy czy Francja 30-40 % stanowią przewozy intermodalne. Zdaniem Ignacego Góry, prezesa UTK, powinniśmy dążyć do zwiększenia wolumenu tej grupy w Polsce.

Przykład firm z branży logistycznej, działających na naszym rynku, pokazuje, że mimo wielu barier, transport intermodalny rozwija się. Międzynarodowy dostawca usług transportowo- logistycznych AsstrA-Associated Traffic AG kładzie w swej ofercie produktowej coraz większy nacisk na rozwiązania intermodalne, w tym szczególnie na zwiększony udział kolei. W przypadku odwozów kontenerów z portów lub podjęć eksportowych, kiedy nie obowiązują sztywne ramy czasowe, eksperci AsstrA wybierają bardziej ekologiczny serwis. Na odcinku morskim, szczególnie short-sea, grupa kapitałowa odpowiada na potrzeby rynku zwiększając udział transportu morskiego względem drogowego. Według Wojciecha Wytrykowskiego, kierownika Europejskiego Działu Przewozów Kontenerowych w AsstrA-Associated Traffic AG tendencja, jaka szczególnie intensywnie rozwija się od 2018, to maksymalizacja wymiany towarowej wewnątrz Europy, przy użyciu transportu morskiego. Przewozy morskie były, są i będą miały największy udział w globalnej wymianie handlowej. Na tym rynku działa też Enterprise Logistics. – Jako operator specjalizujący się od niemal trzydziestu lat w obsłudze kierunku skandynawskiego, transport intermodalny typu drogowo- morskiego mamy we krwi – twierdzi Jerzy Gębski, menedżer projektów i PR Enterprise Logistics Sp. z o.o. S.K.A., członek Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, doktorant w Katedrze Systemów i Polityki Transportowej Uniwersytetu Szczecińskiego. – Nie da się bowiem realizować przewozów w relacjach z państwami Półwyspu Skandynawskiego bez posiadania należytego rozeznania w tematyce przepraw promowych. Jeśli dodamy do tego dostawy terminowe, przewozy ładunków w temperaturze kontrolowanej, a także linie drobnicowe, które realizujemy w relacji Polska - Szwecja, Polska - Dania i Polska - Norwegia, to opanowanie sprawnego systemu organizacji przepraw promowych staje się wręcz nieodzownym elementem pracy. Dwa lata temu postanowiliśmy pójść o krok dalej i rozszerzyć naszą ofertę na transport typowo kombinowany, a więc taki, który byłby realizowany w głównej mierze koleją. W tym celu zaczęliśmy sukcesywnie modernizować park naczep i obecnie podsiadamy ponad 30 naczep kurtynowych przeznaczonych do transportu na wagonach kieszeniowych. Posiadamy naczepy o specyfikacji kolejowej produkcji Krone oraz Wieltonu. Zarówno polski, jak i niemiecki producent zapewniają produkt o zadowalających własnościach. W 2017 roku nawiązaliśmy współpracę z norweskim przewoźnikiem kolejowym i w efekcie uruchomiliśmy serwis w systemie transportu kombinowanego z Polski do Norwegii. W ramach tego serwisu naczepa załadowana w Polsce jest następnie nadawana na prom w Świnoujściu, aby po drugiej stronie przeprawy promowej zostać umieszczoną na wagonie kieszeniowym. Dalsza podróż, aż do Oslo, jest kontynuowana koleją. Dopiero ostatni odcinek (tzw. last mile) - z terminalu kolejowego do finalnego odbiorcy, jest dokonywany przy użyciu ciągnika siodłowego. W ostatnich latach HCS A/S otworzył sekcję transportu intermodalnego, jako dodatkową usługę dla istniejącego ruchu samochodów ciężarowych. – Ze względu na aspekty związane z ochroną środowiska, brakiem kierowców zaczęliśmy korzystać z kolei pomiędzy Szwecją, Niemcami i Holandią, co zapewniło większą przepustowość dla naszych obecnych klientów – informuje Jacob Sondergaard, HCS A/S Biuro Główne w Danii. – Tym samym w najbliższym czasie spodziewamy się coraz częściej korzystać z tego rodzaju transportu, a także zwiększać ilość pojazdów w transporcie multimodalnym oraz poszerzać grupę krajów i obsługiwanych kierunków.

Zapytaliśmy przedstawicieli firm, które zajmują się transportem intermodalnym, jak musiała się zmienić i czy nadal musi się zmieniać organizacja pracy w tych przedsiębiorstwach, zatrudnienie, park pojazdów i urządzeń w związku z podjęciem się tego typu transportu? – Organizacja przewozów przy użyciu połączeń intermodalnych z oczywistych względów jest trudniejsza i bardziej wymagająca niż ma to miejsce w przypadku typowych przewozów drogowych – mówi Jerzy (Enterprise Logistics). – Przewozy kombinowane, a więc takie, przy których mamy do czynienia z trzecim rodzajem transportu - kolejowym - są pod tym względem jeszcze bardziej pracochłonne. Potrzeba skoordynowania wszystkich rodzajów transportu przy uwzględnieniu dostępności ciągników dowozowo-odwozowych, rozkładów linii promowych oraz kolejowych itp. stanowi niemałe wyzwanie dla spedytorów. Park pojazdów, jak już wspomniałem, musiał zostać dostosowany do wymagań transportu kombinowanego z zastosowaniem przewozów koleją. Od dwóch lat wszystkie naczepy kurtynowe zamawiane przez Enterprise Logistics są zaprojektowane i wykonane zgodnie ze specyfikacją kolejową. Konieczne było również spełnienie pewnych wymogów o charakterze formalnym, jak np. rejestracja przedsiębiorstwa w systemie oznaczeń UIRR i ponoszenie kosztów utrzymania systemu. – Obecnie nieustannie zwiększamy ilość taboru specjalistycznego inwestując w nowy sprzęt, główne w przyczepy typu huckepack, które nadają się zarówno do transportu drogowego, morskiego, jak i kolejowego – informuje Jacob Sondergaard (HCS). – Zapewni to nam elastyczność w zakresie korzystania z transportu pod względem kosztów i aspektów dotyczących środowiska. Poza tym cały czas powiększmy nasz zespół pracowników, którzy zajmują się sprzedażą dla naszej sekcji transportu intermodalnego.

Jakie są zalety i jakie wady transportu intermodalnego, w porównaniu z klasycznym transportem kołowym? Według Wojciecha Wytrykowskiego (AsstrA) nie ma zbyt wielu ograniczeń w transporcie intermodalnym, które miałyby sprawić, żeby klienci nie wybierali tej formy przewozów. – Możemy za to wymienić zdecydowanie więcej pozytywów – twierdzi W. Wytrykowski. – Jest to, między innymi, zwiększenie możliwości załadunkowych, mniej uszkodzeń i mniejsze ryzyko kradzieży, a przede wszystkim zmniejszenie kosztów transportu. Transport intermodalny może pomóc w rozwiązaniu problemu braku kierowców. – Jeżeli weźmiemy pod uwagę najprostszy parametr, a więc: jeden skład ma ok 40 kontenerów 40-stopowych, to daje proporcję 1 do 40 na głównej trasie przejazdu – wylicza przedstawiciel AsstrA . – Co to oznacza? Aby przewieźć 40 kontenerów koleją, nie potrzebujemy 40 kierowców, zaś wyłącznie jednego maszynistę. Oczywiście, w przypadku transportu na pierwszej i ostatniej mili kierowcy są nieodzowni, niemniej poruszają się oni na znacznie mniejszych i ograniczonych dystansach. Jerzy Gębski (Enterprise Logistics) wśród zalet wymienia ekologiczność tego typu przewozów, jak również odciążenie zatłoczonych dróg. – W ostatnich latach na sile zyskuje kolejny argument za rozwijaniem transportu kombinowanego - mianowicie niedobór kierowców – dodaje nasz rozmówca. – Przy założeniu zwiększenia udziału transportu kolejowego w miksie intermodalnym, zmniejszy się liczba kierowców koniecznych do zrealizowania zadań przewozowych. Wady to przede wszystkim większy nakład pracy planistycznej, niż ma to miejsce w przypadku organizacji przewozów tradycyjnych, jednogałęziowych. Mniejsza jest też elastyczność tego rozwiązania, chociażby przez konieczność dostosowania się do rozkładów jazdy pociągów czy odejść promów. Przedstawiciele HCS, wśród zalet transportu intermodalnego, oprócz tego, że jest on elastyczny i przyjazny dla środowiska, zwracają uwagę na to, że nie ogranicza się on do kwestii przepisów dotyczących odpoczynku i przerw w pracy dla kierowców. – Co więcej, jesteśmy w stanie załadować większą ilość naczep, w porównaniu do standardowego transportu drogowego – dodaje J. Sondergaard. – Jakkolwiek jest to jednak zależne od miejsca, w jakim znajduje się odbiorca. Wśród wady przedstawiciel HCS wymienia dłuższy czas transportu oraz uzależnienie od potrzeb konserwacji taboru i infrastruktury transportu kolejowego.

Od czego zależy opłacalność transportu intermodalnego w teorii, a jak to kształtuje się w praktyce firm logistycznych? – W teorii, im dalej od portu, tym koszt transportu liczony na jeden kilometr powinien być niższy – przypomina przedstawiciel AsstrA- -Associated Traffic AG. – Jednak w polskich realiach schemat ten nie zawsze znajduje odzwierciedlenie w praktyce. Myślę, że wynika to z zawiłości prawnych, mnogości spółek PKP uzurpujących sobie prawo do poszczególnych części infrastruktury i, oczywiście, z generowanych przychodów oraz z kosztów, jakie musi ponieść operator logistyczny chcący świadczyć serwis intermodalny. Zdecydowanie korzystniejsze przełożenie intermodalnego transportu nad kołowym obserwujemy w Niemczech, Belgii, czy Holandii, gdzie spojrzenie na proekologiczne rozwiązania jest mocno zakorzenione i od dawna obecne w życiu i polityce firm transportowych. Nasz rozmówca z Enterprise Logistics zwraca uwagę, że stosowanie transportu kombinowanego w sytuacji, gdy odcinek pokonywany przez nadwozie załadowane na pociąg nie przekracza 600 km, jest ekonomicznie dyskusyjne. – Z takimi odległościami mamy do czynienia w omawianych przewozach między Polską a okolicami Oslo – dodaje. - W efekcie tego konkurencyjność transportu kombinowanego w odniesieniu od konwencjonalnego transportu drogowego z użyciem przeprawy promowej jest iluzoryczna. Do zmiany tej sytuacji mogłyby się przyczynić czynniki zewnętrzne, jak np. drastyczne podwyżki cen paliw, realny dotkliwy brak kierowców czy silny interwencjonizm państwowy (unijny) promujący przewozy kombinowane z jednej - mocno ograniczający przewozy drogowe z drugiej strony. J. Sondergaard z HCS przypomina, że wysokość kosztów w transporcie jest zależna od przebytej odległości pomiędzy nadawcą i odbiorcą. Jednak odległość pomiędzy nadawcą i najbliższym węzłem intermodalnym ma również duże znaczenie. Dobrze, aby takowy węzeł był „na trasie” lub blisko centrum, aby zaoszczędzić swoje nakłady na transport. Dlatego spore znaczenie ma ilość połączeń multimodalnych, ponieważ im więcej jest opcji tym efektywniej można zaplanować swój transport i zwiększyć swoją marżę. Zyskowność transportu intermodalnego z puntu widzenia operatora na tym rynku należy rozpatrywać w perspektywie wieloletniej. Według przedstawicieli AsstrA należy przede wszystkim odpowiedzieć na pytanie, czego oczekujemy - zysku na jednostkowym przewozie tu i teraz, czy wieloletniej strategii, która zmieni zachowanie każdego uczestnika rynku TSL? Aby efekty (zwłaszcza związane z ochroną środowiska) były odczuwalne za kilka lat, musimy zacząć zmieniać model transportowy już dziś. Jak każda działalność biznesowa, również przewozy tego rodzaju powinno się prowadzić z zamierzeniem osiągnięcia pewnego zysku – podkreślają w Enterprise Logistics. – Oczywiście, pewne nakłady, które stanowią koszty wejścia na rynek, muszą zostać podjęte. Nie są one jednak ekstremalnie wysokie. Samo już wykonywanie zleceń transportowych powinno mieć charakter działalności dochodowej. W przeciwnym wypadku mamy do czynienia z sytuacją, do jakiej doszliśmy na przestrzeni ostatnich piętnastu lat w transporcie drogowym: bariery dostępu do zawodu przewoźnika zostały ustawione na stosunkowo niskim poziomie, do tego ich spełnianie przez kandydatów na przewoźników jest weryfikowane „przez palce”. W efekcie polski transport jest hegemonem w Europie, ale przy okazji stawki spadły na tyle, że zyskowność działalności transportowej jest minimalna lub często żadna. Opłacalność transportu intermodalnego powinna być rozpatrywana w dłuższej perspektywie i być uzupełnieniem wysoko zintegrowanej całości transportu w firmie w celu uzyskania zysków w skali długoterminowej – uzupełniają przedstawiciele HCS. – Widzimy również, że transport intermodalny jest wykorzystywany na rynkach rozwijających się, na przykład w Chinach, gdzie produkcja przeniosła się do miejsc, w których węzły kolejowe znajdują się o wiele bliżej. Dzięki codziennym wysyłkom z Azji do Europy, transport intermodlany jest w stanie zapewnić niezawodny i szybki transport dla węzłów w Europie, skąd ładunki można przewieźć do miejsca docelowego.

Na ile producenci jednostek ładunkowych wychodzą naprzeciw oczekiwaniom przewoźników (operatorów) w transporcie intermodalnym? Jerzy Gębski (Enterprise Logistics) twierdzi, że oferta jest zadowalająca, zaś koszty produkcji naczep spełniających specyfikację kolejową spadły na tyle, iż nie stanowią znaczącej bariery. Konteneryzacja jest trendem światowym. Stanowi swego rodzaju transportowy objaw globalizacji. Transport ładunków skonteneryzowanych jest obecnie nieodzowny w wymianie towarowej o zasięgu międzykontynentalnym. Z kolei w przewozach w obrębie kontynentu bardziej uniwersalnym rozwiązaniem okazują się być naczepy. – Rozwój technologii, na przestrzeni ostatnich lat, w których wdrożyliśmy się w tę tematykę, zmierza w kierunku zapewnienia możliwie dużej pojemności naczep przy zachowaniu ograniczonych przepisami wymiarów nadwozi – dodaje. – Ewolucji uległy wagony kieszeniowe - skutkiem tego położenie naczepy na wagonie jest niższe i automatycznie sama naczepa może być wyższa, przez co zwiększa się jej pojemność robocza. W ubiegłym roku ujednolicono kodyfikację kolejową, przez co jest obecnie mniej zawiłości związanych z kompatybilnością konkretnych naczep względem wagonów na poszczególnych trasach kolejowych w Europie.

Czy firmy logistyczne są zainteresowane rozwojem takiego transportu? Jakie mają plany z tym związane? – Jak najbardziej jesteśmy zainteresowani rozwojem intermodalu i z uwagą obserwujemy nowe usługi w tym obszarze oferowane przez operatorów – zapewnia Jerzy Gębski z Enterprise Logistics. – Chcielibyśmy, aby transport kombinowany w relacjach ze Skandynawią był rozwijany dla dobra ekologii, dla zmniejszenia zatłoczenia, wreszcie dla polepszenia efektywności ekonomicznej realizowanych usług. Ta ostatnia kwestia jest szczególnie newralgiczna, a to dlatego że na omawianym kierunku transport kombinowany wciąż nie jest konkurencyjny cenowo wobec przewozów konwencjonalnych. Jest to poważny problem, albowiem klienci nie są gotowi płacić wyższych stawek jedynie w imię promowania „zielonego transportu”. Jeśli chodzi o projekty intermodalne, mimo dofinansowania, ich realizacja jest bardzo kapitałochłonna, zaś efekty trudne do przewidzenia. Jako średnie polskie przedsiębiorstwo TSL nie dysponujemy potencjałem, który mógłby służyć za bazę do realizacji tego typu dużych projektów. Będziemy natomiast dopingować odważne i rozsądne przedsięwzięcia realizowane w tym kierunku, a w miarę naszych możliwości nie wykluczamy włączenia się w któreś z nich, mogące mieć znaczenie z punktu widzenia realizowanych przez nas usług. Również firma HCS jest zainteresowana rozwojem swojej sekcji transportu intermodalnego. – Postrzegamy to jako doskonałe uzupełnienie naszej podstawowej działalności, czyli transportu drogowego – dodaje Jacob Sondergaard. – Nasze plany obejmują zwiększanie nakładów na zasoby ludzkie oraz na klientów docelowych, dla których możemy przewozić towary korzystając z tego rodzaju transportu.

Jacob Sondergaard (HCS) zwraca uwagę, że transport intermodalny funkcjonuje dla większości rodzajów przewozów, ale w specyficznych przypadkach transport drogowy jest bardziej elastyczny. Kłopotliwe mogą być przypadki jakiegokolwiek problemu z infrastrukturą kolejową (np. wykolejenie składu etc.). Okazuje się, że w sytuacji problemowej transport drogowy daje możliwość przeładunku towaru, zmiany auta lub w razie potrzeby kontynuacji jazdy z dwoma kierowcami, aby uniknąć przepisów dotyczących odpoczynku. Również w przypadku wysoko wartościowych ładunków nie mamy pewności co do bezpieczeństwa towaru, gdy podczas transportu drogowego istnieje możliwość zaparkowania ciężarówką na parkingu o wysokim stopniu bezpieczeństwa. Według firmy Enterprise Logistics transport intermodalny sprawdza się przy praktycznie wszystkich ładunkach, wyjątkiem jest przewóz świeżej żywności w chłodniach - tutaj ciągle widoczna przewaga klasycznego transportu drogowego, gdzie mamy do dyspozycji kierowcę dosłownie opiekującego się ładunkiem na całej trasie, wydaje się ciężka do zniwelowania. Z drugiej strony dalsze innowacje technologiczne na kolei w połączeniu z rozwojem technologii telematycznych być może i ten wyjątek z biegiem czasie wyeliminują. Najbardziej optymalny model biznesowy dla dużego operatora logistycznego, jakim jest grupa AsstrA, według Wojciecha Wytrykowskiego, stanowi możliwość organizacji własnych połączeń żeglugowych na głównych szlakach short-sea, na przykład PL-UK, BE-RU, itd. Jest to odległy plan (ze względu na bardzo wysoki koszt inwestycji), niemniej niezwykle interesujący z punktu widzenia zapotrzebowania na tego typu serwis, jak i możliwości kształtowania lokalnych rynków. Celem grupy AsstrA jest stanie się „numerem 1” w przewozach short- -sea w Unii Europejskiej. Jerzy Gębski (Enterprise Logistics) zauważa, że infrastruktura kolejowa (zarówno liniowa jak punktowa) ma zasadnicze znaczenie. Rozwojowi intermodalu mogą sprzyjać różnego rodzaju zachęty ze strony rządu czy Unii Europejskiej - w postaci chociażby wspomnianych dofinansowań. Z kolei coraz wyższe koszty ponoszone przez transport drogowy mogą być powodem bardziej przychylnego spoglądania w kierunku rozwiązań z obszaru transportu kombinowanego. Kluczowe znaczenie dla posiadających gestię transportową będzie miał ostateczny efekt tych zachęt czy obciążeń w postaci ceny transportu w systemie kombinowanym w porównaniu do rozwiązań tradycyjnych.

Urząd Transportu Kolejowego opublikował dokument analizujący rolę kolei w przewozach towarowych w Polsce. Przeanalizowano dobre praktyki europejskie i wskazano na istotne elementy w kierunku zrównoważenia przewozów przy wykorzystaniu transportu kolejowego i drogowego. Przedstawiona analiza opisuje doświadczenia innych krajów, wskazując kierunki, w których może się rozwijać transport kolejowy, jakie rozwiązania stosowane w innych państwach w Europie są efektywne, a jakie nie zawsze się sprawdzają. Przy opracowaniu analizy wzięto pod uwagę wzrost udziału transportu drogowego w przewozach ładunków oraz działania proponowane w dokumencie „Strategia na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.)” dotyczące zwiększenia udziału transportu kolejowego w przewozie towarów. Przedstawione propozycje działań mogą skutkować lepszą koegzystencją transportu drogowego i kolejowego. Aby zrównoważyć rynki transportowe w Polsce zaproponowano międzysektorowe działania, takie jak: poprawa i dostosowanie infrastruktury kolejowej do przejęcia towarów przez kolej; wprowadzenie zachęt do wykorzystania kontenerów w gospodarce; uruchomienie transportu naczep samochodowych na odległość powyżej 300 km na wybranych trasach krajowych; uruchomienie transportu całych zestawów samochodowych (ciągnik + naczepa) w tranzycie; wprowadzenie rozwiązań wyrównujących szanse transportu drogowego i kolejowego. Transport kolejowy i drogowy powinny się wzajemnie uzupełniać. Podstawowym założeniem tej tezy jest przyjęcie, że pociągi wożą towary na długich dystansach, a ciężarówki przede wszystkim świadczą usługi typu „ostatnia mila”. By uzyskać ten efekt konieczna jest poprawa i dostosowanie infrastruktury kolejowej do przewozu większej ilości ładunków. Potrzebne są działania, takie jak zwiększenie przepustowości i prędkości linii kolejowych, likwidacja wąskich gardeł, obsługa pociągów o długości 750 m czy separacja ruchu pasażerskiego i towarowego. Motorem wzrostu może być również powszechna konteneryzacja. UTK proponuje również rozwiązania niestosowane do tej pory w naszym kraju, takie jak transport naczep w obrocie krajowym na dystansie powyżej 300 km, a także przewóz całych zestawów drogowych w tranzycie – z państw bałtyckich do Czech i Niemiec oraz ze wschodu (przez granicę z Białorusią) do Niemiec. Biała Księga opublikowana przez Komisję Europejską w 2011 r. zakłada, że do 2030 r. 30 % drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. kolej.