Transport intermodalny pozwala uniknąć przepakowywania towarów, trzeba je tylko przeładować w kontenerze np. ze statku na platformy kolejowe, co oznacza mniejsze koszty oraz krótszy czas przewozu. Ponieważ ładunek znajduje się przez cały czas transportu w kontenerze, jest także mniej narażony na uszkodzenia.

W czasie, gdy przygotowujemy tę publikację do druku, nie ma jeszcze danych z cały rok 2019, ale w trzecim kwartale ubiegłego roku pierwszy raz w historii zbierania statystyk, kwartalne przewozy intermodalne w Polsce osiągnęły 5,1 mln ton, a wykonana praca przewozowa ponad 1,8 mld tonokilometrów. W tym rodzaju transportu obserwować można stabilny wzrost na poziomie ponad 10% biorąc pod uwagę liczbę przewiezionych jednostek. Przewoźnicy nadal borykają się z problemami związanymi z przepustowością sieci oraz niską prędkością pociągów. A czynniki te mają wpływa na rentowność przewozów. Jednak według Ignacego Góry, prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, sprawne połączenia mogą istotnie wpłynąć na postrzeganie kolei jako alternatywy do przewozów drogowych na dłuższych dystansach. Transport intermodalny w komunikacji międzynarodowej na przestrzeni ostatnich lat był wyższy w stosunku do przewozów krajowych. Mierząc wykonaną pracą przewozową wyniósł ponad 70 %. Ze względu na niską jakość parametrów linii kolejowych (w tym średnią prędkość handlową) rentowność przewozów intermodalnych z wykorzystaniem kolei wzrasta wraz z odległością przewozów. Na krótszych dystansach kolej nadal nie jest w stanie konkurować z transportem drogowym. Ważną rolę w przewozach intermodalnych w komunikacji międzynarodowej odgrywa relacja Swarzędz - Rotterdam. W ostatnich latach widać, że rośnie rola tego regularnego połączenia. Pociągi ze Swarzędza do Rotterdamu trasę o długości 1000 km pokonują przeciętnie w około 20 godzin. Stanowi więc to realną alternatywę dla przewozów transportem drogowym. Jeżeli chodzi o połączenia tranzytowe główną trasą dotychczas były przewozy z Terespola (granica z Białorusią) do Kunowic (granica z Niemcami). Duże znaczenie również odgrywała trasa z Zebrzydowic (granica z Czechami) do Terespola. Według ostatnich danych, kolejowe przewozy intermodalne wykonywało 19 licencjonowanych przewoźników. Niekwestionowanym liderem wśród przewoźników kolejowych realizujących tego typu transport pozostaje Grupa PKP Cargo, która ma największy udział w rynku zarówno pod względem masy jak i wykonanej pracy przewozowej i cały czas inwestuje w rozwój tego sektora. Transport intermodalny sprawdza się głównie w przewozach międzynarodowych. Ze względu na położenie Polski na szlaku wschód-zachód nasz kraj odgrywa istotną rolę na mapie zagranicznych ekspedycji towarów. Widać to choćby w postaci rosnącej ilości przeładunków intermodalnych w polskich portach. Znaczna część ładunków trafia do Polski drogą morską, coraz częściej właśnie w kontenerach. Widząc ten trend, firma PKP Cargo określiła rozwój przewozów intermodalnych jako jeden z głównych elementów swojej strategii na lata 2019-2023. Inwestuje m.in. w platformy intermodalne, służące do przewozu kontenerów.

Według Głównego Urzędu Statystycznego, w Polsce w 2018 r. zlokalizowanych było 35 aktywnych terminali przeładunkowych, z których sześć obsługiwało przesyłki morze-kolej, morze-droga (terminale morskie), a 29 obsługiwało przesyłki kolej-droga (terminale lądowe). Długość nabrzeży przeładunkowych w terminalach morskich w 2018 r. wyniosła łącznie 7,1 km, w tym 88,6% stanowiły nabrzeża do obsługi jednostek ładunkowych w systemie lo-lo. Powierzchnia parkingowo-manewrowa zajmowała 7,1 ha, a łączna powierzchnia składowa terminali – 162,0 ha, w tym dla jednostek skonteneryzowanych – 134,0 ha. Pojemność placów składowych wyniosła 93,2 tys. TEU. Terminale morskie posiadały łącznie 13,5 km torów dla kolei normalnotorowej, z czego 67,9% przeznaczonych było bezpośrednio do załadunku/ wyładunku jednostek intermodalnych. Średnia długość składu (liczba wagonów) obsługiwanego na terminalu morskim wyniosła 53 szt. Powierzchnia parkingowo-manewrowa w terminalach lądowych zajmowała łącznie 22,4 ha, a łączna powierzchnia składowa terminali – 124,3 ha, w tym dla jednostek skonteneryzowanych – 78,0 ha. Pojemność placów składowych wyniosła 90,7 tys. TEU. Terminale lądowe w 2018 r. posiadały łącznie 78,2 km torów dla kolei normalnotorowej, w tym 51,1% przeznaczonych było bezpośrednio do załadunku/wyładunku jednostek intermodalnych. Średnia długość składu (liczba wagonów) obsługiwanego na terminalu lądowym wyniosła 33 szt. Łączna roczna zdolność przeładunkowa terminali transportu intermodalnego wyniosła 9,1 mln TEU, w tym terminali morskich – 6,3 mln TEU, a terminali lądowych – 2,8 mln TEU. W 2018 r. w terminalach intermodalnych przeładowano łącznie 67,3 mln ton ładunków skonteneryzowanych, w tym przewiezionych transportem morskim – 27,6 mln ton (co stanowiło 41,0% ogółu ładunków przeładowanych w terminalach morskich i lądowych), transportem samochodowym – 22,4 mln ton (33,3%), a transportem kolejowym – 17,3 mln ton (25,7%). W ogólnej liczbie przeładowanych kontenerów w terminalach morskich i lądowych przeważały kontenery 40’ (59,0%). Udział kontenerów 20’ wyniósł 34,2%, kontenerów 45’ i więcej – 5,5%, a 30’ – 1,3%. W przewozie transportem intermodalnym dominowały ładunki z grupy towary mieszane, chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne, wyroby z gumy i z tworzyw sztucznych, paliwo jądrowe oraz ładunki z grupy produkty spożywcze, napoje i tytoń.

Realizując codziennie ponad 300 odjazdów na ponad 200 różnych trasach Short Sea i kolejowych firma LKW Walter łączy ze sobą w transporcie intermodalnym wszystkie istotne centra gospodarcze Europy. Według przedstawicieli tej firmy, jest siedem dobrych powodów korzystania z transportu intermodalnego. Jednym z nich jest zapewnienie zdolności ładunkowej: ruch samochodów ciężarowych w Europie ciągle wzrasta. W okresie szczytowym maleje przestrzeń ładunkowa. Dlatego firma umożliwia długoterminowe, dodatkowe zabezpieczenie stałej przestrzeni ładunkowej w transporcie intermodalnym. Ten rodzaj transportu pozwala też zapomnieć o korkach, zakazach ruchu pojazdów i ograniczeniach w ruchu drogowym: środki transportu takie jak pociągi i statki nie podlegają żadnym zakazom ruchu w weekendy, w godzinach nocnych, czy w dni świąteczne i nie są narażone na korki podczas stałego ruchu. Firma zapewnia nowoczesny sprzęt, gwarantujący prosty, szybki i bezpieczny przeładunek: ponad 10 000 naczep przystosowanych do przenoszenia dźwigami, z certyfikatem EN 12642 XL. Wszystkie naczepy są wyposażone w system telematyczny. Dzięki temu zleceniodawcy mogą w każdym momencie śledzić drogę swoich towarów. Istotne jest też zwiększenie powierzchni załadunkowej i zmniejszenie wydatków: Transport intermodalny umożliwia załadunek o większym ciężarze nawet do 29 ton. Dzięki temu można zredukować ilość operacji załadowczych i rozładowczych, nakłady związane z administracją oraz inne koszty. Aby unikać okresów szczytowych podczas załadunku i rozładunku można skorzystać z oferowanego przez LKW Walter systemu naczep stacjonarnych, co pozwala podejmować elastyczne decyzje odnośnie czasu rozładunku i załadunku (bezpośrednio, później lub np. w godzinach nocnych). Liczy się też wkład uczestników łańcucha dostaw w ochronę środowiska i odpowiedzialność społeczna: intermodal pozwala na redukcję emisji szkodliwych substancji, zwłaszcza gazu cieplarnianego CO2 w porównaniu z transportem drogowym. LKW Walter wynajmuje długoterminowo stałe powierzchnie transportowe na statkach morskich i pociągach – od pojedynczych wagonów (wagon kieszeniowy), aż po kompletne pociągi towarowe („Company Trains”). Firmowi menadżerowie organizują cały transport (pre-carriage) do terminalu intermodalnego/portu z wykorzystaniem samochodów ciężarowych oraz specjalnie wyszkolonych kierowców. Cała naczepa zostaje załadowana na pociąg lub statek, towar nie jest przeładowywany. Po przybyciu do stacji odbiorczej lub portu odbiorczego dostawa końcowa odbywa się za pomocą ciągnika siodłowego (on-carriage). Firma dysponuje flotą ponad 10 tys. naczep przystosowanych do przeładunku dźwigiem i jest jednym z największych uczestników w europejskim transporcie intermodalnym (kolej/droga i Short Sea Shipping). Pojazdy są wyposażone w najnowocześniejsze urządzenia telematyczne. Kontrolowane są w sposób w pełni zautomatyzowany. Systemy obliczają na bieżąco oczekiwany czas przybycia (ETA), uwzględniając pozostały czas jazdy kierowcy oraz aktualną sytuację na drodze. Dzięki temu w każdym momencie można sprawdzić (także klient) kiedy samochód dojedzie do miejsca załadunku i rozładunku.

W ostatnich latach duńska firma HCS A/S otworzyła sekcję transportu intermodalnego, jako dodatkową usługę dla istniejącego ruchu samochodów ciężarowych. Ze względu na aspekty związane z ochroną środowiska, brakiem kierowców firma zaczęła korzystać z kolei pomiędzy Szwecją, Niemcami i Holandią, co zapewniło większą przepustowość dla klientów. W najbliższym czasie zamierza coraz częściej korzystać z tego rodzaju transportu, a także zwiększać liczbę pojazdów w transporcie multimodalnym oraz poszerzać grupę krajów i obsługiwanych kierunków. Jak informują przedstawiciele HCS, firma zwiększa tabor specjalistyczny, inwestując w nowy sprzęt, główne w przyczepy typu huckepack, które nadają się zarówno do transportu drogowego, morskiego, jak i kolejowego. Poza tym cały czas powiększa zespół pracowników, którzy zajmują się sprzedażą dla naszej sekcji transportu intermodalnego. Opłacalność transportu intermodalnego, według HCS, powinna być rozpatrywana w dłuższej perspektywie i być uzupełnieniem wysoko zintegrowanej całości transportu w firmie w celu uzyskania zysków w skali długoterminowej.

Szwajcarska firma AsstrA-Associated Traffic AG jest obecna na rynku usług logistycznych już od 25 lat. Firma ma swoje oddziały w krajach WNP, Europie, Azji i USA. Oferuje pełen zakres usług, w tym organizację transportu międzynarodowego różnymi środkami transportu, wsparcie importu i eksportu, ubezpieczenie ładunku, logistykę projektów, a także usługi handlowe, magazynowe i celne. Jak zapewniają przedstawiciele firmy, m.in. ze względu na szeroki zasięg geograficzny i współpracę z profesjonalistami AsstrA może zaoferować optymalne rozwiązania logistyczne w atrakcyjnych cenach. Firma jest członkiem FIATA, ASMAP, posiada certyfikaty ISO 9001, ISO 14001, ISO 45001. Według Wojciecha Wytrykowskiego, kierownika europejskiego działu przewozów kontenerowych w AsstrA- -Associated Traffic AG, transport intermodalny na dobre zagościł na europejskim rynku. – Ilość przewożonych ładunków jest ogromna, jednak ciągle jeszcze pozostaje dużo przestrzeni dla dalszego rozwoju – twierdzi W. Wytrykowski. –Polska i inne kraje UE regularnie wykorzystują zalety tego typu transportu. Jedną z nich jest mniejszy wpływ na środowisko w porównaniu do transportu drogowego. Działania proekologiczne są celem grupy AsstrA. Innym walorem, na który zwracają uwagę klienci, jest możliwość transportu kontenerów o większej wadze. Ma to pozytywny wpływ na cenę tony-ładownej, a tym samym na efektywność całego łańcucha. Myślę, że z perspektywy transportu morskiego coraz większa dostępność usług do/z portów, ilość terminali inlandowych, a tym samym normalizacja tego typu transportu pozytywnie wpływa na rozwój branży. AsstrA aktywnie wspiera transport intermodalny również w innych krajach niż Polska. Na przykład regularne relacje z klientami w Niemczech, Belgii czy Holandii również bazują na rozwiązaniu, gdzie cześć drogi musi zawierać odcinek kolejowy, zanim kontenery znajda się na pokładzie statku lub odwrotnie w przypadku cargo importowego. Oczywiście połączenia kolejowe też mają swoje wady, największą z nich jest mniejsza elastyczność, a zatem dłuższy czas transportów z/do portu, jednak w przypadku pilnej dostawy/ odbioru prym ciągle wiedzie transport samochodowy. Uważam, że w perspektywie kolejnych lat branża w sposób naturalny, przestawi się na transport intermodalny. Będzie to rezultat zarówno nacisków ekologów, jak i również odciążenia dróg z pojazdów ciężarowych.

Firma Enterprise Logistics Sp. z o.o. S.K.A., jako operator specjalizujący się od niemal trzydziestu lat w obsłudze kierunku skandynawskiego, ma do czynienia również z transportem intermodalnym typu drogowo-morskiego. Dostawy terminowe, przewozy ładunków w temperaturze kontrolowanej, a także linie drobnicowe, które realizuje w relacji Polska-Szwecja, Polska-Dania i Polska- Norwegia wymagają opanowania sprawnego systemu organizacji przepraw promowych. – Trzy lata temu postanowiliśmy pójść o krok dalej i rozszerzyć naszą ofertę na transport typowo kombinowany, a więc taki, który byłby realizowany w głównej mierze koleją – informuje Jerzy Gębski, menedżer projektów i PR Enterprise Logistics, wiceprzewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. – W tym celu zaczęliśmy sukcesywnie modernizować park naczep i obecnie podsiadamy ponad 30 naczep kurtynowych przeznaczonych do transportu na wagonach kieszeniowych. Posiadamy naczepy o specyfikacji kolejowej produkcji Krone oraz Wieltonu. Zarówno polski, jak i niemiecki producent zapewniają produkt o zadowalających własnościach. W 2017 roku nawiązaliśmy współpracę z norweskim przewoźnikiem kolejowym i w efekcie uruchomiliśmy serwis w systemie transportu kombinowanego z Polski do Norwegii. W ramach tego serwisu naczepa załadowana w Polsce jest następnie nadawana na prom w Świnoujściu, aby po drugiej stronie przeprawy promowej zostać umieszczoną na wagonie kieszeniowym. Dalsza podróż, aż do Oslo, odbywa się koleją. Dopiero ostatni odcinek - z terminalu kolejowego do finalnego odbiorcy, jest pokonywany przy użyciu ciągnika siodłowego. – Organizacja przewozów przy użyciu połączeń intermodalnych jest trudniejsza i bardziej wymagająca niż ma to miejsce w przypadku typowych przewozów drogowych – dodaje przedstawiciel Enterprise Logistics. - Przewozy kombinowane, a więc takie, przy których mamy do czynienia z trzecim rodzajem transportu - kolejowym - są pod tym względem jeszcze bardziej pracochłonne. Potrzeba skoordynowania wszystkich rodzajów transportu przy uwzględnieniu dostępności ciągników dowozowo- -odwozowych, rozkładów linii promowych oraz kolejowych itp. stanowi niemałe wyzwanie dla spedytorów. Park pojazdów musiał zostać dostosowany do wymagań transportu kombinowanego z zastosowaniem przewozów koleją. Od trzech lat wszystkie zamawiane przez nas naczepy kurtynowe są zaprojektowane i wykonane zgodnie ze specyfikacją kolejową. Konieczne było również spełnienie pewnych wymogów o charakterze formalnym, jak np. rejestracja przedsiębiorstwa w systemie oznaczeń UIRR i ponoszenie kosztów utrzymania systemu. J. Gębski wśród zalet intermodalu wymienia ekologiczność tego typu przewozów, jak również odciążenie zatłoczonych dróg. – W ostatnich latach na sile zyskuje kolejny argument za rozwijaniem transportu kombinowanego - niedobór kierowców – dodaje nasz rozmówca. – Przy założeniu zwiększenia udziału transportu kolejowego w miksie intermodalnym, zmniejszy się liczba kierowców koniecznych do zrealizowania zadań przewozowych. Wady to przede wszystkim większy nakład pracy planistycznej, niż ma to miejsce w przypadku organizacji przewozów tradycyjnych, jednogałęziowych. Mniejsza jest też elastyczność tego rozwiązania, chociażby przez konieczność dostosowania się do rozkładów jazdy pociągów czy odejść promów. Nasz rozmówca z Enterprise Logistics zwraca uwagę, że stosowanie transportu kombinowanego w sytuacji, gdy odcinek pokonywany przez nadwozie załadowane na pociąg nie przekracza 600 km, jest ekonomicznie wątpliwe. – Do zmiany tej sytuacji mogłyby się przyczynić czynniki zewnętrzne, jak np. drastyczne podwyżki cen paliw, nowe opłaty emisyjne, realny dotkliwy brak kierowców czy silny interwencjonizm państwowy (unijny) promujący przewozy kombinowane z jednej - mocno ograniczający przewozy drogowe z drugiej strony – podsumowuje J. Gębski. Firma Enterprise Logistics jest zainteresowana rozwojem intermodalu. Jednak, na co zwraca uwagę jej przedstawiciel, transport kombinowany w relacjach ze Skandynawią wciąż nie jest konkurencyjny cenowo wobec przewozów konwencjonalnych.

PCC Intermodal SA zapewnia regularne, codzienne połączenia intermodalne pomiędzy Polską a głównymi gospodarczymi regionami Niemiec, Holandiii Belgii. Przy współpracy z innymi przewoźnikami spółka organizuje transport na Wschód, do Turcji, Skandynawii, Japonii i Korei. Obecnie w relacji z Polski spółka zapewnia: 6 regularnych połączeń tygodniowo z/ do Hamburga, 5 regularnych połączeń tygodniowo z/do Duisburga, 8-10 regularnych połączeń tygodniowo z/do Rotterdamu, 2-3 regularne połączenia tygodniowo z/do Brześcia Sevierny, 3 regularne połączenia tygodniowo z/ do Antwerpii oraz 3 regularne połączenia tygodniowo z/do Genk. W oparciu o siatkę połączeń i własne terminale firma oferuje usługi: przewozy kontenerów od drzwi do drzwi, doradztwo w zakresie optymalizacji łańcucha dostaw, przeładunki (za pomocą suwnic, reachstakerów), obsługę celną (export, import) i portową, przechowywanie kontenerów w temperaturze kontrolowanej, mycie, wymiatanie, drobne naprawy, montaż flexi tanków, ważenie, pozycjonowanie pustych kontenerów, usługi depotowe, możliwość przewozu dużej ilości i ciężkich kontenerów. – Niewątpliwie zaletą transportu intermodalnego jest to, że zmieniamy środek transportu ale jednostka ładunkowa pozostaje niezmieniona – podkreśla Monika Konsor-Fąferek, dyrektor ds. rozwoju i marketingu PCC Intermodal SA. – Takie rozwiązanie jest bezpieczne dla ładunku i daje gwarancję dostarczenia do celu w nienaruszonym stanie. Kontener odbieramy od załadowcy: załadowany, zamknięty i zaplombowany i w takim stanie dostarczamy go na rozładunek, mimo że po drodze zmienia on przewoźnika kilkukrotnie. Z punktu widzenia intermodalu, nie ma znaczenia jaki ładunek jest wewnątrz kontenera (z wyjątkami, gdzie wymagane są specjalne warunki transportu), operator intermodalny przewozi jednostkę ładunkową i nie ingeruje w żaden sposób jaki towar jest wewnątrz. Z rozwiązań intermodalnych, czyli sieci regularnych połączeń kolejowych skorelowanych z odwozami samochodowymi do drzwi klienta korzystają głównie armatorzy, spedytorzy, tank operatorzy i w końcu bezpośredni załadowcy, którzy dotychczas korzystali tylko z daleko-dystansowej drogi, ale widzą wartość dodaną w regularnym rozwiązaniu intermodalnym i przekierowują część ładunków na tę metodę optymalizując zasoby logistyczne. Poza takimi zaletami jak bezpieczeństwo ładunku, regularne serwisy, przewidywalność, stabilność i pewność rozwiązanie intermodalne przenosząc na najdłuższym odcinku ładunek z drogi na kolej pozwala rozwijać transport w sposób zrównoważony i w zgodzie ze środowiskiem naturalnym. Transport intermodalny by móc się rozwijać potrzebuje nowoczesnych, dobrze zlokalizowanych i skomunikowanych terminali przeładunkowych. Bez nich nie ma możliwości efektywnie zarządzać łańcuchem dostaw i skutecznie, bez zachwiania procesu zmieniać jednostki ładunkowej. Dlatego też spółka PCC Intermodal zainwestowała i nadal inwestuje w rozwój sieci nowoczesnych terminali intermodalnych, zlokalizowanych na skrzyżowaniu głównych ciągów transportowych, tak by intermodal mógł docierać w każdy istotny dla gospodarki region.

45-stopowy kontener wymienny 45 kurtynowy (typ WPR 45 SG) to najczęstszy wybór klientów WESOB-u. Najważniejsza dla trwałości kontenera jest sztywna konstrukcja ramy, która wykonana jest ze stali o podwyższonej wytrzymałości. Dla zapewnienia ochrony antykorozyjnej, całość ocynkowano ogniowo, łącznie z wewnętrznymi przestrzeniami profili zamkniętych. Grubość warstwy ocynku wynosi 150 μm. Rama nośna wyposażona jest w typowe dla kontenerów morskich mocowania oraz gniazda dla wideł wózków widłowych. Aby spełnić wszelkie wymagania do transportu drogowego, w kontenerach WESOB stosuje się przednie ściany z kaset stalowych wzmocnionych sklejką. 25 mm podłoga ze sklejki antypoślizgowej pozwala na pracę wózkiem widłowym wewnątrz kontenera. Dla użytkownika ważna jest możliwość bezpiecznego umocowania ładunku. Jest to możliwe dzięki standardowym 26 uchwytom wkomponowanym w podłogę. Możliwe jest także doposażenie kontenera w dodatkowe systemy mocujące. Jak przystało na firankę, kurtyny boczne są przesuwne w obie strony, podobnie jak dach. Dodatkowo WESOB stosuje wzmocnione plandeki oraz uchylne i demontowalne kraty zabezpieczające ładunek. Na życzenie nabywcy możliwe są także inne warianty kontenerów intermodalnych, np. w wersji do transportu zwojów blachy lub papieru (z muldą i dodatkowymi kłonicami montowanymi w ramie) lub różnorodne wersje platform z burtami lub bez. Jak zwraca uwagę Piotr Mertens, dyrektor ds. technicznych w firmie WESOB stałym trendem jest ograniczenie masy kontenera przy zachowaniu, a nawet poprawieniu sztywności konstrukcji i jego nośności. Konieczne są także coraz wymyślniejsze systemy mocowania ładunków. Wszystko po to aby nadawca był w stanie załadować, zabezpieczyć i dostarczyć nawet najbardziej nietypowy produkt. Jeśli chodzi o inwestycje, jakich wymaga od firmy rozwijanie tego typu produktów, zdaniem P. Mertensa podstawą sukcesu są zawsze ludzie. – Od kadry konstruktorskiej, poprzez handlowców, serwisantów po pracowników produkcji – twierdzi przedstawiciel WESOB-u. – Jest to skomplikowana układanka, która musi działać. Prym oczywiście wiodą konstruktorzy, którzy z jednej strony muszą być na bieżąco z nowymi materiałami i technologiami, z drugiej muszą stworzyć trwały produkt zgodny z oczekiwaniem klientów. Kłania się tu przede wszystkim duże doświadczenie i wyczucie konstrukcyjne, które posiadamy. – Dzięki współpracy z marką WECON, jesteśmy od wielu lat obecni na wymagających rynkach Europy zachodniej – dodaje P. Mertens. – Różnorodność firm i branż jest praktycznie nieograniczona. Zaryzykowałbym jednak twierdzenie, że najliczniej reprezentowane są firmy kurierskie i transportowo-logistyczne, obsługujące stałych producentów. Zapytaliśmy przedstawiciela firmy WECON, jakie oczekiwania wobec producentów zgłaszają użytkownicy kontenerów w transporcie intermodalnym? Przed jakimi wyzwaniami stoją dziś producenci tego typu jednostek ładunkowych? – Transport intermodalny charakteryzuje duża usterkowość jednostek – odpowiada P. Mertens. – Wynika to z faktu brutalnego traktowania kontenerów w trakcie realizacji zlecenia. W przypadku transportu drogowego jednostkami na stałe związanymi z podwoziem - sprzęt zawsze przypisany jest do kierowcy, który o niego dba. W przypadku jednostek intermodalnych jest inaczej. Kontenery rotują miedzy pojazdami i działa tu niestety często zasada: „to nie moje”… Produkty więc muszą być bardzo odporne na uszkodzenia mechaniczne i ciężką eksploatację. Dlatego, naszym priorytetem jest trwałość. Wiemy, że każda naprawa kontenera generuje nie tylko straty z faktu nieużywania jednostki, lecz powoduje zamieszanie w całym łańcuchu logistycznym. Wyobraźmy sobie, że np. gdzieś w Grecji, kontener wymaga wycofania z eksploatacji i już jest problem. Operator musi zorganizować jednostkę zastępczą, przeładować towar, mieć nadzieję, że nikt go nie uszkodzi i wysłać ładunek innym transportem. Logistyczny koszmar. Według naszego rozmówcy, obecne spowolnienie na rynku TSL spowodowane różnymi sytuacjami - pandemia koronawirusa, spowolnienie gospodarcze nie tylko u nas, nowe obostrzenia wobec firm transportowych etc. – nie pomaga firmom transportowym w podejmowaniu decyzji zakupowych. – My patrzymy w przyszłość ze spokojem – kończy P. Mertens. – Potrzeba czasu. W końcu konsumenci potrzebować będą towaru, który trzeba będzie przewieźć. Transport musi istnieć. W tym roku planujemy po raz kolejny zadziwić naszych odbiorców. Pracujemy nad wdrożeniem do produkcji nowej jednostki dedykowanej bezpośrednio do transportu intermodalnego. Produkt ten, jak wszystkie dotychczasowe, zachowywał będzie wysokie parametry eksploatacyjne i jakościowe, do których przyzwyczailiśmy naszych klientów.

Utrzymanie dynamiki tendencji wzrostowej w transporcie intermodalnym będzie możliwe pod warunkiem równoległej realizacji niezbędnych projektów dotyczących infrastruktury zwiększającej zdolności przeładunkowe polskich portów na Bałyku oraz infrastruktury dostępowej, zarówno drogowej, jak i kolejowej, na zapleczu portów morskich. Polskie porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej są wszakże węzłami Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T). Na to zagadnienie zwróciła uwagę już w 2018 roku Najwyższa Izba Kontroli w raporcie „Infrastruktura dostępowa do portów morskich”. W ramach wyników kontroli wskazano na konieczność zwrócenia bacznej uwagi na poprawę dostępu do portów morskich w strategiach i programach rozwoju infrastruktury dostępowej, realizację inwestycji zapewniających dostęp do portów oraz działania nadzorcze nad realizacją strategii, programów i zadań. Nie bez znaczenia pozostanie również sytuacja geopolityczna, która wpływać będzie na znaczenie Polski jako kraju tranzytowego łączącego Wschód z Europą Zachodnią. Stabilizacja polityczna za wschodnią granicą Polski jest w stanie jeszcze bardziej wpłynąć na umocnienie pozycji Polski jako elementu dogodnego korytarza tranzytowego. Z informacji przekazanych przez przewoźników kolejowych widać, że pomimo stopniowego rozwoju infrastruktury punktowej w Polsce transport intermodalny jest nadal dużo mniej konkurencyjny niż w innych krajach europejskich. Jakość infrastruktury punktowej i liniowej w krajach europejskich wpływa znacząco na wzrost konkurencyjności transportu kolejowego w stosunku do innych gałęzi transportu. W Polsce nadal stan techniczny terminali, brak odpowiedniego sprzętu przeładunkowego oraz niedostateczna długość torów za- i wyładunkowych utrudniają uruchamianie przez kolej regularnych połączeń. Wiele terminali wymaga rozbudowy i modernizacji. Przewoźnicy wielokrotnie zwracali uwagę na ograniczenia przepustowości dla infrastruktury punktowej. Potrzebna jest rozbudowa układu torowego przy dojeździe do określonego terminalu jak i budowa torów postojowych dla pociągów oczekujących na przeładunek w określonym terminalu. Modernizacje infrastruktury prowadzone przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. niejednokrotnie wpływają na konieczność wyboru przez przewoźników okrężnych dróg w dojeździe do danego terminalu. Powoduje to wzrost kosztów po stronie przewoźników i wydłużenie czasu dostawy towarów. Transport intermodalny z wykorzystaniem kolei traci przez to potencjalnych klientów. Przedstawiciele UTK zwracają uwagę, że transport intermodalny z udziałem kolei wymaga wieloletniego i wieloaspektowego programu wsparcia aby móc konkurować z transportem drogowym. W ocenie uczestników rynku, dla przewozów intermodalnych istotne jest stworzenie preferencyjnych zasad dostępu do infrastruktury. Przewozy intermodalne, zakwalifikowane do przewozów towarowych otrzymują trasy z niższym priorytetem, co ma niekorzystny wpływ na czas przejazdu. Wprowadzenie podobnych zasad dla pociągów intermodalnych jak i pociągów pasażerskich pozwoliłoby na skrócenie czasu przejazdu oraz zwiększenie atrakcyjności kolejowych przewozów kontenerowych. Duże znaczenie dla wsparcia rozwoju transportu intermodalnego mają również inwestycje w modernizację infrastruktury oraz rozbudowę i budowę nowych terminali przeładunkowych (w tym w portach morskich) oraz powstanie regionalnych centrów logistycznych w pobliżu dużych aglomeracji miejskich. Likwidacja zamknięć torowych oraz podniesienie prędkości handlowej są czynnikami skłaniającymi do zawierania długoterminowych kontraktów. Stabilna polityka wsparcia transportu intermodalnego w dłuższej perspektywie czasu pozwoli na zmniejszenie dysproporcji pomiędzy Polską, a krajami Unii Europejskiej. Polska powinna czynnie uczestniczyć w działaniach na rzecz rozwoju transportu intermodalnego. Położenie geograficzne Polski przy poprawnej sytuacji politycznej na świecie stwarza szanse na to, że możemy stać się liczącym partnerem w wymianie handlowej i przewozach tranzytowych. Przez terytorium Polski przechodzą dwa istotne korytarze transportowe. Przebieg korytarzy kształtuje się następująco:
− korytarz nr 5 Bałtyk – Adriatyk: Gdynia/Świnoujście – Katowice – Ostrawa/Żylina – Bratysława/Wiedeń/ Klagenfurt – Udine – Wenecja/ Triest/Bolonia/Rawenna/Graz – Maribor – Lublana – Koper/Triest.
− korytarz nr 8 Morze Północne – Bałtyk: Bremerhaven/Rotterdam/Antwerpia – Akwizgran/Berlin – Warszawa – Terespol/Kowno (w perspektywie możliwe przedłużenie do Medyki do 2020 r. oraz o odcinek Kowno – Ryga – Tallin). Rozwój obu korytarzy poparty właściwą polityką państwa stanowi realną szansę dla przewozów intermodalnych w komunikacji międzynarodowej. Sprawnie funkcjonujące przewozy kolejowe polegające na przeniesieniu znacznej części towarów z dróg na tory powinny być rozpatrywane również w aspekcie korzyści w postaci ograniczenia kosztów zewnętrznych ponoszonych przez budżet państwa. Odciążenie dróg niewątpliwie wpłynęłoby na zmniejszenie liczby wypadków oraz związane z tym ograniczenie liczby roszczeń ofiar poszkodowanych w zdarzeniach komunikacyjnych. Transport intermodalny zgodnie z polityką Unii Europejskiej wpisuje się w ramy proekologicznego środka przewozowego. Jerzy Gębski (Enterprise Logistics) zauważa, że infrastruktura kolejowa (zarówno liniowa jak punktowa) ma zasadnicze znaczenie. Rozwojowi intermodalu mogą sprzyjać różnego rodzaju zachęty ze strony rządu czy Unii Europejskiej - w postaci chociażby dofinansowań. Być może w ramach sztandarowej strategii nowej Komisji Europejskiej, nazwanej Europejskim Zielonym Ładem, powstanie konkretny system zachęt do rozwoju intermodalu. Jednocześnie, coraz wyższe koszty ponoszone przez transport drogowy mogą być powodem bardziej przychylnego spoglądania w kierunku rozwiązań z obszaru transportu kombinowanego. Kluczowe znaczenie dla posiadających gestię transportową będzie miał ostateczny efekt tych zachęt czy obciążeń w postaci ceny transportu w systemie kombinowanym w porównaniu do rozwiązań tradycyjnych.

Zwrot podatku od środków transportu drogowego

Firmom wykorzystującym środki transportu do wykonywania przewozów w transporcie kombinowanym na terenie Polski, przysługuje zwrot zapłaconego podatku od tych środków. W przepisach zaznaczono, że transport kombinowany to przewóz rzeczy, podczas którego samochód ciężarowy, przyczepa, naczepa z jednostką ciągnącą lub bez jednostki ciągnącej, nadwozie wymienne lub kontener 20-stopowy albo większy korzysta z drogi w początkowym lub końcowym odcinku przewozu, a na innym odcinku – z usługi kolei, żeglugi śródlądowej lub transportu morskiego, przy czym odcinek morski przekracza 100 km w linii prostej. Kwotę zwrotu podatku od środków transportowych ustala się, przyjmując za podstawę liczbę jazd z ładunkiem lub bez ładunku wykonanych przez środek transportu w przewozie koleją w danym roku podatkowym w następujący sposób: od 100 jazd i więcej – 100% kwoty rocznego podatku od 70 do 99 jazd włącznie – 75% kwoty rocznego podatku od 50 do 69 jazd włącznie – 50% kwoty rocznego podatku od 20 do 49 jazd włącznie – 25% kwoty rocznego podatku Zapłacony podatek od środków transportowych zwraca właściwy organ podatkowy, czyli wójt, burmistrz lub prezydent miasta. Aby tak się stało, trzeba złożyć wniosek o zwrot do 31 marca roku następującego po roku podatkowym.