Przyjęcie przez Parlament Europejski 9 lipca przepisów tzw. Pakietu Mobilności oznacza, że w ciągu 20 dni od daty publikacji rozporządzenia, wejdą w życie zmienione przepisy, określające czas prowadzenia pojazdów, przerw i okresów odpoczynku kierowców. Nastąpi to już w sierpniu lub we wrześniu 2020 r. Natomiast po 18 miesiącach od ogłoszenia dyrektywy zaczną obowiązywać nowe zasady kabotażu oraz delegowania pracowników.
Parlament Europejski w głosowaniu plenarnym przyjął Pakiet Mobilności w wersji wypracowanej w trilogach pomiędzy europarlamentarzystami, krajami UE oraz Komisją Europejską. Europarlamentarzyści nie poparli wniosków o odrzucenie Pakietu Mobilności. Żadna ze złożonych poprawek, m.in. przez polskich posłów, nie osiągnęła wymaganej większości głosów. Według przedstawicieli ZMPD akty prawne zostaną opublikowane w Dzienniku Urzędowym UE w sierpniu br., a wejdą w życie po 20 dniach, czyli we wrześniu br. Według agencji Newseria, powołującej się na opinię związku TLP, przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku kierowców, mogą wejść w życie już w sierpniu. Firmy transportowe mają więc mało czasu, żeby się do nich przygotować.
– Pakiet Mobilności jest punktem zwrotnym w naszej międzynarodowej aktywności transportowej – komentuje Jan Buczek, prezes ZMPD. – Wprowadza szereg regulacji, w tym niekorzystnych, ale warto pamiętać, że prace nad tego typu aktem prawnym to sztuka budowania kompromisu. Toczące się od kilku lat dyskusje to efekt otwartej konfrontacji między przedsiębiorcami z krajów tzw. starej i nowej UE. Z jednej strony Unia Europejska chciałaby korzystać z naszej doskonałej organizacji i technologii, a z drugiej obawia się, że nasz rozwój, powiązany z zapotrzebowaniem na usługi przez nas świadczone, zagraża pozycji przewoźników z państw starej Unii. Prace nad Pakietem pochłonęły wiele lat. Polscy przewoźnicy do końca podejmowali szereg inicjatyw, by przekonać decydentów do naszego stanowiska. Dotarliśmy do wszystkich kluczowych urzędników Komisji Europejskiej. Nawet w ostatnim okresie, tuż przed debatą nad Pakietem, każdy z europarlamentarzystów otrzymał od nas pismo z wykazem aspektów, które powinny zostać wzięte pod uwagę w związku z pandemią. Patrząc z perspektywy tych kilku lat, pozostaje żałować, że zmiany polityczne, jakie zachodziły w naszym kraju, przerywały proces negocjacji, że nie udało się wykorzystać potencjału zbudowanej przez ZMPD międzynarodowej koalicji organizacji przewoźników z 18 państw, które wzajemnie się wspierały. Jednak, mimo że koalicja nie przetrwała, warto było intensywnie pracować, gdyż część pomysłów uwzględniono na poszczególnych etapach prac nad Pakietem. Oceniając Pakiet, należy brać te okoliczności pod uwagę. Jego ostateczny kształt jest i tak o wiele korzystniejszy dla polskich przewoźników niż pierwowzór.

Krajowa branża transportowa od początku prac nad dokumentem podnosiła, że spowoduje on wzrost kosztów i spadek konkurencyjności przewoźników m.in. z Polski, Bułgarii, Litwy i Łotwy.
– Zachodnie firmy nie będą w stanie wypełnić luki po konkurentach z naszego regionu, więc z pewnością wrócimy na te rynki – ocenia Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska. Ministerstwo Infrastruktury podkreśla, że Polska sprzeciwia się przyjętym przepisom i rozważa ich zaskarżenie do Trybunału Sprawiedliwości UE.
– Trudno wskazać najbardziej dotkliwą spośród nowych regulacji, bo one wszystkie powodują, że nasi przewoźnicy będą mieli gorsze warunki funkcjonowania na europejskim rynku. Można powiedzieć, że firmy z bogatszej, zachodniej części Europy dostały pewien handicap. Suma tych wszystkich niedogodności i barier spowoduje, że nasze koszty będą znacznie większe niż koszty naszych kolegów z Europy Zachodniej – ocenia Maciej Wroński.
Komisja Europejska argumentowała, że pakiet mobilności ma na celu poprawę warunków pracy kierowców i wyrównanie zasad konkurencji na europejskim rynku. Jednak nowe regulacje od początku budziły sprzeciw państw Europy Środkowo-Wschodniej (w tym m.in. Polski, Litwy, Łotwy, Węgier, Rumunii i Bułgarii). Wskazywały one, że w obecnym kształcie są wyrazem gospodarczego protekcjonizmu i faworyzują przewoźników zachodnioeuropejskich.
Jak podkreśla prezes TLP, przykładem może być nakaz powrotu samochodu ciężarowego do kraju siedziby firmy co osiem tygodni, który nie ma żadnego uzasadnienia. Ten przepis zacznie obowiązywać w ciągu 18 miesięcy od publikacji. To oznacza, że samochody operujące w Europie Zachodniej będą musiały regularnie wracać do Polski.
– O ile powrót kierowcy co trzy, cztery tygodnie można by wytłumaczyć koniecznością poprawy jego warunków socjalnych, z czym oczywiście można polemizować, o tyle nie ma już żadnego uzasadnienia, dla którego samochód miałby wracać do kraju co dwa miesiące – tłumaczy Maciej Wroński. – Wszyscy jeździmy w te same miejsca, bo 80 proc. unijnej produkcji koncentruje się w państwach Beneluksu, we Francji, w Niemczech i północnych Włoszech. Ten przepis nie będzie więc stanowił żadnego problemu dla przedsiębiorców z Niemiec czy Francji, najwyżej kierowca przejedzie 150–200 km na pusto. Jednak przewoźnicy z takich państw jak Polska, Litwa czy Bułgaria będą musieli wracać po 600–800 km na pusto.
W nowych przepisach podtrzymano wprowadozne już wcześniej uregulowania, iż kierowcy w transporcie międzynarodowym muszą mieć zagwarantowaną możliwość regularnego odpoczynku, który powyżej 45 godzin nie może odbywać się w kabinie ciężarówki, lecz w miejscu wyposażonym w odpowiednią infrastrukturę noclegową (np. hotelu), a koszty zakwaterowania musi pokryć pracodawca. Musi on również zorganizować pracę kierowców tak, żeby umożliwić im powrót do domu co trzy-cztery tygodnie, w zależności od harmonogramu czasu pracy. Po półtora roku w życie wejdą także przepisy dotyczące delegowania pracowników, które dotyczyć będą firm transportu drogowego. Jak podkreśla Maciej Wroński, będzie to dla nich boleśnie odczuwalne. Chodzi m.in. o zmiany w rozliczaniu płac minimalnych (wyrównywanie ich do poziomów obowiązujących w państwach Europy Zachodniej) oraz brak możliwości zaliczania wypłacanych w Polsce dodatków (diet, ryczałtów) do wynagrodzenia kierowcy. Badanie OCRK wskazuje, że koszty pracownicze firm przewozowych mogą przez to wzrosnąć nawet o 30 proc.
– Co te zmiany powodują? Nie dość, że będziemy mieli takie same koszty pracy jak nasi konkurenci, to jeszcze będziemy zobowiązani polskimi przepisami krajowymi do wypłacania dodatkowych świadczeń kierowcom, które nie są przewidziane w tych państwach, do których jeździmy. Czyli będziemy mieli wyższe koszty pracy nawet niż przedsiębiorcy z Francji czy Niemiec i tu widzę największe zagrożenie – podkreśla prezes TLP. Według portalu Statista („Size of the road freight market in Europe from 2010 to 2019”) europejski rynek towarowego transportu drogowego w 2018 roku był wart 341,5 mld euro, a w 2019 roku miał urosnąć do 355,1 mld euro. Polska miała największy udział w całkowitej liczbie tonokilometrów drogowego transportu towarowego przypadający na państwa członkowskie UE. Według prognoz przychody branży transportu drogowego towarów w Polsce mają wzrosnąć z 32,5 mld dol. w 2018 roku do 37,7 mld dol. w 2023 roku.
Prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska podkreśla, że wejście w życie pakietu mobilności znacznie obniży jednak konkurencyjność branży, która ma 7-proc. udział w polskim PKB, i spowoduje wzrost kosztów po stronie przewoźników. W połączeniu z gospodarczymi skutkami pandemii SARS-CoV-2, która mocno zachwiała kondycją finansową sektora, może to sprawić, że część przedsiębiorców będzie musiała zakończyć działalność. W ocenie eksperta rynek jednak upomni się o polskie firmy.
– Zachodni przewoźnicy nie będą w stanie zapewnić luki po naszych. Już w tej chwili w bogatszych krajach brakuje ponad pół miliona kierowców, więc sięgają do rezerw, np. kierowców z Polski. Jednak tych rezerw brakuje, bo ci kierowcy, którzy chcieli pracować za granicą, już tam pracują. Zatem nawet jeżeli polskie firmy zostaną chwilowo wypchnięte z rynku, to i tak na niego wrócą. Jednak wtedy to niestety ich klienci będą musieli zapłacić znacznie więcej, żebyśmy mogli dalej wykonywać obsługę zleceń związanych z europejską wymianą towarową. Per saldo koszt spadnie na europejskiego konsumenta i pracownika, więc za te wszystkie pomysły polityczne zapłacimy my wszyscy – mówi Maciej Wroński.
Ministerstwo Infrastruktury w komunikacie opublikowanym po zakończeniu prac Parlamentu Europejskiego podkreśliło, że Polska sprzeciwia się przyjętym przepisom i rozważa ich zaskarżenie do Trybunału Sprawiedliwości UE, podobnie jak inne państwa regionu.

Jak wynika z badania przeprowadzonego przez firmę Inelo wśród 500 polskich przedsiębiorców transportowych, blisko połowa respondentów (47 proc.) ocenia wpływ Pakietu Mobilności jako zdecydowanie negatywny – informuje SAMAR. – Polscy przedsiębiorcy najbardziej obawiają się skomplikowanych obowiązków administracyjnych po wejściu w życie pakietu mobilności (62 proc.). Co trzeci badany wskazuje na to, że zostanie znacznie ograniczony kabotaż. 28 proc. respondentów uznaje, że prawdopodobnie nastąpi wzrost kosztów wynagrodzeń pracowników. Niepokój budzą też możliwe trudności w dostępie do rynku przewozów międzynarodowych (25 proc.).
– O ile możliwość wydłużenia o dwie godziny jazdy na dojazd do miejsca odpoczynku tygodniowego to pozytywna zmiana, to kabotaż i zmiany w zasadach delegowania pracowników budzą spore kontrowersje – wyjaśnia Kamil Wolański z Grupy Inelo. – Zgodnie z nowymi przepisami, będzie można wykonać trzy przewozy kabotażowe przez siedem dni w danym państwie, a po powrocie do kraju ciężarówka odczeka cztery dni zanim wykona następny kabotaż. Polacy realizują zaś najwięcej takich operacji w Europie. Według danych Eurostat w 2018 roku przewieźliśmy w kabotażu 16 637 milionów tonokilometrów, o 12 752 mln tkm więcej niż druga na liście Litwa.

Poniżej publikujemy informator praktyczny ZMPD - Pakiet Mobilności I zawiera zmiany do następujących aktów prawnych:
1. Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, (WE) nr 1072/2009 i (UE) nr 1024/2012 w celu dostosowania ich do zmian w transporcie drogowym.
2. Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego czasu odpoczynku oraz rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów.
3. Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania prawa oraz ustanawiająca szczegółowe zasady w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego.

Rozporządzenie (WE) 561/2006
[ Wrzesień 2020 r. ]

Odpoczynki tygodniowe
Wprowadza się możliwość odbioru dwóch skróconych odpoczynków tygodniowych (24 godz.) z rzędu, dla kierowców wykonujących transport międzynarodowy.
Rekompensata za skrócone odpoczynki tygodniowe:
musi być zrekompensowana równoważnym okresem odpoczynku, wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia,
musi poprzedzać regularny odpoczynek tygodniowy (45 godz.),
może być dołączona do odpoczynku trwającego co najmniej 9 godz.
Podtrzymano zakaz odbioru regularnego odpoczynku tygodniowego (45 godz.) i odpoczynku trwającego ponad 45 godz. w kabinie pojazdu.
Odpoczynki te muszą być wykorzystane w odpowiednim miejscu zakwaterowania, wyposażonym w infrastrukturę noclegową i sanitarną.
Powrót KIEROWCY do bazy
Wprowadza się obowiązek dla pracodawcy, aby tak zorganizował pracę, by kierowca mógł odebrać w każdym, 4 tygodniowym okresie, regularny odpoczynek tygodniowy (trwający 45 i więcej godz.) w kraju siedziby przewoźnika lub miejscu zamieszkania kierowcy.
W przypadku odbioru dwóch skróconych odpoczynków tygodniowych (24 godz.) z rzędu, kierowca ma prawo do powrotu, przed rozpoczęciem regularnego odpoczynku tygodniowego trwającego ponad 45 godz. wykorzystywanym jako rekompensata za skrócone odpoczynki tygodniowe.
Wydłużenie godzin jazdy (zmiana art. 12)
Wprowadza się możliwość wydłużenia dziennego lub tygodniowego czasu jazdy o 1 godzinę lub o 2 godziny (pod warunkiem odbioru 30 min przerwy) w celu dotarcia do bazy przedsiębiorstwa lub miejsca zamieszkania kierowcy w celu odbioru regularnego odpoczynku tygodniowego ( 45 godz.).
Rekompensata za ten czas musi jednak być odebrana jednorazowo przed końcem 3 tygodnia, następującego po tygodniu, w którym nastąpiło wydłużenie godzin jazdy.
Załoga dwuosobowa
W załodze kilkuosobowej kierowca może wykorzystać przerwę trwającą 45 minut w pojeździe kierowanym przez innego kierowcę, pod warunkiem że kierowca, który ma przerwę, nie jest zaangażowany w pomoc kierowcy prowadzącemu pojazd.

Rozporządzenie (WE) 561/2006 i rozporządzenie (WE) 165/2014
[ 31 grudnia 2024 r. ]

Dane z tachografu
Obowiązek przechowywania i okazywania do kontroli danych z tachografu z danego dnia i poprzedzających go 56 dni.

Rozporządzenie (WE) 165/2014
[ Grudzień 2024 r. ]

Obowiązkowa wymiana tachografów analogowych i cyfrowych na smart tachografy II generacji

Rozporządzenie (WE) 165/2014
[ Wrzesień 2025 r. ]

Obowiązkowa wymiana smart tachografów I generacji na smart tachografy II generacji

Rozporządzenia (WE) NR 1071/2009
[ Marzec 2022 r. ]

Kryteria siedziby firmy
Wprowadza się obowiązek dla przedsiębiorcy, który będzie musiał organizować przewozy w taki sposób, aby pojazdy, które są wykorzystywane w przewozach międzynarodowych, wracały do jednej z baz eksploatacyjnych przedsiębiorstwa w tym państwie członkowskim nie później niż w ciągu 8 tygodni od chwili jego opuszczenia.

Kabotaż
Pozostawiono możliwość wykonania 3 przewozów kabotażowych w ciągu 7 dni.
Wprowadza się obowiązkowy, 4 dniowy okres karencji (cooling off period – liczony od zakończenia ostatniego przewozu kabotażowego), pomiędzy kolejnymi operacjami kabotażowymi w danym kraju.

Przewozy kombinowane
Wprowadza się możliwość objęcie zasadami dot. kabotażu także przewozów kombinowanych, jeżeli cała trasa takiego przewozu odbywa się w jednym państwie członkowskim. Decyzje o tym państwa będą podejmowały indywidualnie.

Delegowanie w transporcie – LEX SPECIALIS
[ Marzec 2022 r. ]

Delegowanie w transporcie
Wprowadza się zwolnienie z zasad delegowania dla kierowców przy wykonywaniu:
przewozów bilateralnych,
przewozów tranzytowych,
w przewozach kombinowanych, jeśli wykonywane są w ramach transportu bilateralnego,
przewozów typu cross trade, zwolnienie obejmuje 1 operację doładunku lub rozładunku lub 2 operacje doładunku lub rozładunku w drodze powrotnej, pod warunkiem że odbywają się one w trakcie trwania przewozu bilateralnego. Zwolnienie obowiązuje przy obowiązku ręcznego notowania momentu przekraczania granicy.

Zgłoszenia delegowania i rozliczania płacy zagranicznej
Wprowadza się uproszczone zasady zgłaszania i rozliczania płacy kierowców delegowanych i ograniczono wymogi administracyjne i kontrolne jedynie do:
obowiązku wysłania przez przewoźnika zgłoszenia delegowania, elektronicznie za pomocą systemu IMI, przy użyciu wielojęzycznego, standardowego formularza i najpóźniej w momencie rozpoczęcia delegowania,
obowiązku posiadania w pojeździe i okazywania do kontroli w formie papierowej lub elektronicznej kopii zgłoszenia do delegowania i listów przewozowych, zapisów tachografu z wpisanymi symbolami państw przekraczania granicy,
obowiązku wysyłania na żądanie organu kontrolnego, elektronicznie za pomocą systemu IMI, dokumentacji związanej z delegowaniem kierowcy (w tym: umowy o prace, ewidencji czasu pracy i potwierdzenia wypłaty wynagrodzenia, zapisów tachografu i listów przewozowych oraz kopii zgłoszenia do delegowania).

Pojazdy od 2,5 do 3,5 t dmc. w ruchu międzynarodowym
[ Czerwiec 2022 r. ]

Rozporządzenie (WE) 1071/2009
Objęcie przepisami dostępu do zawodu przewoźnika drogowego, w tym:
obowiązku posiadania zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego;
obowiązku posiadania gwarancji finansowej w wysokości 1800 € na pierwszy pojazd i 900 € na każdy następny;
obowiązku spełnienia wymogu dobrej reputacji
obowiązku posiadania siedziby firmy.

Rozporządzenie (WE) 1072/2009
Objęcie przepisami dostępu do rynku przewozów drogowych w tym:
obowiązku posiadania licencji;
objęcia przewozów pojazdami do 3,5 t regulacjami w zakresie kabotażu.

Pojazdy od 2,5 do 3,5 t dmc. w ruchu międzynarodowym
[ 1 Lipca 2026 r. ]

Rozporządzenia (WE) 561/2006 i 165/2014
Objęcie przepisami rozporządzenia dotyczącymi czasu jazdy i odpoczynku kierowców pojazdów w ruchu międzynarodowym i obowiązku wyposażenie tych pojazdów w tachografy.