31 lipca br. opublikowany został Pakiet Mobilności nr 1, który nakłada znaczną liczbę nowych obowiązków i wymagań na przedsiębiorców zaangażowanych w wykonywanie przewozów drogowych towarów, w szczególności międzynarodowych. Część tych zmian weszła w życie już dwa miesiące temu. Od 20 sierpnia br. obowiązują bowiem m.in. zmiany do rozporządzenia 561/2006 w sprawie warunków socjalnych kierowców, czyli przepisów związanych z czasem jazdy, przerwami i okresami odpoczynków kierowców.
Należy jednocześnie pamiętać, że w lutym 2022 r. wejdą do stosowania także inne, przegłosowane w ramach Pakietu Mobilności nr 1 bardzo ważne przepisy o dostępie do zawodu przewoźnika drogowego i rynku przewozów drogowych oraz, jako całkowita nowość, o delegowaniu kierowców w transporcie drogowym. Skupmy się jednak na tych już obowiązujących.

Jedną z głównych zmian, która w znacznym stopniu może wpływać na funkcjonowanie przedsiębiorstw transportowych, jest konieczność zorganizowania pracy kierowców w taki sposób, aby umożliwić im powrót do centrum operacyjnego pracodawcy lub miejsca zamieszkania w określonym czasie. Tam też kierowcy powinni odebrać odpowiedni odpoczynek tygodniowy, skrócony lub regularny. Co istotne, nowe przepisy jasno wskazują, że centrum operacyjne musi znajdować się w tym państwie członkowskim, w którym firma została zarejestrowana i ma swoją siedzibę. Niemożliwe jest wynajmowanie stosownych obiektów w innym kraju członkowskim, które miałyby pełnić funkcję bazy firmy.
Warto w tym miejscu wyjaśnić, czym jest używany w nowych przepisach zwrot „centrum operacyjne”, gdyż w polskiej wersji rozporządzenia 1071/2009 takiego pojęcia niestety nie znajdziemy. Jest tam za to odniesienie do bazy eksploatacyjnej, która w wersji angielskojęzycznej tego rozporządzenia określona jest jako „operating centre”. Co więcej, pojęcie „bazy eksploatacyjnej” zostało wprowadzone i zdefiniowane w polskiej ustawie o transporcie drogowym. Zatem w obecnej sytuacji oba pojęcia (zarówno „centrum operacyjne” jak i „baza eksploatacyjna”) należy traktować jako tożsame i należy je stosować zamiennie.
Popularnym rozwiązaniem w Polsce, zwłaszcza wśród większych przewoźników, jest posiadanie, oprócz głównej bazy eksploatacyjnej, innych, nazwijmy je pomocniczymi bazami, z których także prowadzona jest działalność w zakresie szeroko rozumianego transportu drogowego. Zgodnie ze stanowiskiem Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego powrót do dowolnej z takich baz na terenie Polski będzie traktowany jako prawidłowe wypełnienie obowiązków wprowadzonych przez Pakiet Mobilności nr 1. Istotne jest, aby podczas kontroli omawianych przepisów w siedzibie przedsiębiorstwa uniknąć wszelkich wątpliwości, mogących pojawić się po stronie funkcjonariuszy ITD. W tym celu wskazane jest, aby w przypadku posiadania przez przewoźnika więcej niż jednej bazy eksploatacyjnej, każdy z tego typu obiektów został odpowiednio wcześniej zgłoszony do Biura ds. Transportu Międzynarodowego GITD lub do starosty, który wydał zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego.
Inspekcja Transportu Drogowego w Polsce planuje literalne podejście do omawianych przepisów i generalnie nie pozwalać na powrót kierowcy do innego miejsca niż baza eksploatacyjna lub miejsce zamieszkania. Niewykluczone jednak, że takie podejście ulegnie zmianie w niedalekiej przyszłości. Zwłaszcza że władze takich krajów jak Holandia, Niemcy czy Wielka Brytania jasno wskazują, że umożliwienie przez pracodawcę powrotu kierowcy nie stoi na przeszkodzie, aby wrócił on do dowolnego, wybranego przez siebie miejsca. Najważniejsza w tym przypadku jest taka organizacja pracy kierowcy, aby miał on możliwość powrotu w celu odebrania tygodniowego odpoczynku tygodniowego. Natomiast to od kierowcy zależy, gdzie zechce go spędzić. Musi jedynie pamiętać, że obowiązkowo odpoczynek należy odebrać poza kabiną pojazdu.
Wróćmy jednak do kwestii obowiązkowych powrotów kierowcy do bazy firmy lub miejsca zamieszkania. Zgodnie z nowymi przepisami powinny one następować najpóźniej w okresie każdych czterech kolejnych tygodni w sytuacji, gdy kierowca odbiera odpoczynki tygodniowe na obecnych zasadach, tj. raz odpoczynek tygodniowy skrócony (24 godziny), a w dalszej kolejności odpoczynek tygodniowy regularny (45 godzin). Rozporządzenie 2020/1054 zmieniające rozporządzenie (WE) 561/2006 w sprawie czasu jazdy i odpoczynku kierowców wprowadza także nowe rozwiązanie, na mocy którego kierowca może odebrać dwa skrócone odpoczynki tygodniowe z rzędu. W takim jednak przypadku powinien on wrócić do centrum operacyjnego lub miejsca zamieszkania już przed kolejnym odpoczynkiem tygodniowym. Natomiast to na pracodawcę nałożony został obowiązek umożliwienia każdemu zatrudnianemu kierowcy takiego powrotu, w celu wykorzystania co najmniej jednego regularnego odpoczynku tygodniowego. Co więcej, pracodawca zobowiązany jest do właściwego dokumentowania w jaki sposób wypełnia ten obowiązek oraz okazywania dokumentacji na żądanie właściwych służb kontrolnych. Z kolei kierowca nie ma obowiązku posiadania tego typu dokumentacji przy sobie, podczas wykonywania przewozów drogowych.

Jedną z głównych zmian, która w znacznym stopniu może wpływać na funkcjonowanie przedsiębiorstw transportowych, jest konieczność zorganizowania pracy kierowców w taki sposób, aby umożliwić im powrót do centrum operacyjnego pracodawcy lub miejsca zamieszkania w określonym czasie

Fot. ZM

Warunek 1: dwa skrócone odpoczynki tygodniowe z rzędu kierowca musi rozpocząć poza państwem członkowskim siedziby pracodawcy i poza państwem zamieszkania kierowcy. W praktyce zatem, np. dla kierowcy białoruskiego, zatrudnionego w polskiej firmie, oznacza to, że ani w Polsce, ani na Białorusi nie może rozpocząć tych właśnie odpoczynków.
Warunek 2: w okresie każdych kolejnych czterech tygodni kierowca musi odebrać co najmniej cztery tygodniowe odpoczynki. Co najmniej dwa z nich muszą być regularnymi tygodniowymi odpoczynkami, a dwa mogą być skrócone. Obowiązek ten stosuje się w każdym przypadku czterech kolejnych tygodni, także tych, które nakładają się na siebie, np. tydzień 1 do 4, tydzień 2 do 5, tydzień 3 do 6 itd. Prawidłowy odbiór takich odpoczynków tygodniowych może wyglądać następująco:
1 tydzień – skrócony
2 tydzień – skrócony
3 tydzień – regularny
4 tydzień – regularny
5 tydzień – skrócony
6 tydzień – skrócony
7 tydzień – regularny
8 tydzień – regularny
Mogłoby się wydawać, że w tygodniu czwartym, po odpoczynku tygodniowym regularnym w trzecim tygodniu, ponownie możliwe byłoby zrobienie skróconego odpoczynku tygodniowego. Oznaczałoby to niestety naruszenie przepisów, a co za tym idzie, w przypadku kontroli, nałożenie kary finansowej nie tylko na kierowcę, lecz również na przedsiębiorcę czy też osobę zarządzającą transportem w danej firmie. W tym bowiem przypadku w kolejnych czterech tygodniach (tygodnie od 1 do 4) kierowca odebrałby tylko jeden odpoczynek tygodniowy regularny i aż trzy odpoczynki tygodniowe skrócone.
Warunek 3: rekompensatę za dwa skrócone odpoczynki tygodniowe z rzędu kierowca musi odebrać jedynie bezpośrednio PRZED kolejnym odpoczynkiem tygodniowym. Stanowi to zatem zasadniczą różnicę w stosunku do obecnych zasad odbioru rekompensaty, do których kierowcy i przewoźnicy już od wielu lat się przyzwyczaili. W najbliższym czasie okaże się, czy rozwiązanie to będzie chętnie stosowane w praktyce. Warto bowiem pamiętać, że w przypadku, gdy kierowca nie odbiera dwóch skróconych odpoczynków tygodniowych z rzędu, odbiór rekompensaty musi nastąpić najpóźniej do końca trzeciego tygodnia następującego po tygodniu, w którym miało miejsce skrócenie. W praktyce zatem, jeśli kierowca odbiera skrócony odpoczynek tygodniowy w trzecim tygodniu pracy, czas na odebranie rekompensaty ma najpóźniej do końca szóstego tygodnia. Nic nie stoi na przeszkodzie aby zrobił to wcześniej, np. w czwartym lub piątym tygodniu. Takich możliwości wyboru nie ma natomiast stosując dwa skrócone odpoczynki tygodniowe z rzędu. A skąd to całe zamieszanie? Otóż w tym przypadku ustawodawca unijny, wprowadzając nowy wymóg odbioru rekompensaty przed odpoczynkiem tygodniowym, pozostawił jednocześnie zapis stanowiący, że rekompensatę odbiera się z innym odpoczynkiem, trwającym co najmniej 9 godzin. Jednocześnie, nie jest możliwe zastosowanie popularnego art. 8 ust. 3 rozporządzenia 561/2006, według którego „dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku”. Zatem pomiędzy odpoczynkiem dobowym kończącym ostatni 24-godzinny okres pracy kierowcy a odpoczynkiem tygodniowym, w tym konkretnym przypadku musi obowiązkowo pojawić się rekompensata za dwa skrócone odpoczynki tygodniowe.
Dodatkowo, jak już zostało to wspomniane, pracodawca musi pamiętać, że w przypadku dwóch skróconych odpoczynków tygodniowych z rzędu zobowiązany jest do umożliwienia powrotu kierowcy już przed kolejnym odpoczynkiem tygodniowym. Odpoczynek ten obowiązkowo musi rozpocząć się w bazie firmy lub miejscu zamieszkania kierowcy.

Już w pierwotnej wersji rozporządzenia 561/2006 istniały zapisy stanowiące, że czas, w którym kierowca przewożony jest innym środkiem transportu w celu przejęcia pojazdu ciężarowego lub powrotu z pojazdu do domu, musi być traktowany jako „inna praca”. Zgodnie z nowym brzmieniem art. 9 ust. 2 wspomnianego rozporządzenia jasno zostało określone, że czas ten „nie jest liczony jako odpoczynek lub przerwa, chyba że kierowca znajduje się na promie lub w pociągu i ma do dyspozycji kabinę sypialną, koję lub kuszetkę.” Przepis ten ma kolosalne znaczenie w przypadku takiej organizacji pracy przez przewoźników, gdzie kierowcy nie wracają do domu lub bazy kierowaną przez nich ciężarówką, a co się bardzo często zdarza, np. organizowanym przez pracodawcę busem. W praktyce zatem, gdy kierowca wykorzystuje dwa skrócone odpoczynki tygodniowe z rzędu i wraca do domu właśnie busem, np. z Niemiec do Polski, ostatni tydzień będzie bardzo ograniczony jeśli chodzi o możliwość planowania jego pracy. Zgodnie z przepisami kierowca musi rozpocząć odpoczynek tygodniowy najpóźniej po upływie sześciu okresów 24-godzinnych. W teorii zatem daje to 144 godziny możliwości planowania pracy kierowcy w danym tygodniu. W naszym przykładzie jednak, kierowca powinien rozpocząć ten odpoczynek tygodniowy już w domu lub bazie firmy. Musi zatem odpowiednio wcześniej wrócić. Przed odpoczynkiem musi bowiem odebrać jeszcze wymaganą rekompensatę za dwa skrócone odpoczynki tygodniowe, odpowiednio zakończyć odpoczynkiem dobowym ostatni 24-godzinny okres rozliczeniowy oraz dodać do tego czas spędzony na podróży busem. Wszystko to razem może zająć nawet ok. 60 godzin. Kierowca zatem w tym ostatnim tygodniu będzie miał do dyspozycji np. jedynie 84 godzin, zamiast 144. Różnica jest więc ogromna. Praktyka transportowa pokaże, zapewne już w niedługim czasie, czy jest to korzystne dla kierowców i przedsiębiorców rozwiązanie.

Zdaje się, że bez większego echa wprowadzony został w ramach pakietu mobilności także nowy zapis w art. 34 ust. 6 lit. f rozp. 165/2014. Na jego mocy, od 20 sierpnia br. kierowcy pojazdów wyposażonych w tachograf analogowy mają obowiązek wprowadzania symbolu państwa, do którego wjechali, po każdym przekroczeniu granicy. Wpisu tego dokonują na najbliższym możliwym miejscu postoju na granicy lub po jej przekroczeniu. Jeśli natomiast przekroczenie granicy odbywa się na promie lub w pociągu, to symbol państwa kierowca ma obowiązek wprowadzić w porcie lub na stacji przybycia. Oczywiście liczba tachografów analogowych stosowanych w transporcie międzynarodowym jest niewielka w stosunku do tachografów cyfrowych. Niemniej kierowcy je obsługujący powinni pamiętać o tym przepisie w celu uniknięcia niepotrzebnych, ewentualnych kar pieniężnych za niestosowanie się do nowego obowiązku.
Z kolei w przypadku kierowców pojazdów wyposażonych w tachograf cyfrowy, obowiązek ten będzie miał zastosowanie od lutego 2022 r. Natomiast najnowsze tachografy inteligentne drugiej generacji, które powinny pojawić się na rynku za ok. 2-3 lata, będą już wyposażone w funkcję automatycznego zapisywania momentów przekraczania granicy państwa.

Zgodnie z nowymi zapisami art. 12 rozporządzenia 561/2006 kierowca może wydłużyć dzienny i tygodniowy czas jazdy maksymalnie o jedną godzinę, jeśli kieruje się do bazy firmy lub miejsca zamieszkania na tygodniowy odpoczynek. Może to być odpoczynek skrócony lub regularny. Z niewiadomego powodu nie może jednak przekroczyć czasu jazdy w kolejnych dwóch tygodniach, którego limit określono na 90 godzin.
W podobny sposób możliwe jest przekroczenie czasu jazdy o dwie godziny. Po pierwsze jednak, jedynie w przypadku powrotu kierowcy w celu odbycia regularnego odpoczynku tygodniowego, czyli trwającego minimum 45 godzin. Po drugie, przed dodatkową jazdą kierowca musi obowiązkowo odebrać przerwę, która będzie trwała nieprzerwane 30 minut. Skąd akurat pomysł na 30 minut i w jaki sposób kierowca miałby odebrać taką przerwę np. w sytuacji, gdy napotkał wypadek drogowy i musiał czekać na drodze do czasu usunięcia jego skutków? Nowe przepisy nie udzielają niestety odpowiedzi na tego typu pytania.
Co również istotne, w praktyce można spotkać się z taką sytuacją, że jeśli kierowca wykorzysta całkowity czas jazdy ciągłej wynoszący 4,5 godziny, to przerwa 30-minutowa może okazać się zbyt krótka. Oznaczałaby bowiem naruszenie przepisów o obowiązkowych przerwach. Zgodnie z przepisami taka przerwa powinna trwać co najmniej 45 minut. Jest jednak na to sposób. Wcześniej kierowca odbiera przerwę wynoszącą minimum 15 minut i następnie będzie mógł ją dodać do wymaganej przerwy w wysokości 30 minut. Kierowca nie może zapomnieć, że najpóźniej po osiągnięciu miejsca podróży zobowiązany jest do wskazania na wykresówce lub wydruku z tachografu przyczyn, dla których wykorzystał takie odstępstwo od przepisów.
Nowym wymogiem w tym przypadku jest również każdorazowe zrekompensowanie takiego wydłużonego czas jazdy odpowiednim okresem odpoczynku. Przekładając to na praktykę, wydłużenie jazdy np. o dwie godziny musi w późniejszym czasie zostać zrekompensowane poprzez odebranie jednorazowego okresu odpoczynku również w wysokości dwóch godzin. Rekompensatę taką należy odebrać najpóźniej przed końcem trzeciego tygodnia następującego po tygodniu, w którym miało miejsce wydłużenie jazdy zgodnie z powyższymi zasadami.
Szczególnego podkreślenia wymaga fakt, że tego typu wydłużenie jazdy może nastąpić jedynie w wyjątkowych okolicznościach i pod żadnym pozorem nie może zagrażać szeroko rozumianemu bezpieczeństwu ruchu drogowego. Z kolei wyjątkowe okoliczności należy określać jako przypadki niespodziewane i pojawiające się nagle, których nie można było odpowiednio wcześniej przewidzieć, ani uniknąć. Tego typu przypadki powodują, że przestrzeganie obowiązujących przepisów staje się przez pewien czas po prostu niemożliwe. Przedsiębiorcy i kierowcy nie mogą regularnie powoływać się na tego typu niespodziewane okoliczności celem niestosowania się do przepisów o czasie jazdy i odpoczynków kierowcy. Zbyt częste odwoływanie się do przypadków nagłych mogłoby oznaczać nic innego, jak niewłaściwe planowanie i organizację pracy kierowców w danym przedsiębiorstwie.
Związek pracodawców Transport i Logistyka Polska już od wielu lat wnioskuje o bardziej elastyczne podejście do norm związanych z czasem jazdy i odpoczynków kierowców. Wydawać by się więc mogło, że takie zmiany dotyczące wydłużenia jazdy to krok we właściwą stronę. Ale czy na pewno wnoszą one coś nowego w dotychczasowej praktyce transportowej?
Otóż w niezmienionej wersji pozostała pierwsza część art. 12 rozporządzenia 561/2006, na mocy której kierowca może odstąpić od przepisów dotyczących czasu jazdy, przerw i odpoczynku celem osiągnięcia stosownego miejsca postoju pojazdu, „w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku.” Mamy więc wciąż możliwość skorzystania z zapisu o wiele szerszego i dającego więcej opcji niż najnowsze, wprowadzone przepisy w tym zakresie. Co jeszcze bardziej istotne, wspomniany akapit pierwszy art. 12 jest obwarowany zdecydowanie mniejszymi wymogami do spełnienia niż zapisy dodanych, nowych akapitów w tym samym artykule. Po pierwsze, nie istnieje obowiązek odbycia dodatkowej przerwy trwającej 30 minut w przypadku wydłużenia jazdy o dwie godziny. Po drugie, rekompensata wydłużonego czasu jazdy stosownym odpoczynkiem również nie jest nakazana. Po trzecie wreszcie, możliwe jest przekroczenie przez kierowcę nie tylko dziennego i tygodniowego czasu jazdy, ale również tego w kolejnych dwóch tygodniach. Naturalnym wydaje się, że stosowanie wyłączenia na podstawie akapitu pierwszego art. 12 rozp. 561/2006 jest dużo bardziej korzystne dla kierowcy i przedsiębiorcy, niż wyłączenia zawartego w nowych akapitach wspomnianego artykułu 12.

Na koniec ciekawostka. Na skutek niebywałego pośpiechu, zwłaszcza w ostatniej fazie procesu legislacyjnego może okazać się, że kierowcy mogą mieć wręcz gorsze warunki pracy niż obecnie. A przecież głównym hasłem przyświecającym wprowadzeniu zmian w ramach Pakietu Mobilności była poprawa warunków socjalnych kierowców. Pozostawiono możliwość odbioru odpoczynków dobowych oraz skróconych odpoczynków tygodniowych w pojeździe. Jednak w zmienionych przepisach rozporządzenia 561/2006 nie znajdziemy już obowiązkowego zapisu, na mocy którego pojazd powinien posiadać stosowne miejsce do spania dla każdego kierowcy i znajdować się w momencie odpoczynku na postoju!
Naturalnie większość pojazdów ciężarowych wykorzystywanych przez przewoźników posiada kabiny, które są wyposażone w odpowiednie miejsca do spania. W większości przypadków są to osobne miejsca dla dwóch kierowców. Pracodawcy transportowi w przeważającej większości należycie dbają o jak najwyższy komfort odpoczynku zatrudnianych przez nich kierowców. Inaczej kierowcy mogliby wybrać pracę w konkurencyjnej firmie. Towarzyszący pośpiechowi także chaos, jaki miał miejsce w trakcie prac nad Pakietem Mobilności, zarówno na poziomie Rady Unii Europejskiej jak i Parlamentu Europejskiego, skutkuje tego typu ułomnością stanowionego prawa. Nie trudno byłoby bowiem wyobrazić sobie sytuację, gdzie zgodnie z nowymi przepisami kierowca będzie spał na fotelu znajdującym się w kabinie pojazdu podczas skróconego odpoczynku tygodniowego, czyli trwającego minimum 24 godziny…

Opracował:
Artur Kalisiak
Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska

Artur Kalisiak, TLP

Fot. TLP