Od początku roku Wielka Brytania jest dla wszystkich państw Unii krajem trzecim ze wszystkimi tego konsekwencjami, dlatego przewoźnicy zaczynają wracac do karnetu TIR na tym kierunku

Fot. IRU

Aktualna sytuacja w międzynarodowym transporcie drogowym w Europie wciąż pozostaje pod bardzo dużym wpływem pandemii COVID 19 oraz działań podejmowanych w związku z tym przez poszczególne kraje Europy.
Nie jest ona dużo lepsza od tej sprzed roku, a więc w momencie wybuchu epidemii i wciąż stwarza problemy na granicach a tym samym w transporcie i logistyce europejskiej.

Oto w połowie lutego 2021 Niemcy wprowadziły nowe regulacje dla pojazdów i kierowców wjeżdżających na ich terytorium z Czech, Słowacji i austriackiego Tyrolu. Regulacje te polegają na konieczności rejestracji wjazdu do Niemiec oraz przedstawiania przez kierowców certyfikowanego negatywnego wyniku testu na COVID. Nie jest przy tym istotne czy kierowca jedynie przejeżdżał przez Czechy, Słowację i Tyrol tranzytem czy też ładunek pochodzi z tych terenów – nowe regulacje obowiązują w obu przypadkach.
Skutek jest oczywiście taki, że powstają duże kongestie na granicach oraz poważne opóźnienia i dodatkowe komplikacje w łańcuchu dostaw. Zwłaszcza że inne kraje podejmują też działania, które można określić jako „odwetowe” – i tak np. Austria ograniczyła dostęp do swego terytorium dla samochodów ciężarowych, w tym tranzyt przez przełęcz Brenner.
Aczkolwiek działania restrykcyjne, ograniczające i kontrolne podejmowane w aktualnej sytuacji przez poszczególne kraje są poniekąd zrozumiale i powodowane niewątpliwie chęcią ochrony swoich obywateli przed niszczącymi skutkami pandemii, to jednak trzeba pamiętać, że mają one dewastujący wpływ na międzynarodowy łańcuch dostaw a tym samym gospodarkę całej Europy. Ze stanowiska Komisji Europejskiej wynika jasno, że kierowcy w międzynarodowym transporcie drogowym nie powinni być poddawani testom ani zmuszani do ich przeprowadzania i okazywania wyników. Dlatego nie ulega wątpliwości, że indywidualne działania poszczególnych krajów zaostrzające restrykcje winny być podejmowane (jeżeli w ogóle), po szczegółowej analizie ewentualnych konsekwencji. Tym bardziej, że są przykłady działań odpowiedzialnych i podejmowanych zgodnie z interesem międzynarodowym – Szwecja nie rozciągnęła restrykcji wjazdowych na swoje terytorium na pracowników transportu międzynarodowego.
Jest oczywiste, że problem jest trudny i wymagający zważenia wielu racji, niekiedy przeciwstawnych. Tym bardziej więc wszelkie decyzje należy podejmować po wielostronnej analizie oraz – najlepiej – wielostronnych konsultacjach (aczkolwiek, z drugiej strony, nie ma na nie wiele czasu).

Z innych spraw bieżących – Komisja Europejska opublikowała właśnie wyniki swoich badań w zakresie spodziewanego wpływu niektórych regulacji Pakietu Mobilności I. Chodzi szczególnie o zalecenie powrotu samochodów do bazy co 8 tygodni oraz o zalecane kwoty kabotażu. Jak pamiętamy, oba te zalecenia nie były przedmiotem pierwotnych propozycji Komisji, lecz zostały wprowadzone do pakietu dodatkowo przez uczestników dyskusji nad Pakietem. Dlatego też Komisja postanowiła sprawdzić, jakie ewentualne skutki te dodatkowo wprowadzone regulacje mogą przynieść.
Opublikowane wyniki badań potwierdzają nie tylko wcześniejsze obawy środowiska spedytorów i przewoźników, ale również zgłaszane wcześniej stanowiska niektórych krajów, w tym Polski.
Obie przedmiotowe regulacje będą z pewnością mieć bardzo negatywny wpływ na środowisko naturalne oraz na rynek. Jak wynika z badań, konieczność powrotów do baz co 8 tygodni wygeneruje dodatkową emisję CO2 w ilości 2,9 mln ton w 2023 r. Natomiast przyjęte regulacje w sprawie kabotażu spowodują emisję kolejnych ok. 400 tysięcy ton CO2. Łącznie daje to 3,3 mln ton CO2 rocznie, co odpowiada mniej więcej rocznej emisji gazów w Estonii.
Tak więc nie ulega wątpliwości, że przyjęte regulacje stoją w zasadniczej sprzeczności z innymi aktami Komisji Europejskiej, w tym głównie z założeniami tzw. Green Deal’u, co zresztą było jasne od samego początku. Szkoda, że partykularne interesy poszczególnych krajów tak mocno wpłynęły na ostateczny kompromis, jakim jest wynegocjowany kształt PM I. Być może jest to jeden z koniecznych i trudnych do uniknięcia efektów negocjacji i konsultacji pomiędzy 27. krajami członkowskimi UE, niemniej wydaje się, że coś, czego negatywne skutki są wiadome od początku, nie powinno się znaleźć w końcowej wersji, jakkolwiek trudnym byłaby ona kompromisem.

No i wreszcie Brexit, który po czterech latach przypominających jazdę rollercoasterem negocjacji stał się ostatecznie faktem 1 stycznia obecnego roku. Uzgodnioną finalnie w Wigilię Bożego Narodzenia 2020 umowę obie strony – unijna i brytyjska – określiły zgodnie jako sukces i jako najbardziej liberalną ze wszystkich umów zawartych dotąd przez Unię Europejską. Nie zmienia to faktu, że od 1 stycznia Wielka Brytania jest dla wszystkich państw Unii krajem trzecim ze wszystkimi tego konsekwencjami w postaci np. odpraw i kontroli celnych, pozwoleń wywozu, deklaracji celnych i innych dokumentów, formalności i utrudnień w handlu i transporcie.
Zbyt wcześnie jeszcze na daleko idące wnioski w jaki sposób fakt, że Wielka Brytania stała się krajem trzecim wpłynie na transport drogowy między UE a WB. Po pierwsze, dlatego że obecne trudności, o których za chwilę, są zapewne w dużej mierze trudnościami przejściowymi, wynikającymi z uczenia się obu stron nowych regulacji i rozwiązań. Po drugie, dlatego że te nowe regulacje, z którymi obecnie mamy do czynienia to zaledwie początek. Wielka Brytania podzieliła bowiem wprowadzanie w życie wszystkich przepisów celnych, handlowych, dokumentacyjnych i innych, w związku z opuszczeniem UE, na trzy etapy. Obecnie jesteśmy w połowie etapu pierwszego. Etap drugi, który przyniesie więcej nowych rozwiązań i regulacji dotyczących większej liczby towarów, zacznie się 1. kwietnia. Etap trzeci natomiast, od którego dopiero zaczną obowiązywać wszystkie przewidziane umową przepisy, wejdzie w życie 1 lipca bieżącego roku. Zatem dopiero pod koniec lipca będziemy mogli ocenić, w jaki sposób i w jakim stopniu Brexit wpłynął na wykonywanie transportu drogowego między UE a Wielką Brytanią i na łańcuch dostaw między obszarami celnymi Unii i Wielkiej Brytanii.
Nie znaczy to, że nie można już teraz sformułować wstępnych wniosków. Pierwszy z nich wydaje się taki, że ci, którzy „wymyślili” Brexit i przez cztery lata walczyli o jego wprowadzenie, czyli Brytyjczycy, pod wieloma względami nie zdążyli się przygotować do przygotowywanych przez samych siebie przepisów. Zgodna opinia spedytorów granicznych jest taka, że po stronie brytyjskiej brak jest wiedzy o nowych przepisach i dokumentach, brak jest wystarczającej liczby agentów celnych, a praca tych, którzy są pozostawia wiele do życzenia. Pod tymi względami sytuacja po stronie np. francuskiej jest dużo lepsza. Jest to nawet dosyć paradoksalne, ponieważ podczas wielu spotkań roboczych w ostatnich latach Brytyjczycy wydawali się podchodzić do całej sprawy śmiertelnie poważnie, strasząc nawet przedstawicieli pozostałych krajów, że nie wiedzą, co ich czeka, a podejście Francuzów natomiast wydawało się być nonszalanckie.
Drugi wstępny wniosek jest taki, że związana z Brexitem biurokracja w postaci ilości dokumentów różnego rodzaju i nazwy, które już obowiązują oraz mają obowiązywać w zależności od rodzaju towaru, rodzaju przewozu, pochodzenia, przeznaczenia itd. jest zbyt duża i przerasta nawet wcześniejsze związane z tym obawy. Dosyć znamienne i zarazem przygnębiające jest to, że w trakcie różnych spotkań, szkoleń i dyskusji, zagadnienia te są przedstawiane i omawiane z reguły przez kilku ekspertów od zagadnień celnych, handlowych, dokumentacji takiej, dokumentacji „siakiej”. Ci eksperci w dodatku wspierają i uzupełniają siebie nawzajem, nie dostrzegając zupełnie tego, że równocześnie oczekują od poszczególnych pracowników transportu znajomości wszystkich tych zagadnień w praktyce. Inaczej mówiąc to, co jest omawiane przez kilku ekspertów, w ich mniemaniu winno być opanowane i znane przez jedną osobę, czyli kierowcę lub agenta celnego.
To kierowca i agent celny muszą wiedzieć, jakie dokumenty i komu przedstawić a jakich nie, jakie zeskanować, przed jakim okienkiem się ustawić, jak poszczególne dokumenty się nazywają i czemu właściwie służą, co grozi (a grożą kary finansowe) za brak takiego czy innego dokumentu itd. itp. I to wszystko dodatkowo w zależności od rodzaju towaru, jego pochodzenia i przeznaczenia, a także od rodzaju przewozu.
Łatwo jest ekspertom, bazując na przygotowanej wcześniej prezentacji, omawiać on-line czemu jaki dokument ma służyć i dlaczego właściwie jest taki niezbędny, pokazywać, jak wygląda, wskazywać, pouczać i oczekiwać, że wszyscy będą to wiedzieć. Trudniej jest będąc w podróży „za kółkiem”, nie mając czasu i niejednokrotnie nie znając w wystarczającym stopniu języka, te wszystkie oczekiwania spełnić.

Juliusz Skurewicz
sekretarz Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki

Juliusz Skurewicz

Fot. autor