Volvo FE Electric można już spotkać na ulicach Warszawy

Fot. Volvo

Na zorganizowanym w dniu 4 marca spotkaniu w siedzibie Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, firma Volvo Trucks ujawniła szczegóły dotyczące planów rozwoju elektromobilności w Polsce. Obecnie każdy klient, który jest zainteresowany elektryczną ciężarówką w swojej flocie na terenie Polski, może nabyć taki samochód. Już w maju tego roku pierwszy samochód Volvo Trucks Volvo FE elektryczne, trzyosiowe podwozie do dystrybucji miejskiej, trafi na nasze drogi. Na ulicach Warszawy zobaczymy ten samochód w czerwcu.

– Firma Volvo Trucks zawsze wychodziła na przeciw oczekiwaniom swoich klientów – powiedziała Małgorzata Kulis. – Dodatkowo dwie główne wartości naszej firmy to bezpieczeństwo i ochrona środowiska, zatem rozwój zeroemisyjnych rozwiązań transportowych leży niejako w naszej naturze i zawsze był nam bardzo bliski. Zdajemy sobie oczywiście sprawę w wyzwań jakie stoją przed nami, ale mamy nadzieję, że właśnie tym pierwszym samochodem popchniemy rozwój infrastruktury oraz procesy związane z wszelkiego rodzaju dofinansowaniami bądź ulgami dla firm transportowych, które zainteresują się naszą ofertą. Do tego projektu przygotowujemy się naprawdę od wielu miesięcy współpracując na tak wczesnym etapie z wieloma instytucjami.
Aktualnie największą przeszkodą w rozwoju zeroemisyjnego transportu jest brak odpowiedniej infrastruktury. Dlatego firma Volvo Trucks Polska podjęła współpracę z Polskim Stowarzyszeniem Paliw Alternatywnych, które od lat działa na rzecz popularyzacji elektromobilności.
– Dzisiejsza premiera pokazuje poważne wyzwania stojące przed Polską i Europą – powiedział Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA. – Według danych Komisji Europejskiej, ciężarówki, autobusy oraz autokary odpowiadają za ok. ¼ emisji CO2, pochodzącej z transportu drogowego oraz za 6% emisji dwutlenku węgla w państwach członkowskich. Dekarbonizacja tego sektora ma więc kluczowe znaczenie w dążeniu do osiągnięcia unijnych celów klimatycznych. Nie dojedzie do niej bez postępującej elektryfikacji w segmencie pojazdów ciężkich. Dziś przechodzimy od słów do czynów wraz z prezentacją pierwszego w Polsce seryjnego pojazdu ciężarowego z napędem elektrycznym. Przed nami szereg wyzwań, przede wszystkim związanych z koniecznością rozwoju dedykowanych stacji ładowania, pozwalających na korzystanie z zeroemisyjnych samochodów ciężarowych nie tylko w miastach, lecz również na dalszych trasach. Obecnie w Polsce taka infrastruktura praktycznie nie istnieje. Aby zbadać, na jakich zasadach i w jakich warunkach floty w segmencie transportu ciężkiego w Polsce będą mogły się elektryfikować, rozpoczniemy w drugiej połowie roku realizację szeroko zakrojonego projektu pilotażowego, w ramach którego przetestujemy elektryczną ciężarówkę Volvo w rzeczywistych warunkach użytkowania.
– Patrząc na zainteresowanie tematem elektromobilności, jestem bardzo dobrej myśli jeśli chodzi o realizację założonych, bardzo ambitnych celów sprzedażowych na ten rok. Kolejny raz nasi klienci pokazali, że prowadzą swój biznes w sposób odpowiedzialny i rozsądny, szukając jednocześnie przewagi konkurencyjnej, którą my, jako Volvo Trucks Polska jesteśmy w stanie im dostarczyć – dodała Małgorzata Kulis

Spotkanie w PSPA: od lewej - Marek Gawroński, Piotr Werner, Małgorzata Kulis, Maciej Mazur i Wilhelm Rożewski

Fot. Volvo

– Samochody elektryczne są dostępne już od 2019 roku, więc dlaczego dopiero dziś taka prezentacja? – pytał m.in. Wilhelm Rożewski, szef marketingu Volvo Trucks Polska, prowadzący spotkanie.
Jak zaznaczyła M. Kulis, część rynków europejskich była bardziej gotowa na pchnięcie do przodu elektromobilności. Polska również w tym wyścigu wystartowała, natomiast rzeczywiście większe potrzeby i większa prędkość rozwoju pojazdów elektrycznych są w Stanach Zjednoczonych czy na niektórych rynkach Europy Zachodniej. Odpowiednie systemy i regulacje wspierają ten rozwój. Natomiast w Polsce mówimy coraz głośniej, że to już jest ten czas. Dlatego mając już pewne doświadczenia z rynków ościennych chcemy w Polsce rok 2021 ogłosić rokiem elektromobilności.
W. Rożewski: – Czyli już w tym roku na ulicach miast pojawią się pierwsze elektryczne ciężarówki?.
M. Kulis: – Tak, jeżeli mówimy o ciężarówce skonfigurowanej dla polskiego klienta i zarejestrowanej na polskich tablicach to w maju i czerwcu już takie pojazdy się pojawią, ale też możemy powiedzieć, ze pojazdy elektryczne już po ulicach Polski jeździły.

W. Rożewski: – Volvo FE, w pełni elektryczny samochód ciężarowy, już teraz przemierza warszawskie ulice. Czym taki pojazd różni się od tych ciężarówek, które znamy dotychczas?
Piotr Werner, menedżer ds. produktu Volvo Trucks Polska: – Jeżeli chodzi o zastosowanie i wygląd zewnętrzny to można powiedzieć, że nadal jest to znany nam samochód ciężarowy. Natomiast te największe różnice są pod kabiną. W tym samochodzie nie znajdziemy niczego, co znane jest z technologii dieslowskiej. Wszystko jest zasilane prądem. W zależności od modelu, czy to będzie Volvo FL, czy FE, do dyspozycji mamy dwa silniki elektryczne zasilane bateriami i w zależności od konfiguracji, stosuje się od dwóch do sześciu baterii. Co istotne, mamy tu nasz „volvowski” pomysł na skrzynię biegów, dwustopniową. Do tego elektryczna przystawka odbioru mocy, niezbędna, jeśli chcemy taki pojazd wykorzystywać na przykład w dystrybucji, do napędu windy, ułatwiającej załadunek czy rozładunek. Jeżeli chodzi o nasz pierwszy samochód elektryczny – tutaj będzie to Volvo FE trzyosiowe 6x2, zasilane czterema bateriami.
W. Rożewski: – Te cztery baterie – co to oznacza w praktyce?
P. Werner: – To oznacza, że będziemy mieli do dyspozycji 265 kWh, jeżeli chodzi o możliwości tego pojazdu i w praktyce oznacza to, według naszych wyliczeń – bo Volvo ma już swoje kalkulatory, dzięki którym mierzymy zasięgi m.in. w zależności od pogody, czy natężenia ruchu i specyfikacji pojazdu – że elektryczny pojazd FE będzie miał zasięg do 200 km. Celujemy w zasięgi 160-170 km, żeby zostawić sobie granicę błędu, przynajmniej na początku.
W. Rożewski: – Czy to jest samochód, który jest dla każdego klienta w tej chwili?
P. Werner: – Na pewno nie. Jest to dzisiaj samochód przeznaczony przede wszystkim do dystrybucji miejskiej. Mówimy tutaj o transporcie lokalnym, regionalnym, wewnątrzzakładowym, międzymagazynowym o zasięgu 150-200 km. W przypadku innych modeli możemy myśleć o zasięgu do 300 km, natomiast to jest ten pierwszy krok, który musimy zrobić, bo już w ofercie Volvo pojawiają się modele elektryczne FH, FM i FMX, czyli nasze największe kabiny, a co za tym idzie, za rok na pewno też te samochody wejdą na rynek.
W. Rożewski: – Czy można zaryzykować stwierdzenie, ze to właśnie Volvo Trucks stawia ten pierwszy krok, o którym wspomina Piotr?
M. Kulis: – Oczywiście, tak jak powiedziałam, jesteśmy liderem i liderem chcemy pozostać, dlatego będziemy oferować naszym klientom takie właśnie pojazdy, o których wspomniał Piotr, pojazdy na bazie podwozia FE i FL, do dystrybucji miejskiej i podmiejskiej. Oczywiście musimy pamiętać o tym, że inwestycja w tego typu pojazd jest zupełnie inaczej planowana niż w pojazd tradycyjny. Jest to na pewno duży projekt, wiążący się z dobrym oszacowaniem potrzeb przez klienta. Tu chodzi nie tylko o oszacowanie samych potrzeb transportowych, lecz również o trasy, zasięgi, które są wrażliwe m.in. na warunki atmosferyczne i ukształtowanie terenu. Wszystko to musimy brać pod uwagę i nie boimy się tego. Będziemy prekursorem.
W. Rożewski: – Czy w ogóle my jako rynek jesteśmy już gotowi na taką rewolucję, o której mówi Małgosia i Piotr?
Maciej Mazur, PSPA: – Rewolucja elektromobilna dzieje się na naszych oczach, to jest coś, co obserwujemy już od kilku lat. Oczywiście jesteśmy na początku drogi. Samochody elektryczne liczymy w tysiącach, a samochody konwencjonalne w milionach i to w grubych milionach, zatem na pewno wiele jest do zrobienia. Wiele jest wyzwań, ale z drugiej strony też widzimy, że ten kierunek jest absolutnie jasny. Są już wytyczone ramy prawne, one wymagają jeszcze polepszenia, ale już mamy na czym bazować. Symptomem tego, że idziemy w dobrym kierunku jest choćby rynek komunikacji zbiorowej. Trzeba zaznaczyć, że z ponad 10 tysięcy samochodów czysto elektrycznych 500 pojazdów to są autobusy zeroemisyjne. Zatem widać, że elektromobilność rozwija się w różnych segmentach, co napawa nas optymizmem, przed wejściem na rynek pojazdów wagi ciężkiej.
W. Rożewski: – No właśnie, bo wy, jako Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, od lat działacie intensywnie ku popularyzacji elektromobilności. Czy Twoim zdaniem, Volvo Trucks wchodząc dziś z samochodem w pełni elektrycznym, ale ciężarowym, ma szansę przejść tę drogę nieco szybciej i sprawniej?
M. Mazur: – Na pewno taka szansa jest a my w tym chcemy pomóc. Ta droga nie będzie łatwa, co trzeba sobie od razu powiedzieć. My jednak jako organizacja zrzeszamy blisko 140 podmiotów i widzimy wśród tych podmiotów bardzo duże zainteresowanie takimi rozwiązaniami, jakie proponuje Volvo Trucks. Na te rozwiązania czekaliśmy, zatem jestem absolutnie przekonany, że o będzie bardzo ciekawa podróż ku przyszłości.

W. Rożewski: – Jeżeli chodzi o autobusy Volvo, to elektryczna technologia jest już z nami od jakiegoś czasu. Jak to wygląda dziś? Marek Gawroński, dyrektor sprzedaży Volvo Buses Polska: – Już w 2010 roku zdecydowaliśmy się na wprowadzenie do oferty miejskich, zelektryfikowanych pojazdów. Zaczęliśmy od hybryd, następnie wprowadziliśmy wersję plug-in, można powiedzieć w uproszczeniu, ładowaną z dużego gniazdka, a od kilku lat oferujemy w pełni elektryczne autobusy, produkowane we Wrocławiu.

Jeżeli chodzi o wygląd zewnętrzny to można powiedzieć, że nadal jest to znany nam samochód ciężarowy

Fot. Volvo

W. Rożewski: – Czy serwis Volvo Trucks jest gotowy na przyjęcie tych pojazdów elektrycznych?
M. Kulis: – Premiera pojazdów elektrycznych Volvo Trucks odbyła się już w roku 2019 i my tutaj w Polsce przez ostatnie dwa lata przygotowywaliśmy nasze służby serwisowe, żeby sprostać obsłudze tych pojazdów. Nasze serwisy są w procesie przygotowania. Pracujemy również nad infrastrukturą elektryczną. W wybranych punktach, w truck-centrach zostaną zainstalowane ładowarki, a nasi mechanicy w tej chwili szkolą się po raz kolejny w obsłudze tych pojazdów. Jest to nowa technologia, ale platforma jest wspólna z tą, której używają już autobusy, więc mamy już doświadczenie z takim produktem, bo nasi mechanicy również obsługują autobusy elektryczne. Mogę więc śmiało powiedzieć, że jesteśmy pod względem serwisu przygotowani.

W. Rożewski: – Ile czasu trzeba taką ciężarówkę ładować?
Piotr Werner: – To zależy, na który z naszych modeli i w jakiej konfiguracji baterii się zdecydujemy, natomiast gdybyśmy skoncentrowali się na naszym pierwszym Volvo FE trzyosiowym, w którym mamy cztery baterie to pierwsza rzecz, którą dostarczamy wraz z pojazdem jest ładowarka pokładowa, aby móc w dowolnym miejscu taki samochód naładować. Mamy możliwość ładowania dwoma ładowarkami: typu AC, czyli prądem zmiennym i DC, czyli prądem stałym. W przypadku tych pierwszych ładowarek przeważnie mówimy o urządzeniach o mocy 22 kW, których czas ładowania wynosi około 10 godzin. Przewidujemy, że te pierwsze pojazdy dystrybucyjne będą ładowane w nocy, w bazie. Następnym rozwiązaniem będzie dostęp do ładowarek prądu stałego i tu już w zależności od mocy, bo są to ładowarki 100 i 150 kW, możemy mówić o szybkim ładowaniu w ciągu dwóch godzin do 100 procent tych baterii, ale możliwe będzie również szybkie doładowanie, np. w ciągu 20-30 minut, co da nam około jednej czwartej zasięgu.
W. Rożewski: – Jak jest z infrastrukturą, jeśli chodzi o stacje ładowania do samochodów ciężarowych?
M. Mazur: – Na to pytanie nie ma jeszcze niestety dobrej odpowiedzi. To jest jedno z tych wyzwań, przed którymi stoimy. Z jednej strony elektromobilność wagi ciężkiej ma przed sobą wyzwania technologiczne, ale na te wyzwania branża motoryzacyjne odpowiada i dzięki temu tutaj dzisiaj jesteśmy. Z drugiej strony najważniejszym wyzwaniem jest infrastruktura, której ewidentnie brakuje. Ona sama ma przed sobą dwa wyzwania. Po pierwsze moc, która musi być odpowiednia, jeśli chcemy ten pojazd naładować szybko, a mówimy o potężnych akumulatorach trakcyjnych 200-300 kWh. Te ładowarki, do których w Polsce już jesteśmy przyzwyczajeni, 50 kW, i oceniamy je jako szybkie, pozwalają naładować pojazd w 5-6 godzin. To jest zdecydowanie za długo. Potrzebujmy ładowarek szybszych i potrzebujemy lokalizacji, w których możemy się naładować. Podstawą może być ładowanie nocne, ale potrzebne jest uzupełnienie w postaci infrastruktury ogólnie dostępnej, którą trzeba praktycznie od nowa zbudować.
W. Rożewski: – Możemy sobie wyobrazić sytuację, że mamy takie ładowarki zainstalowane chociażby na parkingach, ale samochody ciężarowe potrzebują też odpowiedniej przestrzeni…
M. Mazur: – Mamy w Polsce kilkaset ładowarek DC i teoretycznie można by założyć, że mamy gdzie ładować. Jeśli jednak spojrzymy, gdzie one są usytuowane, okazuje się, że pojazd, który ma kilkanaście ton i długość często powyżej 10 metrów, nie może skorzystać z takiej ładowarki z przyczyn praktycznych. Jeśli myślimy o tym, żeby te samochody wyjeżdżały poza aglomeracje to trzeba zastanowić się, jak je naładować poza nimi, ale także w samych miastach.
W. Rożewski: – A jak radzą sobie z tym użytkownicy autobusów? Jak klienci podchodzą do kwestii budowy infrastruktury? Czy są jakieś programy dopłat do takich rozwiązań?
M. Gawroński: – Dziś klienci są dużo bardziej świadomi tego, jak istotną rolę odgrywa transport zeroemisyjny. W segmencie autobusów mamy już dosyć duże doświadczenie w tym zakresie. Przewoźnicy miejscy, samorządy mogą już korzystać od kilku lat zarówno z programów krajowych i unijnych wsparcia zakupu autobusów, jak też budowy infrastruktury do ładowania. Klient musi na to patrzeć kompleksowo, nie tylko planować sam zakup pojazdu, lecz także rozmawiać z biurami planowania miasta, z firmami energetycznymi, zaplanować odpowiednie moce… Dzięki dopłatom do zakupów elektrycznych ta rewolucja na drogach miejskich, w transporcie publicznym jest rzeczywiście możliwa. Chociażby dzisiaj, mamy kolejny etap programu wdrożony przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska, o nazwie „Zielony transport publiczny”. Okazało się, że rynek przekroczył oczekiwania budżetowe. Było tak duże zainteresowanie, że tych pieniędzy zabrakło, Wiele miast aplikowało o dotacje, nie wszystkie zdążyły i czekają na kolejne etapy tego programu.
W. Rożewski: – Co można powiedzieć jeszcze o elektrycznym Volvo, które wkrótce się u nas pojawi?
P. Werner: – Od wielu miesięcy przygotowywaliśmy się do wprowadzenia tego samochodu, czyli trzyosiowego Volvo FE. To pojazdy 27-tonowy i to nie jest przejęzyczenie – tego typu samochody oferowane są dziś zwykle jako 26-tonowe, natomiast w tym przypadku możemy liczyć na jedną tonę ekstra, w związku z tym, że jest to samochód elektryczny. Trzyosiowe podwozie, z tylną osią skrętną, ułatwiającą poruszanie się w ciasnej zabudowie, polecane jest przede wszystkim do transportu dystrybucyjnego, dlatego przewidziano zabudowę typu furgon, z winda do ładowania z tyłu. Rozważamy też możliwość ładowania samochodu z boku, tak, aby zapewnić wszystkie możliwości dystrybucyjne. Zabudowa będzie wykonana przez polską firmę – Gniotpol Trailers. Będzie to innowacyjne rozwiązanie, ponieważ w ogóle w przypadku samochodów elektrycznych istotne jest to, aby taka zabudowa była lekka, abyśmy mogli uzyskać optymalną kombinację zasięgu i ładowności.

Elektryczne Volvo FE to pojazd 27-tonowy

Fot. Volvo

W. Rożewski: – Wkrótce ten samochód ma być testowany przez naszych klientów…
M. Kulis: – Na razie traktujemy ten pojazd w kategoriach projektu. Generalnie zakup pojazdu elektrycznego kojarzy się z dużą inwestycją, to jest zupełne inne planowanie zwrotu z takiej inwestycji, zupełnie inne planowanie wykorzystania takiego pojazdu. Dlatego nie oferujemy tylko pojazdu, chcemy, żeby ze względu na nowa technologię, wszystkie samochody sprzedawane przez nas były wyposażone w złoty kontrakt serwisowy, co da klientom pewność, że cokolwiek by się nie działo to nasze serwisy są w gotowości do tego, żeby wesprzeć, naprawić, żeby pojazd szybko wrócił na drogi. To wiąże się również z infrastrukturą, czyli rozmawiając z zainteresowanymi klientami musimy naświetlić im kwestię tego, że oni również w swoich bazach muszą postawić ładowarki. Ładowarki stawiają nasze serwisy, ładowarki będą musieli postawić nasi klienci no i również pojawią się takie urządzenia przy stacjach benzynowych czy gdziekolwiek w miejscach publicznych. Zawsze było tak do tej pory, że były rzeczy niemożliwe, dopóki nie pojawił się ktoś i  nie sprawił, że cała maszyna zaczynała działać i okazywało się, że jest to możliwe. Tak więc jest to projekt, ze złotym kontraktem, obejmujący infrastrukturę do ładowania, a także wspólne testowanie, abyśmy stwierdzili tu w polskich warunkach, na żywym organizmie, jak te pojazdy się sprawują. Nie ukrywam, że mamy już chętnych klientów, którzy chcą na koniec tego projektu takie samochody nabyć, tak że ja jestem przekonana, iż zainteresowanie tego typu pojazdami na pewno będzie rosło, zwłaszcza po okresie tego projektu, który będziemy wspólnie z klientami prowadzić.
W. Rożewski: – Co będzie działo się z bateriami z chwilą, gdy stracą swoją pierwotną moc i przestaną być wystarczająco dobre, aby ten pojazd napędzać?
P. Werner: – Nasze pierwsze samochody elektryczne będą objęte złotym kontraktem serwisowym, w ramach którego przewidujemy również obsługę baterii. To znaczy, że jeśli ich pojemność zacznie spadać, a zasięg zmniejszy się poniżej akceptowalnego poziomu, wymienimy te baterie. Docelowo będziemy mieć takie akumulatory w magazynach w kraju, więc taka wymiana nastąpi bardzo szybko. W zależności od kontraktu taką wymianę możemy zapewnić nawet do ośmiu lat. Co istotne, te duże baterie, kiedy już nie będą się nadawały do zasilania samochodów, mogą być dalej używane do innych celów.
M. Gawroński: – My dajemy takim bateriom drugie życie. Ich użyteczna moc w pewnym momencie jest za mała, żeby napędzać pojazd, ale jest wystarczająca, by wykorzystywać je chociażby do magazynowania energii.
Prowadzimy już takie projekty pilotażowe, ale też w pełni rozwinięte, gdzie akumulatory służą jako magazyny energii, także ze źródeł odnawialnych.

Kierowca będzie miał do dyspozycji dwustopniową skrzynię biegów

Fot. Volvo