DAF umocnił się na czele w sprzedaży ciężkich pojazdów (na zdjęciu: ubiegłoroczna dostawa dla firmy Marathon)

Fot. DAF

DAF osiągnął bardzo dobre wyniki w sprzedaży ciężkich, ponad 16-tonowych pojazdów w ubiegłym roku zarówno na rynku europejskim, jak i w Polsce – poinformowali przedstawiciele DAF Trucks Polska na konferencji prasowej, zorganizowanej online 25 lutego. Wbrew pesymistycznym nastrojom związanym z pandemią, początek 2021 roku okazuje się też bardzo obiecujący.
W tym roku DAF chce umocnić się w sprzedaży podwozi w segmencie komunalnym i budowlanym i liczy na rozpoczęcie sprzedaży w Polsce pojazdów elektrycznych. Przedstawiciele marki szacują, że w segmencie ciężkim rynek urośnie w tym roku o około 20 procent.

– Za nami bardzo ciekawy rok, trudny i wymagający – powiedział Mariusz Piszczek, dyrektor zarządzający DAF Trucks Polska. – Niestety, ograniczenia związane z pandemią nadal obowiązują, a z perspektywy biznesowej dzieje się tak wiele, że trudno za tym nadążyć. Najtęższe umysły w branży nie są w stanie prognozować, jak ten rok będzie wyglądał, gdyż sytuacja jest bardzo dynamiczna.
– Rok miniony okazał się bardzo dobry dla DAF-a. W skali europejskiej w segmencie ciężkim zajęliśmy trzecie miejsce za Mercedesem i Volvo, uzyskując drugi najlepszy wynik w historii firmy – poinformował M. Piszczek. – Wyprzedziliśmy Scanię, która była przed nami w roku poprzednim. W segmencie ciągników siodłowych nasza marka zamknęła rok 2020 na pozycji lidera. W segmentach średnim i lekkim było stabilnie, uzyskaliśmy wyniki zbliżone do poprzednich lat. Pierwsza połowa roku nie była dobra, drugi kwartał został zdominowany przez zamknięcia fabryk i ograniczenia produkcji, ale w drugiej nadrobiliśmy zaległości. Od wakacji pracowaliśmy już na takich obrotach jak przed pandemią, co pozwoliło nam zamknąć rok z dobrym wynikiem.
M. Piszczek dodał, że dilerzy DAF-a w Polsce mogą poszczycić się wynikami w grupie TOP czterech krajów, które uzyskały najlepsze wyniki zarówno jakościowe, jak i ilościowe. Nasi dilerzy osiągnęli najlepszy wynik w realizacji celów jakościowych, natomiast w ilości sprzedaży okazali się rynkiem numer 5. Uśredniając, skończyli w grupie TOP 4, z takimi krajami jak Belgia, Węgry i Włochy.

Mariusz Piszczek: – Rok 2021 zaczął się dla nas rewelacyjnie

Fot. ZM

Jak to wyglądało w Polsce? Udział rynkowy DAF-a w segmencie ciężkim wyniósł 23,7 proc.
– W porównaniu do innych krajów w Polsce mieliśmy bardziej stabilną sytuację, jako że dilerzy utrzymywali zapasy pojazdów i mogli realizować dostawy w czasie zamknięcia fabryk – wyjaśnił M. Piszczek. – Nastąpiły przetasowania w rankingu marek, które uplasowały się za nami. Przede wszystkim na drugą pozycję z czwartej w poprzednim roku awansowało Volvo. Spadek zanotowała Scania, której najbardziej obawialiśmy się w roku 2019, gdyż była bardzo blisko nas. Co ciekawe, wśród producentów w niższych partiach naszej krajowej skali, widać dość solidne odbicie Iveco, co ma odzwierciedlenie w wynikach sprzedaży pojazdów z napędami gazowymi.

– W segmencie średnim, 6-16 ton, ubiegły rok zaczęliśmy optymistycznie i liczyliśmy, że uda się nam przełamać ten szklany sufit – kontynuował M. Piszczek. – Niestety, nasz LF jest produkowany w Wielkiej Brytanii, więc dotykały nas problemy związane z potencjalnymi konsekwencjami Brexitu. W połowie roku wprowadziliśmy na potwierdzeniach zamówień tzw. klauzulę brexitową, czyli informowaliśmy dilerów i klientów, że z racji na niepewną sytuację, związaną z opuszczeniem UE przez Wielką Brytanię może się zdarzyć, że zamówienia nie będą zrealizowane na czas albo będą obciążone cłem. To też miało wpływ na aktywność dilerów w przetargach, gdzie tego typu pojazdy stanowią duży odsetek. Musimy przyznać, że w tym segmencie druga połowa roku nie była dla nas zadowalająca.

– W ciągnikach siodłowych było natomiast wręcz rewelacyjnie – nie krył satysfakcji M. Piszczek. – Z udziałem 26,3 proc. w polskim rynku byliśmy niekwestionowanym liderem, z bardzo dużą przewagą nad drugą marką w zestawieniu, czyli Volvo.
Jak ujawnił, nabywcy najczęściej wybierali ciągniki z największą kabiną, silnik 13-litrowy, o mocy 480 KM, ale też chętnie 530 KM, zwłaszcza do cięższego transportu, m.in. z chłodniami. Generalny trend jest też taki, że te pojazdy są coraz lepiej wyposażane, m.in. w osłony międzyosiowe, telematykę, systemy wspomagania, oświetlenie LED itd.

W podwoziach w segmencie ciężkim DAF poprawił swój udział, osiągając 13,5-proc. w rynku.
– Kładziemy teraz duży nacisk na rozwój tego segmentu – stwierdził szef DAF Trucks Polska. – Od kilku lat intensywnie inwestujemy w segment pojazdów komunalnych i budowlanych. Pojawiają się mierzalne efekty tych wysiłków. Ubiegły rok w segmencie pojazdów komunalnych uzyskaliśmy ponad 10-procentowy udział. Najbardziej istotne były dla nas śmieciarki i hakowce. W przypadku wywrotek podwoiliśmy z nawiązką nasz udział rynkowy, dochodząc do prawie 9-proc., a w całym segmencie budowlanym do ponad 7 proc. Zaczynamy być widoczni w tym segmencie i w dalszym ciągu będziemy pracowali nad tym, aby zwiększyć naszą obecność w tych segmentach.
Przedstawiciel DAF Trucks Polska zwrócił uwagę, że rynek nam się zmienia, jeśli chodzi o rodzaj klientów, czyli rośnie udział klientów flotowych.
–To jest trend widoczny od kilku lat, a zakładamy, że w tym roku może on nawet przyspieszyć, patrząc na napływ zamówień – dodał. – Widać, że firmy się profesjonalizują, łączą, rozwijają.
Jak zauważył M. Piszczek, zyskują na popularności pojazdy napędzane paliwem gazowym, które w ubiegłym roku stanowiły już prawie 4 proc. Prym w tym segmencie wiedzie Iveco.
– DAF nie zamierza zmieniać swojej strategii, my w dalszym ciągu stawiamy na diesla oraz na pojazdy elektryczne, zwłaszcza w segmencie dystrybucyjnym – zapewnił.

Podsumowując rok 2020 Mariusz Piszczek podkreślił, że na rynku pojazdów używanych był to jeden z najlepszych w ostatnich latach, zwłaszcza oceniając go z perspektywy importerów nowych pojazdów.
– Na dużą sprzedaż pojazdów używanych mają wpływ niepewne czasy, kiedy można taniej pozyskać środek transportu, a także ograniczony podaż nowych ciężarówek, z powodu ograniczenia mocy produkcyjnych – powiedział. – Większość importerów zredukowała swoje stocki znacząco, bądź pozbyła się wszystkich pojazdów, które przez ostatnie lata spędzały sen z powiek menadżerom. Ten rok zaczyna się zupełnie podobnie i zanosi się, że może być kolejnym bardzo dobrym na rynku wtórnym, zwłaszcza że w 2021 roku kończy się trzyletnia eksploatacja pojazdów zakupionych w 2018 roku, który pod względem ilości sprzedaży był dla nas największym. Bardzo dużo tych pojazdów do nas wróci, więc oferta będzie bogata.

Dilerzy marki DAF są w trakcie realizacji trzech dużych inwestycji.
– Spodziewamy się ich zakończenia w tym roku – zapowiedział M. Piszczek. – Jedną z nich jest serwis ESA w okolicach Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego, drugi serwis, firmy Wanicki, powstaje w Kielcach, przy trasie S7, a diler TB buduje na nowo serwis w okolicach Wyszkowa. Tam mieliśmy stary, mało funkcjonalny obiekt.
– W tym roku przede wszystkim chcemy utrzymać naszą pozycję lidera w segmencie ciężkim, z udziałem przynajmniej 23 procent oraz powyżej 25 proc. jeśli chodzi o ciągniki siodłowe – zapowiedział. – W podwoziach chcemy urosnąć znacząco do ponad 16 proc. i przebić ten szklany sufit w segmencie lekkim, aby skończyć rok z 7-procentowym udziałem. Ważny dla nas temat na ten rok to sprzedaż pojazdów elektrycznych. DAF dziś jest gotowy składać oferty, przyjmować zamówienia z realizacją tych zamówień w drugiej połowie tego roku. Takie pojazdy już operują w Europie Zachodniej.

– Rok 2021 zaczął się dla nas rewelacyjnie – pochwalił się M. Piszczek. – Po 20 dniach lutego w segmencie ciężkim uzyskaliśmy prawie 28-procentowy udział rynkowy. Rośnie też rynek i to znacząco. Jeżeli tempo rejestracji utrzyma się do końca miesiąca to będziemy mówili o ponad 30-procentowym wzroście rynku w stosunku do pierwszych dwóch miesięcy ubiegłego roku, kiedy jeszcze nie mieliśmy do czynienia z pandemią. To był w miarę normalny rynek, więc tak skokowy wzrost jest naprawdę zaskakujący. Trudno logicznie wytłumaczyć skąd bierze się aż tak dobra sprzedaż. Do tego portfel zamówień rośnie w równie dobrym tempie. W przypadku pojazdów lekkich zaczęliśmy ten rok też dobrze, mamy w tej chwili 7,6-proc. udział w rynku. Mam nadzieję, że to zapoczątkuje osiągnięcie tego wymarzonego wyniku w tym roku.

Zbigniew Kołodziejek, dyrektor marketingu DAF Trucks Polska przedstawił nową platformę sprzedaży „Ready to go”, która obejmuje pojazdy, przygotowane we współpracy z wybranymi firmami zabudowującymi, dostępne dla klientów z bardzo krótkim czasem dostawy.
– Te samochody albo są w trakcie zabudowy, albo już fizycznie zabudowane i czekają na klientów – powiedział Z. Kołodziejek. – Zwiększamy w tym roku liczbę pojazdów dostępnych w tej ofercie, poszerzając ją o zabudowy typu hakowiec czy betonomieszarka. To ułatwienie dostępu klientów do naszych pojazdów jest jedną z dróg, prowadzących nas do zwiększenia udziału w rynku w tym segmencie. Na tej platformie, zarówno nasi dilerzy, jak i klienci mogą podejrzeć cały stock pojazdów w całej Europie, w związku z tym ta oferta jest bardzo szeroka. Potencjalny nabywca może zapoznać się ze specyfikacją pojazdów, czy rodzajem zabudowy. Oferta na zabudowane podwozia to również poszerzenie współpracy z firmami zabudowującymi w tym sensie, żeby przyspieszyć proces zabudowy, żeby ułatwić handlowcom również proces przygotowywania pojazdu według zamówienia.

Zbigniew Kołodziejek: – Mamy 70-letnie doświadczenie z napędem dieslowskim, natomiast w przypadku samochodów elektrycznych tej wiedzy na rynku jeszcze nie ma

Fot. ZM

DAF oferuje obecnie napędzane silnikami elektrycznymi modele: ciągnik FT CF Electric, z napędem VDL, o DMC 37 ton, uzyskujący zasięg do 200 km, 28-tonowy trzyosiowy FAN CF Electric (VDL) – zasięg do 230 km i 19-tonowy LF Electric z napędem DANA, o zasięgu do 280 km. Jak poinformował Zbigniew Kołodziejek, cały proces elektryfikacji w przypadku CF-a jest wykonywany przez zewnętrzną firmę, VDL (ze względu na większą masę pojazdów), natomiast LF jest wyposażany w napęd elektryczny w zakładach DAF. Takich pojazdów nie da się jednak nabyć w krótkim czasie, ponieważ cały proces sprzedaży trwa około sześciu miesięcy.
– Żeby móc przygotować nabywcy pojazd elektryczny, który sprawdzi się w czekających go zadaniach, musimy przeanalizować, co klient wozi, jaką masę, jak wygląda cykl zbiórki lub dystrybucji, jakimi trasami, jakie są przebiegi… – wyjaśnił Z. Kołodziejek. – Od tych wyników zależy możliwość przygotowania dla przyszłego użytkownika konkretnej oferty, która zawiera nie tylko pojazd, lecz także jego wyposażenie, czy elementy dodatkowe, takie jak ładowarki. Dopiero po takiej analizie możemy potwierdzić klientowi, czy pojazd nadaje się do tego typu zastosowań i przedstawić mu ofertę. Po akceptacji klienta pojazd jest produkowany i dostarczany w pakiecie z zaawansowanym szkoleniem, dotyczącym nie tylko samego pojazdu i jego funkcji, lecz również całej infrastruktury, obsługi ładowarek, jak również w jaki sposób należy organizować dostawy, żeby ten samochód sprawdził się w tej roli. Kolejnym etapem jest ścisła współpraca z klientem w obsłudze posprzedażnej, ze względu na ewentualną konieczność wprowadzenia modyfikacji w trasach, w kwestii ładowarek, sposobu użytkowania pojazdu, a także po to, aby zebrać doświadczenia pod kątem przyszłych zakupów.
– Mamy 70-letnie doświadczenie z klasycznym napędem dieslowskim – dodał Z. Kołodziejek. – Nabywca takiego pojazdu nawet bez szkolenia poradzi sobie z jego eksploatacją. Natomiast w przypadku samochodów elektrycznych tej wiedzy na rynku jeszcze nie ma. To tak, jak byśmy musieli wraz z autem dostarczyć nabywcy stację paliw. Musimy przewidzieć, kiedy ma być ładowany, jak to pogodzić z jego trasami, trzeba też uwzględnić pobór energii przez dodatkowy osprzęt, jak choćby windy czy inne urządzenia załadowcze, np. w śmieciarkach. Wreszcie nawet warunki klimatyczne, w jakich będzie funkcjonował taki samochód. Niskie temperatury bowiem w większym stopniu skracają żywotność baterii napędowych niż to jest w przypadku skracania zasięgu diesla.
– Model sprzedaży, jaki obecnie przyjęliśmy to jest sprzedaż bezpośrednia przez centralę w Niderlandach, włączając w to nas, czyli DAF Trucks Polska, gdzie mamy dedykowaną osobę do pośredniczenia w takich transakcjach – uzupełnił szef marketingu. – Włączamy też w ten proces naszych dilerów, aby z czasem mogli przejąć sprzedaż pojazdów elektrycznych.
Dotychczas DAF Trucks dostarczył nabywcom w Niderlandach oraz w Niemczech 20 elektrycznych CF-ów.
– To była faza testów, więc użytkownicy pochodzili z obszaru bliskiego fabryce – wyjaśnił Z. Kołodziejek. – Dostarczono trzyosiowe podwozia, które wyposażono w zabudowy śmieciarki oraz dwuosiowe ciągniki przeznaczone do lokalnej dystrybucji przez jedną z największych logistycznych sieci, która zaopatruje sklepy w Holandii w żywność. Przedstawiliśmy oferty ponad stu kolejnym klientom i czekamy na spływ zamówień. Dalszy popyt będzie uzależniony od konieczności sprostania wymogom regulacji unijnych, dotyczących ograniczenia emisji dwutlenku węgla.
Jak dodał Mariusz Piszczek, w Polsce zainteresowanie ciężarówkami elektrycznymi jest znikome. Pojawiają się zapytania na zasadzie badania gruntu, klienci dowiadują się, ile taka inwestycja może kosztować, jakie są warunki eksploatacji…
– Bardzo byśmy chcieli z tym tematem wystartować jak najszybciej – powiedział, – ale nie mamy co się oszukiwać: pojazdy elektryczne są kilkakrotnie droższe w zakupie niż diesle, więc bez konkretnych programów wsparcia, np. rządowych, których niestety brakuje, czy projektów w ramach jakichś większych organizacji, w naszym kraju będzie to bardzo utrudnione.

Można już zamawiać elektryczne pojazdy DAF, ale bez dopłat chętnych może brakować (na zdjęciu: CF FAN Electric 6x2)

Fot. DAF