Kierowca nie zawsze może sprawdzić masę ładunku i czy jego rozmieszczenie jest poprawne

Fot. ITD

Kierowcy pojazdów ciężarowych są narażeni na konsekwencje w przypadku przewożenia zbyt ciężkich ładunków lub ich niewłaściwego rozmieszczenia, powodującego przekroczenie nacisków na oś, mimo że często nie są w stanie sprawdzić ładunku. Jak niedawno informowaliśmy, inspektorzy ITD zatrzymali zestaw ze źle rozmieszczonym ładunkiem na naczepie, co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi o trzy tony. Postanowiliśmy wyjaśnić, kto za to odpowiada i jak można sprawdzić czy towar jest poprawnie załadowany? Na drodze krajowej nr 32 w Granowie funkcjonariusze ITD z Leszna zatrzymali do kontroli ciężarówkę polskiego przewoźnika, na naczepie której przewożono materiały niebezpieczne. Ładunek miał trafić do Niderlandów. Znaczne ugięcie opon osi napędowej wzbudziło podejrzenia inspektorów. Okazało się po sprawdzeniu, że nacisk na pojedynczą oś napędową wyniósł 14,3 t przy normie 11,5 t. Inspektorzy nakazali prawidłowo rozmieścić ładunek na naczepie, a wobec przedsiębiorcy wszczęli postępowanie administracyjne. W komunikacie nie podano, czy kierowca został ukarany, a nas zastanawia, w jaki sposób szofer może sprawdzić np. masę ładunku i nacisk na osie, i czy to nie po stronie załadowcy leży odpowiedzialność za zaistniałą sytuację? Poprosiliśmy rzecznika Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego o wyjaśnienie.

W odpowiedzi na nasze pytania skierowne do GITD czytamy:
Podczas opisanej w artykule kontroli na kierującego nie nałożono mandatu karnego. Czynności wobec niego zakończono pouczeniem.
Zgodnie z prawem o ruchu drogowym ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby m.in. nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi na drogę.
Samochód, którego naciski osi przekraczają dopuszczalne normy jest pojazdem nienormatywnym. Na przejazd takiego pojazdu wymagane jest zezwolenie odpowiedniej kategorii.
Podstawą prawną do dalszych działań w tym zakresie jest art. 140aa ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2021 r. poz. 450), zgodnie z którym za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.
Także art. 140aa ust. 4 stanowi, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1 i ust. 1a pkt 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:
1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że ten podmiot:
a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,
b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub
2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.
Informacja, na którą Pan się powołuje, dotyczy na tym etapie stanu faktycznego stwierdzonego podczas kontroli, tj.: kto, co, czym, w jaki sposób, skala naruszenia, itp.
Podczas kontroli drogowej nie ma możliwości jednoznacznej oceny czy warunki opisane w art. 140aa ust. 4 zostały zachowane. Dopiero prowadzone postępowanie pozwoli to zweryfikować.

Z poważaniem
Biuro Informacji i Promocji | Wydział Komunikacji
Główny Inspektorat Transportu Drogowego

Jak widać, sprawa jest w toku, a ITD nie działa pochopnie. Niemniej wątpliwości na temat możliwości zweryfikowania ładunku pozostają, bo niejednokrotnie słyszeliśmy o konsekwencjach ponoszonych przez kierowców w przypadku przewożenia zbyt ciężkiego ładunku. Ot, choćby świeży komunikat ITD:
W poniedziałek (22 listopada) na obwodnicy Gniezna inspektorzy ITD zatrzymali ciężarówkę przewożącą kontener 40-stopowy. Kierowca jechał z Sulina do Niemiec. W kontenerze były części samochodowe. W zestawie przekroczony został dopuszczalny nacisk grupy osi o prawie 25 proc. - zamiast 24 ton, wynosił blisko 30 ton. Wobec przedsiębiorcy zostanie wszczęte postępowanie administracyjne zagrożone karą 20 tys. zł. Kierowca otrzymał mandat karny. Zespół pojazdów został usunięty na parking strzeżony.

Zapytaliśmy o ocenę takich sytuacji Jerzego Różyka, eksperta ds. prawa przewozowego, oceny ryzyka w transporcie i ubezpieczeń transportowych z CDS Kancelaria Brokerska.
W odpowiedzi Jerzy Różyk napisał:
„Nie piszę raczej o naruszeniach przepisów administracyjnych. Załadunek był przedmiotem moich analiz i publikacji, ale wyłącznie w kontekście odpowiedzialności stron umowy za szkody w towarze wynikające z samego załadunku.
Naruszenie przepisów administracyjnych zwykle bodzie kierowcę i
przewoźnika. Taryfikatory przy ustawie o transporcie drogowym i innych przepisach szczególnych dość precyzyjnie to określają. Co do załadunku i udziału kierowcy, za załadunek odpowiada nadawca, ale ... niestety kierowca
(jako reprezentant przewoźnika) ma zadbać o zgodność załadunku z
przepisami, normami i zasadami. Czyli tak, aby załadowany towar nie
powodował przekroczenia norm i przepisów oraz nie powodował
niebezpieczeństwa dla towaru, pojazdu, kierowcy i innych uczestników
ruchu drogowego. To orientacja głównie niemieckiej literatury i orzecznictwa, ale tak powinno wyglądać to zawsze.
Kierowca ma w sumie dwie mozliwości:
1. po stwierdzeniu nieprawidłowości zażądać poprawienia albo…
2. odmówić przyjęcia towaru do przewozu.
Oczywiście ciężko temu sprostać w realiach transportowych, gdyż to
wymaga czujności kierowcy i jego zaangażowania w prawidłowe wykonanie
przewozu + ustalenia parametrów dla poszczególnych partii towaru + w przypadku przeciążenia osi lub przeładowania (93% skontrolowanych
„busów” jest statystycznie przeładowanych) - zważenia pojazdu z towarem
w miejscu załadunku pod odpowiednim kątem, co nie jest takie proste.
Generalnie kierowcy często lekceważą swoje obowiązki i w razie kontroli, organ nakłada na nich i pracodawcę karę grzywny. Jednak, jeżeli przewoźnik/kierowca znajdzie dowód na naruszenie norm przez załadowcę, może domagać się ukarania go. ITD na drodze nie celuje w załadowców - za naruszenia odpowiada przewoźnik, który wykonuje przewóz. To co przewoźnik zrobi z tym dalej, to już jego sprawa.
Jeżeli kierowca nadzoruje przebieg załadunku (a powinien), ma do dyspozycji dotyk, wzrok, słuch, węch i smak oraz umie czytać i mówić (tutaj często tylko łamaną polszczyzną). Większość nie przykłada do tego wagi, a potem ma pretensje. Inaczej, gdy kierowca z musu siedzi w kabinie, bo covid i inne zasady bezpieczeństwa…. Wówczas powinien wskazać to w liście przewozowym i może się na to powołać. Ale to też nie przenosi na załadowców/nadawców odpowiedzialności za naruszenia - a na pewno nie automatycznie. Sąd/ITD może go zwolnić wtedy, gdy udowodni on, że nie miał możliwości uczestniczenia w załadunku, skontrolowania wagi, rozmieszczenia i stanu załadunku.”
***
Tyle ekspert. Wychodzi na to, że odpowiedzialność spada na kierowcę. Pomińmy sytuacje ewidentne, kiedy kierowca doskonale wie, że wiezie za ciężki ładunek. Problem polega na tym, że nie zawsze może wiedzić.
Jak może on sprawdzić masę ładunku (zwłaszcza gdy w miejscu załadunku nie ma wagi) oraz poprawność jego rozłożenia? W internecie roi się od różnych porad, a po przejrzeniu wielu z nich dochodzimy do wniosku, że sprawa nie jest taka prosta.

Na jednym z portali twierdzą, że obliczenie nacisku na oś wymaga skorzystania z kilku wzorów matematycznych i znajomości masy całkowitej, masy podwozia, masy dodatkowej i masy towaru oraz zabudowy.
Na innej stronie przeczytamy, że polski kierowca ciężarówki, będący przy okazji inżynierem budownictwa, postanowił pomóc kolegom w codziennej pracy i stworzył aplikację o nazwie „Przeładowana oś”, umożliwiającą wyliczanie nacisków na osie. To narzędzie ma pomóc w uniknięciu wielotysięcznych kar. W tej aplikacji trzeba podać dokładne parametry swojego zestawu: pięć danych długościowych oraz obciążenie poszczególnych osi przy braku ładunku. Kolejnym krokiem jest podanie danych ładunku lub ładunków. Chodzi tutaj zarówno o wymiary, jak i masę. Następnie towar można przesuwać po naczepie, na bieżąco sprawdzając przy tym obciążenie poszczególnych osi.
Wersję na system Android można podobno pobrać w sklepie Google Play.
Na rynku dostępne są też inne aplikacje, które pomagają podczas procesu planowania załadunku. Poprawny załadunek pojazdu z uwzględnieniem nacisku na osie można przygotować m.in. z pomocą darmowej aplikacji Goodloading. Jest to aplikacja, która pomaga zaplanować ułożenie ładunku na dowolnej przestrzeni ładunkowej.
Po zalogowaniu się do systemu, na ekranie pojawiają się okna do wprowadzania danych oraz wizualizacja. Pracę w programie rozpoczyna się od wyboru przestrzeni załadunku – może być to pojazd, kontener lub inny typ. Ładowaną przestrzeń można wybrać z listy lub samodzielnie wpisać jej wymiary. Kolejno uzupełnia się listę ładunków – wybierając z listy, samodzielnie wpisując wymiary lub poprzez import ładunków z pliku CSV. Wówczas na wizualizacji pojawia się najlepsze, optymalne ułożenie zidentyfikowanych przez użytkownika ładunków. Szczegółowa instrukcja znajduje się na stronie: www.goodloading.com/pl/instrukcja
Aplikacja działa w przeglądarce – rekomendowana jest Google Chrome oraz Mozille Firefox, na każdym komputerze (również Linux i MacOS) z dostępem do internetu. Wystarczy wejść na stronę www.goodloading.com. Minimalna szerokość ekranu to 1260px.
Czy istnieje wersja mobilna aplikacji? Do komfortowego korzystania z aplikacji rekomendowane jest jej używanie na ekranie minimum 13 cali. W przyszłości firma planuje powstanie aplikacji na mniejsze ekrany i wersji mobilnej.
Nie ma więc prostego narzędzia? Firmy ciężarówkowe oferują w pojazdach najnowszych generacji systemy pozwalające kontrolować obciążenie osi.

Volvo Trucks oferuje jako dodatkowe wyposażenie wskaźnik nacisków osi.
– Od wielu lat w Volvo Trucks obserwujemy, że nasi klienci oczekują najefektywniejszego wykorzystania możliwości technicznych pojazdu bez ryzyka przeciążenia osi – mówi Piotr Werner, product digital marketing manager w Volvo Trucks Polska. – Jednocześnie zmieniające się prawo, wzmożone kontrole masy wpłynęły na to, że wraz z nową gamą pojazdów Volvo FH, FM i FMX w 2012 roku wprowadziliśmy do oferty Volvo Trucks wskaźniki obciążenia osi. System ten w czytelny sposób prezentuje dokładny pomiar nacisków na osie wraz z podaniem sumarycznych wartości oraz rozszerzeniem tych danych na naczepę/przyczepę.
  Jak zwraca uwagę przedstawiciel Volvo Trucks, wskaźnik obciążenia osi pozwala w pełni wykorzystać dostępną ładowność pojazdu, przy mniejszym ryzyku jego przeciążenia. Monitorowanie nacisków w przyczepie jest możliwe tylko w przypadku przyczep spełniających normę ISO11992-2. Dodatkowo, samochód ciężarowy musi być wyposażony w BSYS-EBS (elektronicznie sterowany układ hamulcowy). Wskaźnik jest łatwy w użyciu, a wyniki pomiarów są prezentowane za pomocą czytelnych wskazań na wyświetlaczu graficznym kierowcy. Układ pomiarowy i wyświetlacz może obsługiwać pojazd ciężarowy z maksymalnie trzema przyczepami/naczepami. Po skalibrowaniu całego układu maksymalny błąd pomiaru dla pojedynczej osi nie przekracza ±250 kg w przypadku osi z zawieszeniem pneumatycznym oraz ±500 kg w przypadku osi przedniej z zawieszeniem mechanicznym.
Oferowany przez Volvo Trucks system jest własnym rozwiązaniem firmy, choć opartym też na czujnikach od poddostawców.
– To co wyróżnia wskaźnik obciążenia osi Volvo Trucks, to jego pełna kompatybilność z pozostałym wyposażeniem i systemami ciężarówki – wskazuje Piotr Werner. – Jednocześnie dane dostępne są w systemie telematycznym Volvo Connect, co umożliwia kontrolowanie obciążeń przez spedytorów i efektywne wykorzystanie transportu oraz ocenę wpływu ładowności na zużycie paliwa. Jest to też wyposażenie, które w sposób bierny wpływa na poprawę bezpieczeństwa w samochodzie ciężarowym. Jeżeli pojazd wyposażony jest w bezprzewodowy pilot do sterowania zawieszeniem, te dane są też widoczne na tym pilocie, co powoduje, że kierowca nie musi wracać do kabiny aby zweryfikować załadunek. W Volvo FH, FM i FMX od 2020 roku mamy też rozbudowany wyświetlacz cyfrowy kierowcy a jednym z domyślnych widoków jest właśnie widok wskaźników nacisków osi. Zależy nam, aby pomiar był dokładny, łatwy w obsłudze, a prezentacja wyników czytelna. Od 2020 roku dane dostępne są dla kierowcy po zaledwie wciśnięciu jednego guzika na kierownicy.
W Volvo Trucks jest to wyposażenie wprowadzane na życzenie nabywcy, jednak, jak ujawnia nasz rozmówca, często znajduje się jako część pakietów wyposażenia, poprawiających efektowność pojazdu, ekonomikę paliwową oraz bezpieczeństwo.
  System dostępny jest do modeli czwartej generacji od 2012 roku. Jeżeli dany pojazd nie jest tak wyposażony, istnieje możliwość doposażenia go o system wskaźników w autoryzowanej sieci serwisowej Volvo Truck Center
– Z każdym rokiem wzrasta zainteresowanie klientów wyposażeniem samochodów ciężarowych Volvo Trucks właśnie o wskaźnik obciążenia osi – informuje P. Werner. – Do tej pory w 2021 roku 45 procent dostarczanych ciężarówek wprowadziliśmy na rynek właśnie z tym systemem.
Jak dodaje przedstawiciel Volvo Trucks, system wskaźników obciążenia osi jest system informacyjnym, przeciążenia nie blokują możliwości poruszania się pojazdu.
– Jednak, jeżeli chodzi o możliwości przeciążania, to każdy samochód ciężarowy Volvo trucks jest w stanie przenieść maksymalne techniczne obciążenia jakie są wyspecyfikowane w pojeździe – stwierdza nasz rozmówca. – Jest to szalenie istotne, w szczególności jeżeli mówimy o modelach Volvo Trucks poruszających się na budowach czy w kopalniach, przede wszystkim modele FM i FMX.

Wyniki pomiarów wskaźnika obciążenia osi Volvo Trucks są prezentowane m.in. za pomocą czytelnych wskazań na wyświetlaczu graficznym kierowcy

Fot. Volvo Trucks

MAN także proponuje systemy monitorujące obciążenie poszczególnych osi - z zawieszeniem pneumatycznym.
Cyfrowy wyświetlacz nacisku na oś (ALM) dla osi resorowanych pneumatycznie informuje kierowcę o aktualnym stanie załadunku pojazdu. Informacja jest wyświetlana za pomocą zestawu wskaźników. System umożliwia w ten sposób wykorzystanie maksymalnego ciężaru użytecznego i unikanie uszkodzeń wskutek przeciążenia
  Ciśnienie mieszków osi amortyzowanych pneumatycznie jest mierzone za pomocą czujników, analizowane przez resorowanie powietrzne elektronicznie ECAS (electronically controlled air suspension) i jako nacisk na oś pokazywane na wyświetlaczu. Podczas załadunku i rozładunku wyświetlane wartości są aktualizowane na bieżąco. Osie pojazdu są numerowane na wyświetlaczu od przodu do tyłu.
Dostępny jest też cyfrowy wyświetlacz nacisku na oś (ALM) dla przyczep/naczep siodłowych. Informacja też jest wyświetlana za pomocą zestawu wskaźników.
Jak inmformuje Tomasz Doktorski, product manager MAN Truck & Bus Polska sp. z o.o., systeny te oferowane są do nowych samochodów, od momentu wprowadzenia do sprzedaży pojazdów Trucknology Generation i montowane na życzenie klienta. Zainteresowanie nabywców jest duże, szczególnie w przypadku klientów flotowych. Natomiast do pojazdów używanych, według przedstawiciela marki MAN,przeważnie montowane są urządzenia pozafabryczne.

W MAN dostępny jest też cyfrowy wyświetlacz nacisku na oś (ALM) dla przyczep/naczep

Fot. MAN

Urządzenie do pomiaru nacisku na oś Mercedes-Benz rejestruje elektronicznie aktualne naciski na wszystkie osie posiadające amortyzację pneumatyczną. Jak informuje Tomasz Ciesielski, kierownik działu produktu i homologacji Mercedes-Benz Trucks Polska, czujniki umieszczone we wspornikach miechów pneumatycznych mierzą wartość nacisku, gdy tylko pneumatyczne zawieszenie znajdzie się w pozycji do jazdy. Naciski na osie przednie z zawieszeniem stalowym w ciągnikach siodłowych Actros/Arocs z częściowym zawieszeniem pneumatycznym są ustalane na podstawie kalkulacji. W kokpicie multimedialnym informacje są przedstawiane na wyświetlaczu dodatkowym, w kokpicie klasycznym na wyświetlaczu na desce rozdzielczej w punkcie menu "Osie". Dodatkowo masy łączne dla całego pojazdu oraz pojazdu ciągnącego są przedstawiane osobno. Warunkiem jest udostępnienie odpowiednich nacisków na oś ciągnionej jednostki. Podawane wartości aktualizują się automatycznie przy zatrzymanym pojeździe podczas załadunku i wyładunku.
Naciski na osie lub masa całkowita pojazdu mogą być udostępniane poprzez szynę CAN pojazdu i PSM 2. generacji (E3W) do dalszego przetwarzania, np, w przypadku specjalnych zabudów. Informacje o nacisku na oś służą do ustalenia przybliżonych wartości (nie można ich kalibrować).
– System został opracowany przez koncern Daimler AG na potrzeby marek współpracujących w ramach grupy Daimler Truck AG (MB, Freightliner etc.) – informuje Tomasz Ciesielski. – Oferowany jest od około 1997 roku i został udostępniony wraz z Actrosem pierwszej generacji. Zmiany systemowe polegały głównie na zmianach w sposobie wyświetlania i przekazywania informacji do kierowcy o naciskach na osie, masie zestawu oraz naciskach na poszczególne osie. W tym roku pojawiła się możliwość wyświetlania nacisków na osie w przyczepach i naczepach - o ile posiadają one właściwe układy przekazujące sygnały elektroniczne do pojazdu silnikowego.
System jest oferowany w pojazdach Actros i Arocs jako wyposażenie dodatkowe w cenie poniżej 500 euro. Cena jest uzależniona od warunków ustalanych przez dealera dla konkretnego klienta.
Jak zapewnia T. Ciesielski, jest możliwość doposażenia istniejących pojazdów w ten układ, ale możliwość warunków zabudowy i koszt muszą być potwierdzone w odniesieniu do konkretnego pojazdu.
Jakie jest zainteresowanie nabywców pojazdów takim wyposażeniem? – Znacząca liczba naszych pojazdów posiada ten układ zainstalowany fabrycznie – ujawnia nasz rozmówca. – Szacunkowo aktualnie powyżej 50 procent naszych pojazdów Actros (głównie ciągników siodłowych) posiada ten układ. Natomiast instalowanie tego typu układu w pojazdach używanych MB zdarza się raczej rzadko.
Czy producent dopuszcza przeciążanie pojazdów poza drogami publicznymi i na ile są one przygotowane na takie przeciążenia?
– Producent naszych pojazdów nie podaje oficjalnie wartości dopuszczalnych przeciążeń pojazdów – odpowiada Tomasz Ciesielski. – W rozmowach z klientami dążymy do doboru specyfikacji naszych pojazdów w taki sposób, aby nie występowało stałe przeciążenie pojazdu w odniesieniu do jego warunków eksploatacji a jedynie niewielkie okresowe przeciążenie sięgające do 10 procent. W tym celu oferujemy m.in. pojazdy Arocs Grounder, posiadające dopuszczalne naciski sięgające 9-10 ton na oś pojedynczą oraz do 16 ton na oś bliźniaczą i resory o nośności do 18 ton.

W kokpicie klasycznym Mercedesa informacje o naciskach są przedstawiane na wyświetlaczu na desce rozdzielczej w punkcie menu "Osie"

Fot. Mercedes-Benz

Ford F-Max jest fabrycznie wyposażany we wskaźnik obciążenia osi, dotyczy to również naczepy połączonej z ciągnikiem – informuje Mateusz Mazurkiewicz, key account manager Q-Service Truck Sp. z o.o. (wyłączny dystrybutor pojazdów Ford Truck w Polsce). – Jedynym warunkiem współpracy ciągnika z naczepą jest aby ta była wyposażona w EBS i system komunikacji ISO11992 (praktycznie wszystkie naczepy dostępne na rynku).
Pomiar nacisku na oś jest najbardziej wiarygodny, gdy pojazd jest na poziomie jazdy – zwraca uwagę M. Mazurkiewicz. – System jest prosty w obsłudze, wystarczy z menu wyświetlacza wybrać „informacje o pojeździe" a następnie zakładkę „nacisk na oś". Opcja „nacisk na oś naczepy” jest dostępna w następnej zakładce.
System stworzony został przez firmę Ford Otosan, zbudowany jest na podzespołach firmy WABCO. Jest to wyposażenie standardowe pojazdów, dostępne bez żadnej dopłaty. Jest aktywowane/dezaktywowane za pomocą parametrów jednostki EBS. Można tę opcję włączyć lub wyłączyć w dowolnym momencie komputerem diagnostycznym. ***
Z pytaniem o dostępność systemów kontroli nacisków na osie zwróciliśmy się do polskich przedstawicielstw całej ósemki wiodących producentów pojazdów ciężarowych. Odpowiedzi uzyskaliśmy od czterech. Jak widać, pojazdy nowszych generacji coraz częściej są wyposażane w czujniki i wyświetlacze nacisków. To ważne wsparcie dla kierowcy. Jednak wiele ciężarówek nie ma takiego systemu w wyposażeniu, nawet wśród tych najnowszych, bo nabywcy go nie zamawiają, uznając zapewne takie wyposażenie za rozpustę. Dla wielu starszych ciężarówek jest to rozwiązanie niedostępne. Kierowca musi sobie radzić i bywa, że jest kozłem ofiarnym, nie mając możliwości sprawdzenia obciążenia, a potem świecąc oczami przed inspekcją.

Opcja „nacisk na oś naczepy” jest dostępna w następnej zakładce

Fot. Ford