Od 2 lutego przewoźników będą obowiązywał y nowe, niestety zagmatwane, zasady wyliczania wynagrodzeń kierowców

Fot. ZM

Tak ekstremalnie zagmatwanego i niebezpiecznego sposobu wyliczania wynagrodzeń kierowców, jaki od 2 lutego 2022 r. będzie obowiązywał polskich przewoźników w wyniku regulacji unijnych i polskich, nie sposób było sobie nawet wyobrazić na najpoważniejszych uczelniach i katedrach Prawa Pracy.
Przepisy Pakietu Mobilności musiały zostać zaimplementowane do polskiego porządku prawnego, jednak częściowo o tym, jak ostatecznie będą kształtowały się wynagrodzenia kierowców decydowała już strona polska. Z punktu widzenia polskiego przewoźnika, jednym z najistotniejszych aktów prawnych, który wdraża te zmiany i procedowanym już od dłuższego czasu jest Ustawa o zmianie ustawy o transporcie drogowym, ustawy o czasie pracy kierowców oraz niektórych innych ustaw. Ustawa o CzPK zawiera bowiem przepisy dotyczące definicji podróży służbowej i konkretnie od brzmienia tej definicji zależy na jakich zasadach będziemy rozliczać diety dla kierowców. Sejm uchwalił ustawę w III czytaniu na posiedzeniu, które odbyło się 15 grudnia 2021 r., Ustawę następnie przekazano Prezydentowi i Marszałkowi Senatu.
Senat otrzymał Ustawę z definicją podróży służbowej w następującym brzmieniu:
Art. 2. W ustawie z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. Z 2019 r. poz. 1412) wprowadza się następujące zmiany:
1) w art. 2 pkt 7 otrzymuje brzmienie:
„7) podróż służbowa – każde zadanie służbowe wykonywane w ramach krajowych przewozów drogowych polegające na wykonywaniu, na polecenie pracodawcy:
a) przewozu drogowego poza miejscowość, o której mowa w pkt 4 lit. a,
lub
b) wyjazdu poza miejscowość, o której mowa w pkt 4 lit. a, w celu
wykonania przewozu drogowego.”;
Z powyższej definicji wynika, że dietę kierowcy możemy rozliczyć tylko dla przewozów krajowych.

Adriana Kominowska, Kancelaria Prawna Viggen

Fot. Viggen

Sposób wyliczenia wynagrodzenia kierowców od 2 lutego 2022 r. będzie uzależniony od kilku podstawowych „koszyków” regulacji, na które składają się:
a) nowe zasady wynagrodzenia na podstawie regulacji prawa pracy obowiązujące w Polsce;
b) zasady wyliczenia wynagrodzenia oraz dodatków i innych świadczeń obowiązujące w poszczególnych krajach UE (w każdym z nich z osobna, dlatego wyliczając wynagrodzenie konieczna będzie znajomość systemów prawa pracy poszczególnych krajów UE lub tych, do których dany przewoźnik jeździ);
c) ogólne regulacje UE w zakresie prawa pracy pracowników delegowanych;
d) typy wykonywanego transportu (ustanowiono 5 typów realizacji transportu – transport krajowy, bilateralny, tranzyt, cross-trade oraz kabotaż);
e) metoda oceny automatycznego „włączenia” lub „wyłączenia” podróży służbowej w kontekście typu wykonywanego transportu;
f) przesłanki i metody „włączenia” lub „wyłączenia” wynagrodzeń i „świadczeń sektorowych” obowiązujących w poszczególnych krajach UE w kontekście typu wykonywanego transportu;
g) przesłanki i metody „wyłączenia” delegowania kierowcy (uznania go za niedelegowanego celem czasowego przyporządkowania go do kategorii „podróży służbowej” – celem naliczenia diet etc…);

Wszystkie powyższe „koszyki” prawne będą dawały inne wyniki matematyczne wymiaru wynagrodzeń także w zależności od miejsca lokalizacji siedziby firmy transportowej.

dr Mariusz Miąsko, Kancelaria Prawna Viggen

Fot. Viggen

W zasadach wyliczenia wynagrodzeń przybywa 80% nowych zadań (obliczeń) i obowiązków, o których przewoźnicy nawet nie słyszeli, ponieważ wynikają z kilkunastu źródeł:
a) z regulacji unijnych „Pakietu Mobilności” oraz wytycznych KE do Pakietu Mobilności;
b) z Polskiej nowelizacji Ustawy o czasie pracy kierowców i niektórych innych regulacji;
c) z obowiązku stosowania się wprost do regulacji prawa pracy tych krajów UE, do których w danym czasie delegujemy kierowców.
Do 2 lutego 2022 roku, każdy polski przewoźnik musiał znać wyłącznie regulacje polskiego „koszyka” prawa pracy oraz unijnego „koszyka” prawa pracy (pracowników delegowanych).
Po 2 lutego 2022 r. przewoźnicy oprócz znajomości polskiego „koszyka” prawa pracy oraz unijnego „koszyka” prawa pracy, będą musieli nauczyć się szczegółowo prawa pracy tych krajów przez i do których realizują niektóre rodzaje transportu.
W związku z powyższym, aby od 2 lutego 2022 r. wyliczyć to samo wynagrodzenie temu samemu kierowcy na tych samych trasach, na których wykonywano transport jeszcze miesiąc wcześniej – konieczna będzie znajomość (oprócz znajomości prawa pracy polskiego i unijnego) prawa pracy obowiązującego w innych krajach UE.
Oznacza to, że każdy przewoźnik będzie musiał nauczyć się zasad odnośnie:
a) składników wynagrodzenia obowiązującego w poszczególnych krajach UE;
b) dodatków obowiązujących w poszczególnych krajach UE (z tytułu np.: godzin nadliczbowych, dyżurów, urlopów, pracy w nocy, pracy na określonych stanowiskach i tak dalej);
c) wymiaru, od którego dodatki powstają i są naliczane w poszczególnych krajach UE;
d) współczynników, przez które dodatki są przeliczanie w poszczególnych krajach UE;
e) w niektórych krajach UE, „podtypu” kierowcy, dla którego stosuje się odmienne zasady rozliczania niż w odniesieniu do pozostałych pracowników;
Oczywiście problemy z ustaleniem i zrozumieniem właściwych regulacji prawa pracy obowiązujących w poszczególnych krajach wynikają w szczególności z ograniczeń językowych, ograniczeń znajomości rozwiązań występujących w innych krajach, a nieznanych w Polsce, ogromnej rozbieżności w zakresach podobnie brzmiących instrumentów prawnych, które pomimo podobnego nazewnictwa mają zupełnie inne zakresy np. we Francji, Niemczech lub Polsce,

Występuje 5 rodzajów (typów) transportu, dla których w odmienny sposób będziemy wyliczać wynagrodzenie:
a) transport krajowy
b) dwustronny transport międzynarodowy (gdy załadunek lub rozładunek występuje w Polsce);
c) kabotaż;
d) tranzyt;
e) cross-trade
Dla każdego z tych typów transportu przewidziano odmienne zasady wyliczenia składowych szeroko rozumianego wynagrodzenia (w tym także diet). Dwóch kierowców tego samego pracodawcy może wykonać taką samą liczbę kilometrów transportu w ciągu dokładnie takiej samej liczby dni, ale ich wynagrodzenie będzie zasadniczo odmienne w zależności od „krzyżowania się” w różnych wariantach powyższych zmiennych – czyli: typ transportu x kraj x wymiar czasu przepracowany w danym kraju x rodzaj dodatków lub składników wynagrodzenia obowiązujący w danym kraju x wartość współczynników kwotowych lub procentowych obowiązujących w danym kraju x współczynniki obowiązujące w Polsce (w tym podatkowe lub ZUS-owskie ale nie tylko) x zasady ogólne prawa pracy UE.
To nie wszystko – poszczególne typy transportu warunkują „włączenie” lub „wyłączenie” określonych instytucji prawa pracy np.: transport dwustronny lub tranzyt:
• „wyłączają” (dezaktywują): a) wynagrodzenie sektorowe poszczególnych krajów; b) delegowanie (w rozumieniu przepisów UE);
• „włączają” (aktywują) „podróż służbową”;
pozostałe typy transportu (za wyjątkiem transportu stricte polskiego): odwrotnie.

W związku z powyższym, ten sam kierowca w obrysie jednego miesiąca kalendarzowego może na osi czasu podlegać dla przykładu: tylko „koszykowi” prawa polskiego jak również „koszykowi prawa polskiego i UE, jak również „koszykowi” prawa polskiego, UE, poszczególnych krajów UE (każdego z osobna). W zależności od typu transportu oraz od tego, do których krajów w jakim typie transportu pojedzie – jego wynagrodzenie będzie zasadniczo odmienne.

Systematyzując: Unia Europejska określiła nowe zasady realizacji transportu w ramach tak zwanego Pakietu Mobilności, ale ta jedna wspólna nazwa zawiera w sobie dwa „koszki” zmian. W pierwszym koszyku znajdują się nowe zmiany dotyczące okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków, kabotaży i zasad dokumentowania aktywności kierowców (czyli, z grubsza mówiąc, nowelizacje rozporządzenia 561/2006 WE i innych rozporządzeń etc.); W drugim „koszyku” są zmiany dotyczące sposobu zaliczania wynagrodzeń w kontekście regulacji prawa pracy polskiego, unijnego i prawa pracy poszczególnych krajów UE (ogromny i bardzo skomplikowany proces);
Regulacje unijne nie ograniczają prawa do wypłaty kierowcom diet z tytułu krajowej podróży służbowej, zatem na przewoźnikach nadal będzie ciążył obowiązek i jednocześnie możliwość wypłaty diet za podróż służbową realizowaną na terenie Polski, jako składników zwolnionych z oskładkowania.
Na ten moment regulacje krajowe i unijne nie dają możliwości zaliczenia na poczet „płacy minimalnej” poszczególnych krajów diet w transporcie międzynarodowym – ani też w jego części (zgodnie z aktualną definicją podróży służbowej) i na 99% prawdopodobnie nie będzie takiej możliwości w ogóle w najbliższych miesiącach – stanowi to gigantyczny błąd podkomisji sejmowych, senatu. Efekt takiego błędu legislacyjnego będzie trojaki:
a) kierowcom i tak będzie przysługiwało w sądach prawo do dochodzenia diet, pomimo że UoCzPK nie dostrzega instytucji międzynarodowej podróży służbowej, ponieważ takie było ostatnie stanowisko Sądu Najwyższego sprzed kilku lat, gdy UoCzPK także nie przewidywała możliwości podróży służbowej dla kierowców, jednak SN orzekł, że w takim przypadku kierowcom należy jest zwrot kosztów z KC;
b) brak będzie środków zwolnionych z oskładkowania do pokrycia części wynagrodzenia netto kierowców dla transportu typu: „dwustronnego” i „tranzytowego”, co będzie skutkowało:
c) nierównomiernym wynagrodzeniem kierowców a dokładniej rzecz ujmując poważnymi rozbieżnościami w wymiarze środków netto wypłacanych kierowcom, którzy w danym miesiącu wykonywali więcej transportów typu „tranzyt” i „dwustronny” w porównaniu do transportu „crosstrade”. Ci pierwsi „uzbierają” zasadniczo mniej środków netto od tych drugich kierowców. To zaś narusza konstytutywną zasadę polskiego prawa pracy (ale też ogólne zasady międzynarodowego prawa pracy), iż za tą samą pracę należy się podobne wynagrodzenie. Przy wyrzuceniu diet z tych typów transportu i jednoczesnym niepodleganiu „płacy sektorowej” w tych krajach gdzie transport „dwustronny” i „tranzyt” był wykonywany, „braknie” nie tylko źródła „taniego” pieniądza, ale w ogóle braknie źródła pieniądza netto dla niektórych kierowców.
Jednocześnie nie oznacza to, że przewoźnik w ogóle nie powinien wyliczyć „potencjalnych” diet za realizację transportu międzynarodowego, ponieważ choć prawo unijne nie pozwala zaliczyć ich na poczet płacy minimalnej pracownika delegowanego, to jednocześnie nie zabrania wyliczenia i wypłaty składników wynagrodzenia zwolnionej z oskładkowania ZUS w kwocie równowartości diet (hipotetycznie) przysługujących w międzynarodowym transporcie drogowym i jednoczesne zaliczenie tej wartości na poczet kosztów uzyskania przychodów. Jednak wymiar kwoty zwolnionej z oskładkowania ZUS nie może przekroczyć 5.922 zł. Z drugiej jednak strony minimalny wymiar oskładkowania tej kwoty musi wynosić także 5.922 zł. Jeśli zatem kierowca z tytułu poszczególnych świadczeń w danym miesiącu miałby otrzymać np.: 12 tys., wówczas podstawę oskładkowania ZUS będzie stanowiła wartość co najmniej 5.922 zł oraz wymiar zwolnienia z oskładkowania nie może być wyższy niż 5.922 zł. Zatem minimalna wartość kwoty zwolnionej z oskładkowania wyniesie 5.922 zł a oskładkowaniu podlegać będzie różnica pomiędzy 12 tys. zł a 5.922 zł. Podstawa: art. 21b ust. 1 i ust. 2 pkt. 2) UoCzPK delegujący do art. 21 Ustawy o systemie ubezpieczeń społecznych z 13 października 1998 r. (dotyczącego pracowników zatrudnionych poza granicami Polski), delegujący dalej do § 2 pkt. 16 Rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z 1998 roku w sprawie szczególnych zasad ustalania podstawy wymiaru składek na ubezpieczenie emerytalne i rentowe.;
Zatem, zgodnie z art. 21 Ustawy o systemie ubezpieczeń społecznych, na poczet kosztów uzyskania przychodów (choć kierowca de facto nie będzie przebywał w międzynarodowej podróży służbowej), ze względów ekonomicznych (dla obniżenia kosztów oskładkowania ZUS wynagrodzenia), przewoźnik będzie „musiał” wyliczyć wymiar diet międzynarodowych (lub po prostu przyjąć sztywną wartość 5.922 zł). Taka „operacja” rozliczeniowa będzie po prostu uzasadniona ekonomicznie.
Sytuacja wygląda analogicznie w odniesieniu do oskładkowania wynagrodzenia podatkiem dochodowym od osób fizycznych. Art. 21b ust. 1 i 2 pkt. 1) deleguje do art. 21 ust. 1 pkt 20) Ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych z 1991 r, który stanowi, że: „część przychodów osób, o których mowa w art. 3 ust. 1, przebywających czasowo za granicą i uzyskujących przychody ze stosunku służbowego, stosunku pracy, pracy nakładczej oraz spółdzielczego stosunku pracy, za każdy dzień pobytu za granicą, w którym podatnik pozostawał w stosunku służbowym, stosunku pracy, pracy nakładczej oraz spółdzielczym stosunku pracy, w kwocie odpowiadającej 30% diety, określonej w przepisach w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju, z zastrzeżeniem ust. 15″.
Kancelaria Prawna Viggen dokonała już gotowej, wewnętrznej parametryzacji algorytmów profesjonalnego programu VTS w sposób zgodny z systemami poszczególnych krajów UE. Zastosowaliśmy autorskie konfiguracje przepisów, które nie występują w innych podobnych rozwiązaniach.