Fot. Pixabay

Strefy czystego transportu to przyszłość centrów miast. Ograniczenie wjazdu pojazdów o wysokiej emisji spalin znacząco wpływa na jakość powietrza – wynika z doświadczeń Europy Zachodniej. O tym m.in., jak funkcjonuje strefa niskiej emisji w stolicy Niemiec – Berlinie, jakie są korzyści z jej wprowadzenia oraz jak należy projektować strefy i jak je wdrażać, opowiada dr Annette Rauterberg-Wulff z Senackiego Departamentu Środowiska i Mobilności Miejskiej.

- Czy wprowadzenie strefy niskiej emisji w Berlinie, to był dobry pomysł?

- Uważam, że to bardzo dobry pomysł, ponieważ istnieje szansa na modernizację całej floty pojazdów, na czym zyskuje całe miasto, a nie tylko wybrane ulice. Dzięki temu wszyscy mieszkańcy zyskują i oddychają lepszym powietrzem. Co więcej, naprawdę zmniejszyliśmy ilość najbardziej niebezpiecznych cząstek stałych emitowanych przez pojazdy (inne cząstki nie są emitowane przez spaliny, ale są to cząstki ścierające się z opon lub hamulców albo cząstki zawieszone na ulicach i w stężeniu PM). Cząstki te są bardzo toksyczne. Dzięki strefie niskiej emisji udało nam się ograniczyć tę emisję o około 60%. W żaden inny sposób nie można tak znacznie ograniczyć emisji cząstek stałych w takim czasie, czyli w latach 2008-2010, kiedy większość pojazdów nie była wyposażona w filtr cząstek stałych. Tak więc od czasu wprowadzenia strefy niskiej emisji flota pojazdów stała się znacznie lepsza, ale głównym osiągnięciem jest czystsze powietrze.

- Strefy niskiej emisji zaczęto wprowadzać około 2008 roku, ale jakie były wady i zalety tej decyzji? Berlińczycy byli z niej zadowoleni, czy może nie?

- Większość tych, którzy byli zdecydowanie przeciwni, to właściciele bardzo starych pojazdów, które nie miały wstępu do strefy. Ich największym zmartwieniem były oczywiście koszty. Dla nich jedyną realną opcją była modernizacja lub zakup nowego samochodu o lepszej normie emisji spalin. W końcu jednak wielu z nich było całkiem zadowolonych, ponieważ nowsze pojazdy wymagają mniej konserwacji i generują ogólnie niższe koszty, więc strefa wpłynęła również na ten obszar ich zadowolenia.

- Powiedziała Pani polskim samorządowcom (podczas objazdu europejskich stref w ramach projektu Zero Race, którego animatorem było PSPA – przyp. red.), że liczba samochodów w Berlinie jest większa niż wcześniej. Rozumiem, że mieszkańcy Berlina zmieniają samochody i kupują nowe?

- Tak, przeważnie kupowane są nowe pojazdy. Ale wzrost liczby samochodów w Berlinie jest bardziej związany z pozytywnym rozwojem gospodarczym i rosnącą liczbą mieszkańców niż ze strefą niskiej emisji, która moim zdaniem ma niewiele, jeśli nie nic wspólnego z tą tendencją. Liczba samochodów była stała od 2010 r., następnie około 5 lat temu wzrosła, ale znowu głównie z powodów ekonomicznych.

- W strefach niskoemisyjnych pobierana jest opłata za parkowanie. Czy to powoduje, że ludzie wybierają transport publiczny?

- Wiele osób korzysta z transportu publicznego. W Berlinie tylko mniej niż jedna trzecia podróży odbywa się samochodem osobowym. Jednak dla wielu ludzi, nawet tych, którzy odwiedzają miasto, transport publiczny może być zbyt czasochłonny. Myślę, że to może być kluczowy czynnik, który sprawia, że nie wybieramy tego sposobu podróżowania. Co więcej, opłata za parkowanie nie jest dużo wyższa niż dzienna opłata za korzystanie z transportu publicznego. Oczywiście, jeśli jest się mieszkańcem miasta, można wykupić bilet miesięczny, co może być korzystnym rozwiązaniem. Jest to jednak również kwestia czasu. Poruszanie się samochodem jest w wielu przypadkach szybsze – i zdaniem większości – znacznie wygodniejsze. Dotyczy to zwłaszcza centrum miasta i okolic biznesowych. Również w przypadku Berlina do niektórych miejsc lepiej dojechać samochodem, a do innych znacznie lepiej transportem publicznym. Dlatego nie ma tu wyraźnych tendencji, bo powody są różne.

- Porozmawiajmy więcej o transporcie publicznym. Powiedziała Pani, że przez pewien czas Berlin decydował się na modernizację autobusów, ale potem okazało się to sprzeczne z interesem ekonomicznym i zdecydowano się na zakup nowych. Skoro więc modernizacja nie była w tym przypadku najlepszym rozwiązaniem, czy planujecie wyposażyć flotę miejską w autobusy elektryczne lub wodorowe?

- To prawda, modernizacja była opcją, z której skorzystaliśmy i faktycznie skorzystamy w ciągu najbliższych kilku lat, ponieważ autobusy są w eksploatacji przez 10-12 lat. Zależy to oczywiście od jakości danego modelu. Niektóre z naszych dwupokładowców są używane dłużej niż autobusy jednopodłogowe. Łatwiej było zamontować filtry cząstek stałych, zwłaszcza w pojazdach spełniających normę Euro 3, gdyż w Berlinie był taki obowiązek, więc nawet zażądaliśmy od producentów, aby wyposażali w nie nowe autobusy. Większy problem był z modernizacją SCR, którą rozpoczęliśmy od badań pilotażowych w 2011 r., a następnie od 2015 r. zaczęliśmy ją przeprowadzać regularnie w autobusach. Z technicznego punktu widzenia jest to znacznie trudniejsze niż filtry cząstek stałych. Musieliśmy to zrobić w 300 autobusach, co pozwoli nam ograniczyć emisję tlenków azotu.

- Czy po uruchomieniu berlińskiej strefy niższej emisji obserwujecie lepszą jakość powietrza? Na przykład, że emisja toksycznych cząstek stałych i azotu jest niższa niż wcześniej?

- Tak, zaobserwowaliśmy to, ale nie były to duże różnice. Wpływ na to ma m.in. pogoda. Porównywanie rocznych zestawów danych może być obarczone błędem z powodu różnych warunków pogodowych, takich jak wiatry. Z naszych kalkulacji wynika, że strefa niskiej emisji zmniejszyła zanieczyszczenie powietrza cząstkami stałymi o 10%, a poziom dwutlenku azotu o 5%. Ponadto docelowo może przyczynić się do redukcji zanieczyszczenia najbardziej niebezpiecznymi cząsteczkami sadzy z silników Diesla na ulicach o 50%. Jest to więc naprawdę korzystne dla zdrowia mieszkańców.

- Czy dostrzega Pani problem związany z najmniejszymi cząsteczkami, np. o wielkości 1 μm, pochodzącymi na przykład z opon, hamulców itp.?

- Cząsteczki sadzy z silników Diesla to najmniejsze cząsteczki, z jakimi musimy się mierzyć. Cząstki z opon są znacznie większe. Zwykle zaczynają się od 2 μm, a tylko nieliczne są tak małe i należą raczej do tzw. trybu gruboziarnistego. Są to cząstki o rozmiarach od 2,5 do 10 μm. Cząstki zużywające się podczas hamowania są znacznie mniejsze – około 30% z nich jest mniejszych niż 2,5 μm. Od czasu ograniczenia emisji cząstek sadzy z silników Diesla w emisjach pojazdów dominują cząstki niezwiązane ze spalinami i nadal jest ich dość dużo w powietrzu. Jedynym, a przynajmniej najprostszym sposobem ich zmniejszenia jest wprowadzenie ograniczeń prędkości. Jeśli będziemy jeździć wolniej, czyli jeśli zmniejszymy prędkość z 50 km, która jest normalnym ograniczeniem prędkości w miastach, do 30 km, to rzeczywiście zmniejszymy ilość wytwarzanych cząstek stałych o około dwa mikrogramy na metr sześcienny. W przypadku cząstek zużywających się podczas hamowania opracowywane są pewne rozwiązania techniczne, takie jak klocki hamulcowe o mniejszej ścieralności lub urządzenia filtrujące.

- W Polsce mamy wiele problemów związanych ze zbyt szybką jazdą. Czy tak jest również w Berlinie?

- Trzeba kontrolować ograniczenia prędkości. Chociaż kiedy się to robi, ludzie i tak jeżdżą szybko. Kierowcy robią to również w Berlinie, zwłaszcza w nocy, kiedy nie ma dużego ruchu. Wygląda na to, że gęsty ruch jest skutecznym sposobem na ograniczenie prędkości, ponieważ trudno jest ominąć zatłoczone pojazdy. Ale oczywiście zatłoczenie nie jest rozwiązaniem i samo w sobie prowadzi do zwiększenia emisji. Najlepszym sposobem jest zainstalowanie stałych kontroli prędkości.

- Czy kontrole są przeprowadzane przez policję czy przez fotoradary?

- Istnieje kilka metod. Większość z nich jest przeprowadzana bezpośrednio przez policję, ale są też stacjonarne urządzenia do kontroli ograniczeń prędkości. Mamy coraz więcej takich urządzeń, zwłaszcza na odcinkach ulic, na których obowiązuje ograniczenie prędkości do 30 km lub na odcinkach, na których występują problemy z bezpieczeństwem ruchu. Kontrola stacjonarna sprawdza się najlepiej.

- A jaka będzie przyszłość strefy niskiej emisji? Jakie są plany w Berlinie w związku z zaostrzeniem norm emisji spalin i planami wycofania ICE w 2035 roku?

- W Berlinie mamy szczęście spełniać normy jakości powietrza od 2020 roku. Tak więc strefa niskiej emisji w jej obecnej wersji nie jest już potrzebna. Prawdopodobnie w przyszłym roku uchylimy to rozporządzenie. Ponad 98% wszystkich pojazdów spełnia założone kryteria, więc nie mają one już wpływu na jakość powietrza. W Berlinie jest tylko kilka osób, które mają zarejestrowane pojazdy niespełniające kryteriów i starsze niż 30 lat, ponieważ jeśli samochód ma ponad 30 lat, to zgodnie z prawem krajowym może ponownie znaleźć się w strefie niskiej emisji.

- Jaka jest Pana zdaniem idealna przyszłość stref niskoemisyjnych?

- Uważam, że należy wprowadzić opłatę za korzystanie z dróg miejskich uzależnioną od emisji spalin (jak np. opłata za wjazd do Londynu), dzięki której można skutecznie regulować natężenie ruchu. Ale w Niemczech wymaga to jeszcze nowych regulacji krajowych. Alternatywą mogą być opłaty za parkowanie uzależnione od emisji spalin. Na przykład stare pojazdy mogłyby podlegać wyższym opłatom, aby wspierać zużycie energii elektrycznej na parkingach dla pojazdów elektrycznych. Uważam, że powinny istnieć inteligentne rozwiązania, wszystkie wprowadzane w sposób zrównoważony.

- Czy uważa Pan, że dobrym pomysłem byłoby podjęcie dalszych kroków w celu zminimalizowania emisji i skupienie się nie tylko na emisji azotu i cząstek stałych, ale także na emisji CO2?

- Myślę, że byłoby to bardzo potrzebne, aby złagodzić zmiany klimatyczne. Dobrze byłoby mieć jakiś instrument umożliwiający wprowadzenie w mieście samochodów o zerowej emisji, jako część berlińskich programów i strategii dotyczących klimatu i powietrza. Ale zanim to nastąpi, musimy pracować nad takimi regulacjami na poziomie krajowym.

Dziękuję za rozmowę

Maciej Gis, ORPA.PL

dr Annette Rauterberg-Wulff