Terminowe wdrożenie infrastruktury paliw alternatywnych w całej UE oraz inteligentne opodatkowanie i opłaty, które zachęcą operatorów do przejścia na bezemisyjne pojazdy mają kluczowe znaczenie dla pomyślnej dekarbonizacji transportu drogowego – twierdzą przedstawiciele IRU.
Ekologizacja floty transportu drogowego ma kluczowe znaczenie, biorąc pod uwagę fakt, że drogowy transport drogowy stanowi ponad 75% lądowego transportu towarów w UE. Co więcej, realistycznie nie ma szans na masowe przejście na inne środki transportu, nawet w odległej przyszłości.
Niemal rok po uruchomieniu ambitnego pakietu Fit for 55 dyskusje między Parlamentem Europejskim a Radą są na zaawansowanym etapie w sprawie wniosków ustawodawczych, mających na celu przyspieszenie dekarbonizacji w UE.
Trzy z nich mają zasadnicze znaczenie dla dekarbonizacji transportu drogowego: wniosek dotyczący rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR), włączenie transportu drogowego w zakres systemu handlu uprawnieniami do emisji (ETS II) oraz zmiana dyrektywy w sprawie opodatkowania energii (ETD). Czy te propozycje zmierzają we właściwym kierunku?

Chodzi o 35 milionów pojazdów

Zielone przejście nadchodzącej dekady będzie wymagało ogromnego wysiłku: około 1 miliona firm transportowych w UE korzysta z ponad 35 milionów pojazdów, z czego około 7 milionów to pojazdy ciężarowe.
Ponieważ pojazdy bezemisyjne zaczynają trafiać na rynek, konieczne jest rozwijanie infrastruktury paliw alternatywnych w całej UE. Oznacza to szerokie udostępnienie paliw alternatywnych i zapewnienie silnej sieci zasilającej w celu dostarczenia energii wystarczającej do ładowania coraz większej liczby pojazdów elektrycznych.

Potrzebna infrastruktura i zachęty

– AFIR Komisji Europejskiej był dobrym punktem wyjścia z punktu widzenia ambicji dekarbonizacji towarów i pasażerskiego transportu drogowego – zauważa Raluca Marian, dyrektor ds. spraw UE i delegat generalny Stałego Przedstawicielstwa IRU przy Unii Europejskiej. – Jednak chociaż Parlament Europejski wydaje się być zdeterminowany, by pójść jeszcze dalej, dostrzegamy ryzyko w niezdecydowanym podejściu Rady, w szczególności w przypadku pojazdów ciężkich. Mniej ambitny wynik byłby znaczącym przeszkodą w realizacji celów Europejskiego Zielonego Ładu. Wiemy, że struktury opodatkowania i opłat proponowane przez ETS II i ETD mogą działać jako silna zachęta do szybkiej dekarbonizacji. Jedynym warunkiem jest, aby szły w parze z infrastrukturą paliw alternatywnych i szerszą dostępnością pojazdów bezemisyjnych. Działałoby jeszcze lepiej, gdyby dochody zebrane (zwłaszcza w ramach ETS II) zostały wykorzystane na inwestycje w dekarbonizację transportu drogowego. Niestety, komisja Parlamentu Europejskiego składająca sprawozdanie w tej sprawie (ENVI) osiągnęła ostatnio słaby kompromis, który może być niewystarczający do potrzeb systemu ETS II.
ENVI proponuje niemal natychmiastowe wprowadzenie pojazdów użytkowych w zakres ETS II, z pominięciem prywatnych użytkowników dróg. Nie tylko pomija się 300 milionów prywatnych pojazdów wytwarzających ponad 70% emisji CO2 z transportu drogowego, ale jest to również system niepraktyczny, w dużej mierze niewykonalny. Nie wspominając o silnym, przynoszącym efekt przeciwny do zamierzonego, sygnale skierowanym do obywateli i przedsiębiorstw UE, przeciwko kluczowej roli transportu publicznego, mobilności zbiorowej i wydajnego transportu towarów w ekologizacji naszych dróg.
Podsumowując, unijne plany dekarbonizacji transportu drogowego powiodą się tylko przy odpowiednim czasie i odpowiednich zachętach – konstatują przedstawiciele IRU. – Pojazdy, infrastruktura paliwowa i dostępność paliwa muszą być brane pod uwagę łącznie. Operatorzy transportu drogowego potrzebują bodźca motywującego do rozpoczęcia transformacji, w tym poprzez inteligentne opodatkowanie i stopniowo wprowadzane opłaty. (z)