Na drogach już pojawiają się elektryczne ciężarówki, a w Polsce jeszcze praktycznie nie ma sieci stacji do ich ładowania

Fot. Volvo

Przyszłością transportu, nie tylko drogowego, są paliwa alternatywne. GDDKiA chce iść z duchem czasu i wspierać rozwój nowoczesnych rozwiązań w tym obszarze. Jednak, aby proces transformacji energetycznej mógł się w pełni dokonać, działania muszą być prowadzone na wielu różnych polach. O tym rozmawiali uczestnicy niedawnego spotkania.
Wzięło w nim udział ponad 100 osób. Byli to m.in. dystrybutorzy energii elektrycznej, dostawcy paliw, dzierżawcy Miejsc Obsługi Podróżnych (MOP), organizacje branżowe, instytucje finansowe oraz przedstawiciele świata nauki. W wydarzeniu uczestniczyła również Joanna Lech, p.o. dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych, a także przedstawiciele Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej, Ministerstwa Klimatu i Środowiska, Ministerstwa Infrastruktury oraz pracownicy GDDKiA.
- Świat się zmienia, a my musimy się zmieniać wraz z nim. Konieczne jest wykorzystanie tej szansy, jaką jest świadoma transformacja energetyczna w sektorze transportu towarowego. Pamiętając, że budowa drogi, to inwestycja, a naszym obowiązkiem jest zapewnienie infrastruktury służącej rozwojowi transportu. Do skutecznego rozwoju niskoemisyjnego transportu potrzebujemy zaplanowanej rozbudowy infrastruktury dla paliw alternatywnych oraz współpracy wszystkich interesariuszy i swoistej mapy drogowej, czyli rządowego programu, który będziemy razem sukcesywnie realizować - powiedział Tomasz Żuchowski, p.o. Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad.

Stacje ładowania na MOP-ach

Na podstawie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych GDDKiA opracowała „Plan lokalizacji ogólnodostępnych stacji ładowania, stacji gazu ziemnego oraz punktów tankowania wodoru na sieci bazowej TEN-T”. Plan ten był konsultowany z operatorami systemów dystrybucyjnych, elektroenergetycznych i gazowych oraz podmiotami zarządzającymi MOP-ami. 1 kwietnia br., na wniosek Ministerstwa Infrastruktury, dokonano aktualizacji planu o lokalizacje, znajdujące się na sieci bazowej i kompleksowej TEN-T.
Podczas spotkania przedstawiciele GDDKiA zaprezentowali m.in. umowy zawarte w latach 2019-2021 na dzierżawę terenu MOP kat. I, zlokalizowanych w głównych korytarzach transportowych w kraju, pod stacje ładowania pojazdów elektrycznych. Przedstawili również plany uruchomienia kolejnych stacji na drogach szybkiego ruchu. W tym roku na MOP kat. I pojawi się 40 nowych stacji ładowania. Zlokalizowane będą na autostradach A1, A2 i A4 oraz na drogach ekspresowych S3, S7 oraz S8.
W zakresie MOP-ów kat. II i III, w postępowaniach przetargowych na ich dzierżawę, wprowadzone zostały zapisy dotyczące budowy przez dzierżawców infrastruktury dla paliw alternatywnych. Obecnie na MOP-ach tych kategorii funkcjonuje 47 stacji ładowania pojazdów elektrycznych. Kierowcy mogą z nich korzystać na autostradach A1, A2 i A4 (kolejne pięć stacji pojawi się jeszcze w tym roku na A1 i A2) oraz na drogach ekspresowych S3, S5, S7, S8 oraz S61.

Wymogi UE

W trakcie spotkanie omówiono plany dalszego rozwoju infrastruktury stacji ładowania również w kontekście nowych regulacji Unii Europejskiej. Projekt rozporządzenia Rady i Parlamentu Europejskiego AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) ma na celu zapewnienie równomiernego rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych we wszystkich państwach członkowskich. AFIR nakłada konkretne i restrykcyjne wymagania w zakresie infrastruktury paliw alternatywnych. Wskazuje m.in. termin osiągnięcia celów infrastrukturalnych, rozmieszczenie infrastruktury w określonych odległościach oraz moc i wydajność tej infrastruktury.
Według założeń AFIR, stacje ładowania pojazdów lekkich na sieci bazowej TEN-T mają być rozmieszczone co maks. 60 km. Do końca 2025 r. każda ze stacji powinna mieć łączną moc 300 kW, z czego minimum jeden punkt - co najmniej 150 kW. Do końca 2030 r. łączna moc stacji ma wzrosnąć dwukrotnie (do 600 kW), podobnie jak liczba punktów z mocą co najmniej 150 kW. Stacje ładowania dla pojazdów ciężkich również mają być rozmieszczone maks. co 60 km. Do końca 2025 r. każda ze stacji powinna mieć łączną moc 1400 kW, z czego minimum jeden punkt - co najmniej 350 kW. Do końca 2030 r. łączna moc stacji ma wzrosnąć do 3500 kW, a punkty o mocy 350 kW muszą być przynajmniej dwa. Wymagania dla sieci kompleksowej TEN-T ustalone zostały takie same jak dla bazowej, choć wydłużony został czas ich realizacji (odpowiednio do końca 2030 i 2035 r.).
AFIR wskazuje też wymagania dotyczące stacji tankowania wodoru na sieci bazowej TEN-T. Do końca 2030 r. stacje tankowania wodoru, wyposażone w dystrybutor o pojemności co najmniej 700 barów, mają być dostępne nie rzadziej niż co 200 km.

Rozwój zależny od działań rynkowych

Analizując wymagania UE, GDDKiA zaznacza, że nie ma możliwości samodzielnego budowania infrastruktury paliw alternatywnych. W ramach posiadanych kompetencji może jedynie prowadzić postępowania przetargowe na dzierżawę terenu pod budowę takiej infrastruktury przez podmioty zewnętrzne. Realizacja jest więc uzależniona od zainteresowania ze strony rynku.
Już teraz dochodzi jednak do sytuacji, że w ogłaszanych przetargach na stacje ładowania, nie ma ofert ze strony przedsiębiorców

Wyzwania

Rozwój infrastruktury dla paliw alternatywnych jest niezbędny dla bezpieczeństwa energetycznego Polski. Jednak według raportu Najwyższej Izby Kontroli (NIK) z 2020 roku, 90 proc. linii elektroenergetycznych wysokiego napięcia w Polsce miała ponad 10 lat (z czego 43 proc. ponad 40 lat). Najkrócej eksploatowane były linie niskiego napięcia, lecz wciąż 32 proc. z nich działało od ponad 40 lat. Ponad połowa stacji i rozdzielni została wybudowana przeszło 30 lat temu. NIK wskazała też, że rozbudowa infrastruktury ładowania nie nadąża za popytem na pojazdy elektryczne.
Uczestniczący w spotkaniu przedstawiciele organizacji branżowych zwrócili uwagę, że do głównych wyzwań trzeba aktualnie zaliczyć usprawnienie procesu realizacji przyłączy energetycznych. Istotne jest również zwiększenie dostępności punktów i skrócenie czasu ładowania, które obecnie znacząco utrudniają poruszanie się pojazdami elektrycznymi na długich dystansach.
Wyzwaniem jest także osiągnięcie celów AFIR w zakresie dostępnych mocy stacji ładowania pojazdów elektrycznych. Istniejące stacje na MOP-ach są wyposażone w punkty ładowania o mocy 50 kW, 100 kW, a nawet 150 kW.
– Wprawdzie wspólnie z naszymi partnerami poczyniliśmy już kroki, aby znacząco zwiększyć ww. moce, to jednak nadal istnieją bariery, które utrudniają nam osiągnięcie celów AFIR – zwracali uwagę przedstawiciele GDDKiA. – Są to chociażby wydłużający się proces uzyskiwania warunków przyłączenia przez dzierżawców, koszt przyłączy, który nierzadko stanowi lwią część inwestycji, czy też położenie istniejących MOP-ów, które może nie być dla potencjalnych dzierżawców atrakcyjne. Wymienione wyzwania niosą ze sobą ryzyko niezrealizowania przez Polskę oczekiwań UE w zakresie rozwoju rynku paliw alternatywnych. Istotną rolę odgrywa tutaj krótki czas na zapewnienie infrastruktury paliw alternatywnych o parametrach określonych przez AFIR.
W dyskusji pojawiła się koncepcja tworzenia hubów ładowania na sieci dróg krajowych, umożliwiających równoczesne ładowanie wielu pojazdów elektrycznych. Byłaby to odpowiedź na zmiany w branży motoryzacyjnej, która coraz bardziej stawia na tego typu rozwiązania, oraz rozwój flot samochodów elektrycznych w firmach transportowych. Ważne jest jednak przy tym zmniejszenie wysokich kosztów inwestycji w infrastrukturę dla paliw alternatywnych, które obecnie są niewspółmierne do wynikających z nich korzyści.
Podczas dyskusji Joanna Lech, p.o. dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych, podkreśliła, że rozwiązania wodorowe powinny być już teraz uwzględniane w planach rozwoju infrastruktury dla paliw alternatywnych, na równi z elektromobilnością. Dyrektor Paweł Buc z Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej omówił możliwe źródła finansowania zadań dotyczących takiej infrastruktury. O środkach na ten cel z programu uruchomionego przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska (MKiŚ) i Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej mówił natomiast Marek Popiołek z Wydziału Elektromobilności MKiŚ.

Transport ciężarowy

Szczególnym wyzwaniem w kontekście rozwoju rynku paliw alternatywnych w Polsce jest przewóz ładunków. Transport towarowy potrzebuje obecnie transformacji energetycznej, a to jak szybko i kompleksowo uda się ją przeprowadzić, będzie miało wpływ na naszą gospodarkę i pozycję Polski w Europie. W Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK) zarejestrowanych jest ponad 3,6 mln samochodów ciężarowych. Mimo że tylko ok. 2,5 mln z nich ma status aktywny, to i tak stanowi to ogromne wyzwanie dla Polski w kontekście budowania gospodarki zeroemisyjnej.
Obecna moc stacji ładowania na MOP kat. I (22 i 50 kW) nie jest wystarczająca dla potrzeb pojazdów ciężarowych.

Potrzebne zmiany

Uczestnicy zgodzili się, że kluczowe dla usprawnienia sytuacji byłoby utworzenie i przyjęcie rządowego programu budowy i rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Wskazywałby on kierunek działań w obszarze infrastruktury dla paliw alternatywnych, określał główne założenia, priorytety oraz harmonogram działań. Konieczne jest też wskazanie jednego podmiotu, który byłby odpowiedzialny za kwestię rozwoju infrastruktury dla paliw alternatywnych. Ponadto niezbędne jest określenie przejrzystego programu dofinansowania dla podmiotów realizujących tę infrastrukturę i stworzenie kompleksowych regulacji prawnych w tym obszarze (m.in. w zakresie budowy stacji wodorowych).
Podkreślono też potrzebę wzmocnienia oddziaływania „Planu lokalizacji ogólnodostępnych stacji ładowania, stacji gazu ziemnego oraz punktów tankowania wodoru na sieci bazowej TEN-T” na rozwój infrastruktury dla paliw alternatywnych, poprzez nadanie mu odpowiedniego priorytetu. (z)

W tym roku na MOP-ach kat. I ma pojawić się 40 nowych stacji ładowania

Fot. GDDKiA