Fot. Mercedes-Benz Trucks

Podczas pierwszego dnia 9. edycji Międzynarodowych Targów Transportu i Logistyki TransLogistica Poland oraz 4. Ogólnopolskich Targów Pracy Branży TSL – TransLogistica Jobs 2022, ogłoszono wyniki plebiscytu Przyjazny Pracodawca TSL 2022. Tytuł Przyjaznego Pracodawcy TSL 2022 zdobyły firmy: Geis PL - w kategorii firm dużych (o zatrudnieniu powyżej 500 pracowników), Frigo Logistics - w kategorii firm średnich (o zatrudnieniu od 51 do 500 pracowników) i ETS EU - w kategorii firm małych (o zatrudnieniu do 50 pracowników).

Konsekwentnie dążąc do całkowicie neutralnego bilansu emisji CO2 w drogowym transporcie towarowym, Mercedes-Benz Trucks zamierza w drugiej połowie obecnej dekady rozszerzyć swą ofertę o seryjne pojazdy z napędem na wodorowe ogniwa paliwowe.
Niemiecki producent uważa, że w przypadku wymagających elastyczności, trudnych zadań transportowych, zwłaszcza w ważnym segmencie ciężkiego transportu dalekobieżnego, lepszym rozwiązaniem mogą być napędy wodorowe niż bateryjne. Dokonując wyboru ciężarówki, także elektrycznej, firmy transportowe kierują się bowiem względami praktycznymi – z jednej strony kalkulują całkowite koszty posiadania, ale też nie chcą iść na żadne kompromisy, jeśli chodzi o codzienną użyteczność pojazdu, jego tonaż i zasięg kilometrowy. Mercedes-Benz Trucks chce nadal oferować swoim klientom optymalne rozwiązania motoryzacyjne dla wszystkich obszarów zastosowań.
Kolejnym ważnym powodem skłaniającym do przejścia na drugą bezemisyjną technikę napędową może być dostępność odpowiedniej infrastruktury oraz wystarczającej ilość „zielonej” energii. Niemiecki producent żywi przekonanie, że szybkie i racjonalne kosztowo pokrycie tego zapotrzebowania na energię jest możliwe tylko przy użyciu „zielonej” elektryczności i „zielonego” wodoru. Raczej żaden kraj na świecie nie będzie w stanie samodzielnie zaopatrywać się w „zieloną” energię po konkurencyjnych cenach. Trzeba więc będzie stworzyć globalny system handlu nośnikami energii o neutralnym bilansie emisji dwutlenku węgla. Kluczową rolę w tym zakresie ma odegrać „zielony” wodór. Firma Mercedes-Benz Trucks zakłada, że ceny tego paliwa w obrocie handlowym staną się za jakiś czas bardzo atrakcyjne. Producent ciężarówek wskazuje też na korzyści w zakresie kosztów infrastruktury wodorowej i jej technicznej wykonalności, a jednocześnie – z punktu widzenia klientów – na większy zasięg kilometrowy, elastyczność użytkową oraz krótszy czas tankowania. Tak więc samochody ciężarowe napędzane energią z wodoru mogą być korzystnym wyborem dla klientów – przede wszystkim w wymagającym transporcie dalekobieżnym, a zwłaszcza pod względem całkowitych kosztów posiadania.

Konstruktorzy nie próżnują

Już od 2021 roku trwają intensywne testy pierwszych prototypowych samochodów ciężarowych Mercedes-Benz GenH2 Truck napędzanych ogniwami paliwowymi – zarówno na torze testowym firmy, jak i na drogach publicznych. Konstruując napędy oparte na wodorze Mercedes-Benz Trucks preferuje wodór ciekły (LH2). Jako nośnik energii ma on w tym stanie skupienia znacznie większą gęstość energetyczną w stosunku do objętości niż w stanie gazowym. Umożliwia to przewożenie większej ilości wodoru, a tym samym znacznie zwiększa zasięg kilometrowy oraz zapewnia pojazdowi osiągi porównywalne z konwencjonalną ciężarówką napędzaną olejem napędowym. Celem konstrukcyjnym jest uzyskanie pojazdu seryjnego GenH2 Truck o zasięgu nawet powyżej tysiąca kilometrów. Rozpoczęcie jego produkcji seryjnej przewidziano na drugą połowę obecnej dekady.

Wzorowany na konwencjonalnych ciężarówkach dalekobieżnych

Konstruktorzy Daimler Truck oparli charakterystykę pojazdu GenH2 Truck na parametrach siły napędowej, zasięgu i mocy konwencjonalnego samochodu ciężarowego Mercedes-Benz Actros do transportu dalekobieżnego. GenH2 Truck w wersji seryjnej ma dysponować ładownością 25 ton przy masie całkowitej 40 ton. Tak znaczną ładowność, a także duży zasięg kilometrowy umożliwią dwa specjalne zbiorniki ciekłego wodoru oraz niezwykle wydajny system ogniw paliwowych. To one są więc „sercem” projektu GenH2 Truck. Dla seryjnej wersji GenH2 Truck przewidziano dwa zbiorniki ciekłego wodoru ze stali nierdzewnej, o łącznej zasobności 80 kg (po 40 kg każdy), co umożliwi pokonywanie znacznych odległości. Konstrukcja zbiorników, wykonanych ze stali szlachetnej, opiera się na połączeniu ze sobą dwóch rur, umieszczonych jedna w drugiej i izolowanych próżniowo. Zastosowany w GenH2 Truck układ ogniw paliwowych dostarcza moc 2 x 150 kW, a wbudowany akumulator jeszcze dodatkowo, ale przez ograniczony czas, do 400 kW. Pojemność akumulatora jest stosunkowo niewielka i wynosi 70 kWh, gdyż nie stanowi on głównego źródła energii – ma jedynie dołączać się w określonych sytuacjach jako wsparcie ogniwa paliwowego, np. gdy obciążenie mocą gwałtownie wzrośnie w trakcie przyspieszania lub jazdy pod górę z pełnym ładunkiem. Stosunkowo niewielka masa akumulatora umożliwia jednocześnie zwiększenie ładowności. W egzemplarzach seryjnych akumulator ma być doładowywany energią odzyskiwaną z hamowania oraz nadmiarową energią z ogniw paliwowych. Zasadniczym elementem wyrafinowanej strategii działania systemu ogniw paliwowych i akumulatora jest układ chłodząco-grzewczy, który utrzymuje wszystkie elementy w pożądanej temperaturze roboczej, zapewniając im w ten sposób maksymalną żywotność. Dwa silniki elektryczne zastosowane w wersji przedseryjnej są zaprojektowane na łączną moc ciągłą 2 x 230 kW i maksymalną 2 x 330 kW. Ich moment obrotowy wyniesie odpowiednio 2 x 1.577 Nm i 2 x 2.071 Nm.

Kompleksowe zaangażowanie na rzecz wodoru

Równolegle Daimler Trucks wraz z firmą Linde pracuje nad nowatorskim sposobem tankowania ciekłego wodoru – w technologii sLH2 (gdzie „sLH” oznacza „subcooled Liquid Hydrogen” – „przechłodzony ciekły wodór”). Zaletą tego innowacyjnego rozwiązania w porównaniu z LH2 jest m. in. większa gęstość magazynowania i łatwiejsze tankowanie. Współpracujące ze sobą firmy planują pierwsze zatankowanie prototypowej ciężarówki na pilotażowej stacji paliw w Niemczech na rok 2023. Pracując nad sLH2 firma Mercedes-Benz Trucks i jej partnerzy stawiają na daleko posuniętą transparentność i jawność, jeśli chodzi o kluczowe interfejsy tej technologii. Udział jak największej liczby innych firm i organizacji w opracowaniu nowych standardów dla ciekłego wodoru powinien umożliwić rozwój globalnego, masowego rynku dla nowej metody tankowania. Tworząc infrastrukturę stacji tankowania wodoru na kluczowych szlakach transportowych w Europie, Daimler Truck planuje współpracować z firmami Shell, BP i TotalEnergies. Daimler Truck jest również udziałowcem H2 MOBILITY Deutschland, operatora stacji tankowania wodoru. Ponadto, w ramach utworzonej platformy interesów i współpracy H2Accelerate (H2A), firmy Daimler Truck, IVECO, Linde, OMV, Shell, TotalEnergies oraz Volvo Group podejmują wspólne działania na rzecz upowszechnienia samochodów ciężarowych z napędem wodorowym na rynku ogólnoeuropejskim.

cellcentric – joint venture w dziedzinie ogniw paliwowych

Daimler Truck wraz z Volvo Group stawiają na zastosowanie wodorowych ogniw paliwowych. W roku 2021 oba przedsiębiorstwa utworzyły spółkę joint venture cellcentric. Spółka stawia sobie za cel zostać jednym ze światowych liderów w produkcji systemów ogniw paliwowych. Realizując ten plan, firma zamierza w 2025 r. uruchomić seryjną produkcję systemów ogniw paliwowych – jedną z największych w Europie. (z)

Fot. Mercedes-Benz Trucks