W UE jest około 500.000 wolnych stanowisk kierowców, podczas gdy wśród młodzieży występuje 14,5-procentowa stopa bezrobocia Fot. Scania

W ubiegłym roku, po przeprowadzeniu ankiet wśród ponad 1.500 komercyjnych przewoźników drogowych w 25 krajach obu Ameryk, Azji i Europy, IRU opublikowało swój Global Driver Defage Report 2022, w którym stwierdzono, że w sektorze brakuje ponad 2,6 miliona zawodowych kierowców. W Europie niedobory kierowców wzrosły o 42% od 2020 do 2021 r., przy czym liczba wakatów sięgnęła 71.000 w Rumunii, 80.000 w Polsce i w Niemczech oraz 100.000 w Wielkiej Brytanii. W Meksyku niedobory wzrosły o 30%, osiągając 54.000, podczas gdy w Chinach wzrosły o 140%, osiągając 1,8 miliona.
Komentując wyniki raportu, sekretarz generalny IRU, Umberto de Pretto, powiedział:
– Przewlekłe niedobory kierowców zawodowych pogłębiają się, a miliony wakatów pozostają nieobsadzone. Naraża to gospodarki i społeczności na większe ryzyko inflacji, problemy z mobilnością społeczną i załamanie łańcuchów dostaw. Przewoźnicy drogowi wykonują swoją część, ale rządy i władze muszą nadal koncentrować się zwłaszcza na poprawie infrastruktury parkingowej, dostępie do szkoleń i zachęcaniu większej liczby kobiet i młodych ludzi do wykonywania zawodu.
Z raportu wynika, że ​​kobiety nadal nie zasiadają za kierownicą. Mniej niż 3% kierowców ciężarówek to kobiety we wszystkich regionach, z godnymi uwagi wyjątkami w Chinach (5%) i Stanach Zjednoczonych (8%). Odsetek kobiet-kierowców autobusów i autokarów w Europie jest lepszy i wynosi 12%. Jednak wszystkie te wskaźniki są nadal znacznie poniżej norm sektora transportu, zwłaszcza odpowiednio w Europie (z wyjątkiem Niderlandów) i Stanach Zjednoczonych, gdzie kobiety stanowią 22% i 28% wszystkich pracowników transportu.

Demograficzna bomba zegarowa tyka

W większości regionów młodzi kierowcy poniżej 25 roku życia stanowią garstkę 6 lub 7% populacji kierowców ciężarówek. Z drugiej strony we wszystkich regionach z wyjątkiem Chin i Meksyku jest od dwóch do pięciu razy więcej starszych kierowców powyżej 55 roku życia. W Stanach Zjednoczonych i Europie starsi kierowcy stanowią około jednej trzeciej siły roboczej. Europa ma najwyższy średni wiek kierowców, który wynosi 47 lat. Pogłębiająca się różnica wieku jest poważniejsza w przypadku transportu pasażerskiego. W Europie tylko 3% kierowców autobusów i autokarów ma mniej niż 25 lat, czyli o połowę mniej niż w całym sektorze transportu. Kierowcy w wieku powyżej 55 lat stanowią 32% siły roboczej, a średni wiek kierowców to 50 lat. Po opublikowaniu globalnego raportu, w sierpniu IRU udostępniło 22 raporty dla członków na swojej platformie, dostarczając opartą na danych analizę niedoborów kierowców w 19 krajach. Każdy raport zawiera ogólne wskaźniki dotyczące niedoborów kierowców oraz zestawienie trzech trendów demograficznych: rozkład wieku, reprezentacja płci i udział zagranicznych kierowców. Kilka tygodni później IRU opublikowało również swój szczegółowy europejski raport na temat niedoborów zawodowych kierowców. Raport, oparty na kompleksowej ankiecie przeprowadzonej wśród 744 przewoźników drogowych w 15 krajach europejskich, zawiera wskaźniki ekonomiczne dla sektora po COVID, szczegółowe dane dotyczące dynamiki demograficznej i płci oraz główne przyczyny niedoborów.

Jak przyciągnąć młodych kierowców?

W październiku IRU EU Dinner Dialogue w Parlamencie Europejskim zgromadziło przedstawicieli sektora transportu drogowego i władz publicznych w celu zbadania rozwiązań problemu niedoborów kierowców. W szczególności skupiono się na tym, jak usuwać bariery wejścia dla młodych ludzi, poprawiać warunki pracy i mobilizować automatyzację jako szansę na poprawę wizerunku branży. Przemawiając podczas wydarzenia, Raluca Marian, dyrektor IRU ds. rzecznictwa UE, powiedziała:
– Do końca roku w UE będzie około 500.000 wolnych stanowisk kierowców. To naprawdę zmarnowana szansa, biorąc pod uwagę 14,5% stopę bezrobocia wśród młodzieży. – Sektor poszukuje rozwiązań problemu niedoborów kierowców, a także wsparcia ze strony parlamentarzystów europejskich i władz UE.

Dostępność i atrakcyjność zawodu

Oprócz globalnego raportu o niedoborze kierowców, IRU opublikowało w listopadzie swój pierwszy raport na temat atrakcyjności i dostępności tego zawodu. Raport – który ocenia sześć krajów reprezentujących dwie trzecie całej europejskiej branży drogowego transportu towarowego oraz cztery kraje reprezentujące 28% całego europejskiego sektora transportu pasażerskiego – wykazał, że niedobór kierowców samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów w Europie wymyka się spod kontroli, napędzany rosnącym zapotrzebowaniem na transport i starzejącą się populacją kierowców. Bez działań na rzecz zwiększenia dostępności i atrakcyjności zawodu kierowcy w Europie do 2026 r. może brakować ponad dwóch milionów kierowców, co pod znakiem zapytania stawia połowę wszystkich przewozów towarowych i miliony podróży pasażerskich.
Mimo że zarobki kierowców są w niektórych przypadkach nawet pięciokrotnie wyższe od przeciętnej płacy minimalnej, w raporcie przedstawiono alarmujące dane dotyczące utrudnień w dostępie do zawodu kierowcy, zwłaszcza dla młodych ludzi, oraz jego atrakcyjności, zwłaszcza dla kobiet. Minimalny wiek kwalifikacyjny to nadal 21 lat dla kierowców ciężarówek w pięciu krajach UE i od 21 do 24 lat dla większości stanowisk kierowców autobusów i autokarów w całej UE, co stanowi ogromną barierę dla absolwentów szkół.
Przeszkodą są również wysokie koszty uzyskiwania uprawnień i szkoleń. We Francji prawo jazdy na samochód ciężarowy kosztuje 5.300 euro, czyli ponad trzykrotność średniego minimalnego wynagrodzenia miesięcznego, podczas gdy w Niemczech licencja na autobus i autokar kosztuje średnio 9.000 euro, czyli ponad czterokrotność minimalnego wynagrodzenia miesięcznego.
Bezpieczeństwo, szczególnie w przypadku kobiet-kierowców, ma kluczowe znaczenie dla uatrakcyjnienia tego zawodu, przy czym 95% kierowców ciężarówek i 94% firm transportowych traktuje je jako najwyższy priorytet. Jednak tylko 3% istniejących miejsc parkingowych dla ciężarówek w UE ma certyfikat bezpieczeństwa.
– Bez kierowców europejska gospodarka, mobilność społeczna i plan klimatyczny utkną w martwym punkcie. Istnieją jednak sprawdzone rozwiązania, zwłaszcza jeśli przemysł i rząd współpracują ze sobą – powiedział Umberto de Pretto po opublikowaniu raportu.

Kolejna dyskusja i minorowe konstatacje

Po opublikowaniu raportu na temat dostępności i atrakcyjności zawodu, IRU zorganizowało dyskusję w celu omówienia obecnych i prognozowanych wskaźników niedoborów kierowców i ich wpływu na mobilność i logistykę, możliwości ułatwienia dostępu do zawodu oraz środków zwiększających jego atrakcyjność.
Amélie Achard, specjalista ds. studiów europejskich w Comité National Routier, która przedstawiła przegląd badań swojej organizacji dotyczących tego sektora w Europie, w tym porównanie wynagrodzeń kierowców między krajami Europy Wschodniej i Zachodniej, powiedziała:
– Widzimy, że nadal istnieje duża różnica w wynagrodzeniach pomiędzy kierowcami pracującymi w krajach Europy Wschodniej i Zachodniej, pomimo wzrostu wynagrodzeń brutto kierowców w krajach wschodnich. Nadal nie widzimy prawdziwej harmonizacji na poziomie europejskim.
Dyrektor generalny ASTIC, Ramón Valdivia, który przedstawił przegląd niedoboru kierowców w Hiszpanii, powiedział:
– 72% kierowców w Hiszpanii ma 50 lat lub więcej. Jeśli tempo wdrażania nowych kierowców nie zmieni się radykalnie w ciągu najbliższych pięciu lat, ryzykujemy utratę ponad jednej trzeciej naszych kierowców ciężarówek. Moim zdaniem smutna rzeczywistość jest taka, że ​​nikt nie chciał zwracać uwagi na ostrzeżenia branży. Kiedy zostaliśmy wysłuchani, podjęte działania ograniczały się do teoretycznych badań zjawiska. Nie ma żadnego spójnego, trwałego i ekonomicznie zrównoważonego planu.
Roxana Ilie, kierownik ds. reprezentacji i informacji w UNTRR, która przedstawiła przegląd wysiłków UNTRR w celu rozwiązania problemu szoferów, powiedziała:
– Niedobór kierowców znacznie wzrósł w Rumunii, z 49.000 w 2019 r. do 71.000 w 2022 r. Minimalny wiek prowadzenia pojazdu pozostaje barierą uniemożliwiającą młodym ludziom wejście do zawodu. Dla kierowców ciężarówek to nadal 21 lat, a dla kierowców autobusów 24 lata.
Dyrektor generalny Freightsafe, Charles Anderson odniósł się do głównego problemu ograniczającego atrakcyjność tego zawodu: braku bezpiecznych miejsc parkingowych.
– Kierowcy ciężarówek są zmuszeni albo przez prawo, albo przez ludzkie ograniczenia, do zaprzestania jazdy i robienia przerw po pewnym czasie. Oznacza to, że co najmniej 50% interakcji kierowców w tej branży ma miejsce podczas postoju. Uznaliśmy to za fantastyczną okazję do lepszego nawiązania współpracy z kierowcami i zaczęliśmy się zastanawiać, dlaczego tak bardzo brakuje miejsc parkingowych – powiedział Charles Anderson. – Nasze badania wykazały, że istnieją tysiące magazynów, portów, warsztatów naprawczych, centrów handlowych i nieruchomości związanych z ciężarówkami, które można przekształcić w małe parkingi.
Freightsafe oferuje modułowe rozwiązanie parkingowe w istniejących obiektach, takich jak magazyny, centra napraw, magazyny, porty i postoje dla ciężarówek – gdzie kierowcy mogą bezpiecznie parkować ciężarówki. (z)