Z Rafałem Bajczukiem, Senior Policy Analyst w Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE) rozmawia Tomasz Czarnecki
Tomasz Czarnecki: – Skrajne zapowiedzi – rok 2035, bardziej realne 2040/2045. Wciąż jednak zastanawiam się, czy to możliwe, że aż tak szybko ciężarowe pojazdy spalinowe zaprzestaną być produkowane i zaczną być wypierane przez auta elektryczne (EV) i na wodór? Tym bardziej że zdaniem Anny Moskwy, Minister Klimatu i Środowiska to nierealne nawet w przypadku „osobówek”.
Rafał Bajczuk: – Data zakończenia sprzedaży samochodów spalinowych wynika wprost z celów polityki klimatycznej UE, która zakłada redukcję emisji do zera do 2050 roku. Stąd rok 2035. Najprawdopodobniej państwa członkowskie UE umówią się na przyjęcie daty końcowej w 2040 roku, dlatego że takie sygnały dochodzą do nas zarówno od producentów, jak i urzędników Komisji Europejskiej oraz z większości państw członkowskich. Koncerny produkujące samochody ciężarowe są świadome wyzwania redukcji emisji gazów cieplarnianych i mają ambitne plany. Największy na świecie producent ciężarówek Daimler Trucks ogłosił, że w 2030 roku ciężarówki zeroemisyjne mają stanowić 60% ich sprzedaży, a w 2039 roku 100%. Cel 100% sprzedaży zeroemisyjnych ciężarówek w 2040 roku ogłosiły Iveco, DAF i Volvo. Scania celuje w udział zeroemisyjnych ciężarówek w 2030 roku na poziomie 50%, podobnie jak Volvo. Renault zamierza osiągnąć 35% udziału elektryków w 2030 .

Technologicznie możliwe jest wszystko

– Zejdźmy na chwilę na ziemię, wcale nie tak zieloną. Jeśli chodzi o transport długodystansowy - sądzi pan, że koncerny są w stanie technologicznie podołać wyzwaniom zasięgów na ponad 1000 km z zasilaniem bateryjnym lub wodorowym?
– Technologicznie możliwe jest wszystko, pytanie tylko czy ciężarówka na baterie lub wodór z szansą jednorazowego przejechania ponad 1000 km będzie produktem konkurencyjnym i praktycznym. Wydaje się, że nie. Każdy dodatkowy kilometr zasięgu to dodatkowa masa baterii, która jest kosztowna. Moim zdaniem z dostępnych technologii zeroemisyjnych największą popularność może zyskać technologia bateryjna z zasięgiem 300-500 km. Dla ciężarówek jeżdżących na trasach długodystansowych ma to szanse powodzenia z punktu widzenia koniecznych przerw w pracy kierowcy, w czasie których nastąpi ładowanie. Ciężarówki wodorowe na razie nie są produkowane na skalę masową, dlatego że przegrywałyby kosztowo z bateryjnymi, ale pojazdy na wodór również pojawią się na rynku. Ze względu na niską masę wodoru, „zaoferują one” większy zasięg niż auta elektryczne, ale będą od nich droższe w użytkowaniu.
Tu dodajmy jeszcze od redakcji, że obecnie po pojazdy elektryczne w Polsce sięgają pierwsze miasta, które wykorzystują je w gospodarce komunalnej. Przykładem Renault Trucks D Wide Z.E. zakupione, oczywiście z dużym dofinasowaniem, przez miasto Bolesław.
– Wracając do transportu drogowego. Co z infrastrukturą? Potrzeba innych ładowarek niż w przypadku aut osobowych?
– Jeśli chodzi o ciężarówki bateryjne, będą one korzystały w większości z tej samej technologii co samochody osobowe i dostawcze. W nocy kierowcy podłączą je do ładowarek na prąd zmienny (AC) o mocy 22 kW, ewentualnie do ładowarek na prąd stały (DC) o mocy 50 kW, natomiast w trasie skorzystają z szybkich ładowarek na prąd stały (DC) o mocy 350 kW lub wyższej. Przy tym trzeba podkreślić, że o ile nie potrzeba innych ładowarek, niż te które obecnie są dostępne na rynku dla aut osobowych, to wyzwaniem jest ich budowa w dużych ilościach i na miejscach parkingowych dedykowanych dla samochodów ciężarowych. Wymóg budowy sieci szkieletowej szybkich ładowarek, umiejscowionych wzdłuż tras objętych siecią TEN-T stawia przed nami Unia Europejska.

TCO pojazdów EV będzie konkurencyjne!

– Kiedy Pana zdaniem infrastruktura ładowania, stacje wodorowe pokryją choćby główne korytarze transportowe Europy?
– Do 2025 roku na głównych trasach TEN-T co 60 km muszą znajdować się szybkie ładowarki dla ciężarówek, o mocy minimum 350 kW. Określa to rozporządzenie o infrastrukturze paliw alternatywnych (AFIR). To samo rozporządzenie stawia również wymóg budowy stacji do tankowania wodoru minimum co 100 km wzdłuż sieci TEN-T.
– Biorąc pod uwagę koszty budowy stacji na wodór jak i obecny stan, mam do co tego duże wątpliwości. I trochę zaskakuje mnie taka strategia patrząc na sytuację wśród przewoźników. Ale może to tylko dziennikarskie narzekanie, przejdźmy zatem do wymagań UE. Wierzy pan, że branża TSL podoła działaniom Wspólnoty? Czy Pana zdaniem UE nie idzie w tym za daleko, choćby patrząc na resztę świata, którego Stary Kontynent jest tylko niewielką częścią, a która nie w pełni podziela „zieloną euforię”?
– Z perspektywy branży TSL istnieją trzy potencjalne bariery dla elektryfikacji samochodów ciężarowych: koszty, dostępność pojazdów i dostępność publicznej infrastruktury do ładowania. Ciężarówki zeroemisyjne są prawie trzykrotnie droższe w zakupie, niż ich spalinowe odpowiedniki. Te koszty rekompensują niższe wydatki przeznaczone na użytkowanie i finalnie, jak prognozują eksperci, całkowity koszt posiadania (ang. TCO, czyli Total Cost of Ownership) ciężarówki bateryjnej już w 2025 roku będzie korzystniejszy, niż ciężarówki spalinowej. Co do globalnej konkurencji, z mojej perspektywy Europa stara się dotrzymać tempa transformacji sektora motoryzacyjnego w Azji Wschodniej i USA. Przypomnijmy, że największe koncerny produkujące samochody elektryczne to firmy amerykańskie i chińskie. W 2021 roku w Chinach zarejestrowano ok. 13.000 elektrycznych ciężarówek, podczas gdy w Europie mniej niż 1.000. Jeśli będziemy zwlekać z elektryfikacją naszego sektora transportu, w dłuższym okresie europejska gospodarka straci konkurencyjność względem gospodarek azjatyckich, czy amerykańskiej. Będą one korzystać na uniezależnianiu się od importu paliw kopalnych i na niższych kosztach transportu .

LNG/CNG nie mają przyszłości

– Mówimy auta elektryczne, wodór, można do tego jeszcze dodać LNG/CNG. Które paliwo będzie paliwem przyszłości w pojazdach ciężarowych?
– Paliwem przyszłości będzie zeroemisyjna energia elektryczna. Wynika to zarówno z międzynarodowych traktatów, w których kraje zobowiązują się do redukcji emisji gazów cieplarnianych, jak i zobowiązań firm chcących być firmami zeroemisyjnymi. Dobry przykład w branży TSL stanowi IKEA, już dzisiaj wdrażająca plan dekarbonizacji do 2030 roku i wykorzystująca elektryczne ciężarówki i samochody dostawcze. Nie mamy jeszcze pewności, czy przewagę na rynku uzyska energia elektryczna magazynowana w bateriach, czy magazynowana w postaci wodoru. W tej chwili koszt wytworzenia wodoru oraz sprzedaży samochodów wodorowych jest wyższy niż koszt pojazdów bateryjnych. Niewykluczone jednak, że w dalekiej przyszłości spadną konieczne wydatki na wytwarzanie wodoru i ta technologia będzie bardziej konkurencyjna od baterii. Szczególnie w przypadku najcięższych pojazdów i takich, które jeżdżą na długich trasach. LNG/CNG nie ma perspektyw, dlatego że Unia Europejska realizuje strategię odchodzenia od paliw kopalnych. Nie jest również prawdą, jak twierdzą niektórzy, że silniki na gaz ziemny emitują znacząco mniej zanieczyszczeń (pyłów i tlenków azotu) od nowych diesli. Te emisje są porównywalne .
– Smutne jest to co Pan powiedział o LNG/CNG. Niejedna flota dała się skusić ekomżonce związanej z LNG. Wysokie ceny gazu zaparkowały tego rodzaju pojazdy na parkingach i wpakowały przewoźników w tarapaty. Czy będą oni chcieli podejmować kolejne ekoryzyko?
– Zdajemy sobie sprawę, że dla przewoźników wejście w technologię elektryczną jest związane z niepewnością. Dlatego właśnie chcemy wsparcia publicznego dla inwestycji w zeroemisyjną flotę i konieczną infrastrukturę do ładowania w ciągu najbliższych kilku lat. Równocześnie klienci będą coraz częściej domagać się, aby ich przewozy były realizowane samochodami zeroemisyjnymi. Transformacja w kierunku pojazdów zeroemisyjnych stanowi swego rodzaju konieczność.

Dopłaty dla zakupu ciężarówek elektrycznych

– Kupując autobus do miasta lub gminy można liczyć na 50, 60 a nawet 100% wsparcia finansowego. Czy jest w ogóle możliwe, by i w transporcie towarowym zadziałał ten mechanizm? Tym bardziej że skala wielkości globalnej floty, nawet w Polsce, jest totalnie nieporównywalna…
– Prawdopodobnie rząd wprowadzi system wsparcia dla samochodów elektrycznych (bateryjnych i wodorowych) z kategorii N2 i N3. Takie dopłaty działają już w innych państwach i służą do tego, żeby rozwinąć rynek. Docelowo jednak liczymy na to, że już w 2025 roku TCO elektrycznych pojazdów ciężarowych w większości będzie niższe niż TCO pojazdów konwencjonalnych. Wielkość floty jest nieporównywalnie większa, ale mechanizm wdrażania technologii zeroemisyjnej będzie taki sam jak w przypadku aut osobowych, gdzie udział pojazdów na prąd w rejestracjach w Unii Europejskiej wzrósł z niemal 0% w 2011 do 18% w 2021 roku.
– Około 25% transportu międzynarodowego w Europie to polskie firmy. W większości mikroprzedsiębiorstwa. Wierzy pan, że firmy, których widzimy mnóstwo poruszając się po polskich drogach zainwestują w pojazdy na paliwa alternatywne?
– Myślę, że zrobią to jeśli będzie to dla nich opłacalne. Najpóźniej do marca 2024 większość państw członkowskich ma wprowadzić komponent opłat za emisję CO2 w opłatach za korzystanie z dróg publicznych. To jeden z wielu składników zwiększających konkurencyjność elektrycznych ciężarówek. Dla mikroprzedsiębiorstw zakup pojazdu elektrycznego będzie trudniejszy, ze względu na cenę. Z tego względu jest tak ważne, żebyśmy wprowadzili dopłaty, by również one mogły inwestować w takiej pojazdy.

Nadzieja dla Polski

– Jeszcze podrążę temat, bo z racji uprawianej profesji, a przede wszystkim działań UE względem transportu drogowego, nie do końca ufam jej deklaracjom. Czy elektryfikacja transportu drogowego to czasem nie jest kolejny, tym razem ostateczny, sposób na eliminację polskich podmiotów z transportu? Choć należy mieć świadomość, że i zachodnioeuropejskim firmom nie będzie łatwo dostosować się do „elektrycznej ery”.
– Tak jak już wskazywałem, transformacja w kierunku elektrycznych ciężarówek będzie trudniejsza dla mikroprzedsiębiorstw, które mają mniejsze możliwości finansowe i łatwiejsza dla dużych podmiotów. Chciałbym jednak zwrócić uwagę na szanse związane z elektromobilnością dla całej polskiej gospodarki. Polska jest obecnie największym producentem baterii dla sektora motoryzacji w UE. Jesteśmy liderem jeśli chodzi o produkcję autobusów elektrycznych i ładowarek najwyższych mocy. W długim okresie nasza gospodarka skorzysta na zastąpieniu ropy naftowej energią elektryczną. Wydatki na paliwa transportowe spadną o ok. ⅔ jeśli zastąpimy pojazdy spalinowe elektrycznymi. Będą to oszczędności dla każdej polskiej firmy i każdego gospodarstwa domowego. Elektryfikacja jest koniecznością, jeśli chcemy, żeby nasze firmy przewozowe nadal były obecne na rynkach Europy Zachodniej.
– Co na to nadawcy transportu?
– Koncerny w ramach swojej polityki środowiskowej coraz częściej będą domagać się realizowania zleceń z wykorzystaniem elektrycznych ciężarówek. Wspomniana wcześniej IKEA ogłosiła niedawno, że wszystkie ciężarówki wykorzystywane przez firmę będą zeroemisyjne do 2040 roku.
– Zatem na podsumowanie: co czeka ekotransport w najbliższych latach?
– W tym roku Unia Europejska będzie pracować nad przyjęciem daty zakończenia sprzedaży samochodów ciężarowych. Najbardziej prawdopodobna – 2040 rok. Producenci ciężarówek są przygotowani do tej transformacji. W najbliższych latach będziemy widzieć coraz więcej zeroemisyjnych ciężarówek na naszych ulicach, ponieważ takie modele wejdą do masowej produkcji. Do końca 2025 roku w Polsce będziemy mieli bazową sieć ładowarek i stacji do tankowania wodoru wzdłuż głównych tras krajowych. Ta sieć będzie w kolejnych latach sukcesywnie rozwijana. Jeśli wierzyć analizom, już za dwa lata ciężarówki elektryczne będą konkurencyjne kosztowo względem ciężarówek spalinowych.

Rafał Bajczuk