Fot. ZM

TLP aktywnie śledzi prace nad nowelizacją Kodeksu pracy, która ma wprowadzić do polskiego prawa rozwiązania zawarte w przepisach dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1152 w sprawie przejrzystych i przewidywalnych warunków pracy w Unii Europejskiej. Już na etapie prac nad samą dyrektywą organizacja zgłaszała szereg wątpliwości i wskazywała na problemy związane z jej wykonaniem w obszarze transportu drogowego. Tym razem zwróciła się do polskich władz, aby na ostatnim etapie prac legislacyjnych nad zmianą Kodeksu pracy, poprawić niektóre rozwiązania tak, aby uwzględniły one specyfikę wykonywania zadań służbowych przez kierowców.
Czytamy w komunikacie TLP:
Nasze wątpliwości budzą cztery przepisy, które znalazły się w uchwalonej przez Sejm i następnie przekazanej do Senatu ustawie z dnia 8 lutego 2023 r. o zmianie ustawy – Kodeks pracy oraz niektórych innych ustaw. Są to:
• przepis stanowiący, że pracodawca nie może zakazać pracownikowi jednoczesnego pozostawania w stosunku pracy z innym pracodawcą;
• przepis nakazujący informowanie pracownika o dobowym i tygodniowym wymiarze czasu pracy,
• przepis nakładający nowe obowiązki informacyjne w przypadku delegowania pracownika do wykonywania zadań służbowych poza granicami na okres powyżej 4 tygodni
• przepis nakładający obowiązek ponoszenia kosztów szkoleń pracowniczych przez pracodawcę oraz przeprowadzania szkoleń w czasie pracy, a jeżeli nie jest to możliwe to zaliczania czasu szkolenia do czasu pracy.
Pozornie wskazane wyżej nowe zasady nie powinny budzić wątpliwości. Niemniej w transportowej praktyce są one bardzo trudne lub wręcz niemożliwe do wykonania a ich skutkiem będzie m.in.:
• brak pewności co do obowiązującego prawa i związane z tym ryzyka regulacyjne (przykładem może być nieprecyzyjne określenie zasad przeprowadzania szkoleń pracowniczych);
• fikcyjne wykonywanie nałożonych na transportowego pracodawcę obowiązków (przykładem może być obowiązek informowania o państwach, w którym wykonywana będzie praca lub obowiązek informowania o wymiarze czasu pracy kierowcy);
• niezawiniona odpowiedzialność karna, administracyjna i cywilna pracodawców zatrudniających kierowców wykonujących przewozy drogowe (przykładem może być przekroczenie przez kierowcę limitu czasu prowadzenia pojazdów ze względu na podjęcie przez niego dodatkowej pracy w przewozach drogowych u innego pracodawcy);
• zagrożenie bezpieczeństwa ruchu i transportu drogowego (przykładem może być zmęczenie pracującego w komunikacji miejskiej kierowcy, który dodatkowo podjął pracę w czasie przeznaczonym na dobowy odpoczynek).
Niezależnie od problemów związanych ze stosowaniem przyjętych przez Sejm rozwiązań w branży transportu drogowego, TLP wskazała na zbyt krótki okres vacatio legis. Ustawa ma bowiem wejść w życie po 21 dniach od jej opublikowania. A wdrożenie w przedsiębiorstwach proponowanych rozwiązań wymaga z jednej strony czasu (analiza istniejących umów o pracę oraz zakładowych regulaminów, przygotowanie i przyjęcie odpowiednich zmian etc.) a z drugiej strony związane jest z koniecznością ponoszenia dodatkowych kosztów, które nie były ujęte w planowanych na 2023 rok budżetach przedsiębiorstw.
Wydaje się, że tak krótkie vacatio legis wynika z naruszenia terminu, w jakim powinno być implementowane prawo unijne. Polska miała obowiązek przyjąć i wdrożyć odpowiednie krajowe przepisy 1 sierpnia ubiegłego roku. Niemniej za to opóźnienie nie ponoszą winy pracodawcy. To nie oni spowodowali naruszenie unijnego prawa w postaci opóźnienia jego transpozycji. I trudno, aby za zaniedbania władz publicznych koszty ponosili obywatele. W tym stanie rzeczy TLP proponuje, aby nowe rozwiązania weszły w życie 1 stycznia 2024 roku.
Szczegółowe uwagi, wraz z ich uzasadnieniem oraz propozycjami zmian TLP skierowała do ministra rodziny i polityki społecznej Marleny Maląg, sekretarza stanu Rafała Webera oraz do senatorów odpowiedzialnych za pracę nad uchwaloną przez Sejm ustawą. (z)