56,3% kierowców źle ocenia obsługę w miejscach załadunku i rozładunku Fot. Inelo

Truckers Life z Transport i Logistyka Polska przygotowały raport „Diagnoza warunków sanitarnych i parkingowych w bazach logistycznych w Polsce i w Europie”. 56,3% kierowców źle ocenia obsługę, zwracając uwagę na długi czas oczekiwania na wjazd, awizację, załadunek, dokumenty oraz nieprzestrzeganie wyznaczonych godzin i kolejki. 41,9% kierowców ocenia jakość obsługi jako nieprofesjonalną, wskazując brak odpowiedniej komunikacji np. o przyczynach opóźnień, brak znajomości języka, niemiłe i aroganckie zachowanie, opieszałość personelu. W niemal co drugiej placówce brakuje sanitariatów, 52,5% kierowców wskazało, iż w miejscach tych brakuje dostępu do prysznica, a 41,3% - do toalety. 48,5% kierowców zwraca uwagę na brak lub niewystarczająca liczbę miejsc parkingowych.

Znaczenie branży transportowej i magazynowej w Polsce

Szacuje się, że transport ma znaczący udział w wytwarzaniu niemal połowy polskiego PKB. Według raportu TLP „Transport drogowy w Polsce 2021+” w Polsce firmy transportowe zatrudniają około miliona pracowników, przewożą ponad 85% polskich towarów eksportowych i odprowadzają kilkanaście miliardów złotych do budżetu państwa. Szczególnie istotna rola transportu drogowego dla polskiego eksportu związana jest z faktem, że transport otwiera polską gospodarkę na świat i tym samym w istotny sposób przyczynia się do rozwoju ekonomicznego kraju - integracja z globalnym systemem handlowym jest jednym z najważniejszych czynników decydujących o wysokim wzroście gospodarczym Polski.
W kontekście przewozu towarów w ostatnich latach obserwowany jest wzrost znaczenia branży magazynowej w kraju, a stale rosnący popyt na usługi transportowe determinuje zwiększone zapotrzebowanie na powierzchnie magazynowe. W 2022 roku zapotrzebowanie na powierzchnie magazynowe wyniosło aż 5,4 mln mkw., stanowiąc siedmioprocentowy wzrost względem roku 20214. O wysokim potencjale dalszego rozwoju branży świadczy fakt, iż Polska pozostaje jednym z najbardziej atrakcyjnych rynków dla inwestycji przemysłowych i logistycznych, m.in. ze względu na niższe koszty operacyjne - przedsiębiorcy szukają sposobów na obniżenie kosztów związanych z dostawą, magazynowaniem, dystrybucją i przemieszczaniem towarów, a koszty najmu magazynu, zużycia energii i koszty pracy w Polsce należą do jednych z najniższych w Europie, będąc o około 60% niższe niż w Niemczech.
Obecnie centra logistyczne i dystrybucyjne są jednym z głównych narzędzi konkurowania w dużych sieciach handlowych. Ich rolą jest zastąpienie istniejących magazynów detalistów oraz zarządzanie magazynami wyrobów w imieniu producentów. Bezpośrednia dystrybucja (od producenta do odbiorcy) została niemal całkowicie zastąpiona scentralizowaną siecią logistyczną, zarządzaną przez nowoczesne ośrodki logistyczne i dystrybucyjne. Centrum logistyczne zaczyna odgrywać więc główną rolę w łańcuchu dostaw.
Mając na uwadze perspektywy rozwoju branż i rokrocznie rosnące zapotrzebowanie, nowopowstające magazyny i centra logistyczne budowane są przeważnie w pobliżu gęsto zaludnionych obszarów miejskich, dzięki czemu przedsiębiorstwa mogą odbierać i dostarczać towary z magazynu do miejsc ich przeznaczenia w sposób bardziej optymalny i pozwalający uniknąć zatorów. W celu zapewnienia wysokiej jakości baz logistycznych, a tym samym konkurencyjności z bazami w innych krajach Europy, niezbędne jest jednak dążenie do rozpoznania potrzeb kierowców zawodowych w tym zakresie i wdrożenie zmian już na etapie planowania przyszłych inwestycji. Centrum logistyczne powinno mieć dostosowaną infrastrukturę pod usługi socjalno-bytowe dla kierowców, dzięki którym mogliby oni skorzystać z bezpłatnych parkingów i zrealizować obowiązkową przerwę w trakcie pracy. W przypadku dalszej trasy kierowcy powinni mieć zapewnione usługi hotelarskie na terenie centrum, gdzie mogą wynająć pokój z łazienką i przenocować w komfortowych warunkach, oraz nawet podstawowe usługi gastronomiczne. Niestety, aspekt ten nie jest obecnie odzwierciedlony w przepisach prawa, a stanowi wyłącznie przejaw „dobrej woli” inwestorów i deweloperów, stąd dążyć należy do zwiększenia świadomości w tym zakresie.

Brak kierowców zawodowych

Transport drogowy mierzy się z licznymi problemami zarówno w Polsce, jak i w skali Europy. Jednym z najważniejszych problemów branży logistycznej jest rokrocznie pogłębiający się brak kierowców zawodowych. Problem ten dotyczy całej Europy i jest zjawiskiem wieloletnim, utrudniającym rozwój kluczowej dla całej gospodarki branży. Od wielu lat trwa debata nad koniecznością rozwoju branży transportowej w Polsce i nad powodami znacznego niedoboru kierowców zawodowych. Jest to branża, w której nie ma przestoju – zmierzyć trzeba się z zachodzącymi zmianami w uregulowaniach prawnych, wyzwaniami klimatycznymi, pandemią wraz z jej wpływem na światowa gospodarkę oraz ze skutkami wojny w Ukrainie, jak również z niedostatecznym rozwojem infrastruktury parkingowej.
Zawodowi kierowcy w Polsce to liczna grupa zawodowa - polski sektor logistyczny zatrudnia obecnie około 800 tys. osób, z czego ¾ przypada na transport drogowy, a połowę stanowią kierowcy. Choć nie ma dostępnych danych, które umożliwiłyby dokładne oszacowanie liczby aktywnych zawodowo kierowców pojazdów ciężarowych, identyfikuje się ponad dwudziestoprocentową skalę niedoboru kierowców zawodowych.
Mając na uwadze stale rosnące zapotrzebowanie na rozwój branży logistycznej szacuje się, że na rynku powinno być o około 200 tysięcy aktywnych kierowców zawodowych więcej. Ponadto, 1/3 z aktywnych zawodowo osób jest blisko wieku emerytalnego a z zawodu każdego roku odchodzi około 25 tysięcy osób. Jest to starzejąca się grupa zawodowa, w której ponad 1/3 stanowią ludzie powyżej 50. roku życia. Grupa ta charakteryzuje się również niskim wskaźnikiem napływu młodych reprezentantów tego zawodu. W ostatniej dekadzie przeciętny przyrost zatrudnienia w transporcie drogowym wynosił 4,6 proc. rocznie, podczas gdy praca przewozowa rosła w tempie ok. 6 proc. rocznie.
Według danych firmy Inelo z raportu TLP „Transport drogowy w Polsce 2021+”, 34,6 proc. kierowców ma co najmniej 50 lat, a tylko 6,5 proc. kierowców poniżej 30 lat.
Popyt na pracę rośnie więc znacznie szybciej niż podaż pracowników, w związku z czym warunki do rozwoju są coraz trudniejsze. W 2018 roku liczba aktywnych kierowców zawodowych w Polce szacowana była na około 500-550 tysięcy pracujących w sektorze drogowego przewozu rzeczy, w porównaniu do szacowanej liczby około 600-650 tysięcy kierowców w roku 2015. W 2016 roku szacowana liczba kierowców uzyskujących rocznie kwalifikację wstępną wyniosła około 35 tysięcy osób. Pozyskanie nowych pracowników do zawodu jest więc jednym z największych wyzwań branży z uwagi na fakt, iż niewystarczająca liczba kierowców będzie prowadziła do dalszego wzrostu kosztów płac w branży, a w efekcie może spowodować zwiększenie stawek frachtów. Wdrożenie do użytku pojazdów autonomicznych nie wypełni tego niedoboru w krótkiej perspektywie czasu. Firmy transportowe uruchomiły dotąd wiele działań, mających na celu zarówno pozyskanie nowych pracowników jak i zapobieganie odpływowi dotychczas zatrudnionych, poprzez m.in. podnoszenie wynagrodzeń, unowocześnianie floty, zatrudnianie pracowników z innych krajów, w tym przede wszystkim z krajów wschodnich. Działania te wciąż nie przynoszą jednak oczekiwanych rezultatów. Zawód kierowcy nie cieszy się dużym zainteresowaniem zwłaszcza wśród grupy osób młodych.
W kontekście niedoboru kierowców zawodowych niezbędne jest poddanie analizie kwestii średniego wynagrodzenia. Średnie miesięczne wynagrodzenie w tej grupie zawodowej nie wzrasta w znaczący sposób. Zgodnie z danymi Głównego Urzędu Statystycznego za 2021 rok, przeciętna pensja w przedsiębiorstwach transportowych rośnie rokrocznie o około 7%. W 2021 roku kierowcy samochodów ciężarowych zarabiali średnio 6.310 zł (wzrost w porównaniu do roku 2020 nieznacznie, bo o 99 zł, co było wynagrodzeniem wyższym od przeciętnego.
Szacowany niedobór kierowców (posiadających wystarczające umiejętności) na rynku pracy w stosunku do prognozowanego wolumenu przewozów w 2022 r. wynosi 200 tysięcy osób. Raport o perspektywach rozwoju transportu drogowego w Polsce w latach 2020-2030 określił pięć obszarów problematycznych w zakresie czynników społecznych mających największy wpływ na branżę:
1. Prognozowany wzrost obrotów w branży przełoży się na zwiększony popyt na pracę, co może pogłębić niedobór kierowców w okresie najbliższych 5 lat. Szacowany na 2022 r. brak 200 tys. kierowców z uwagi na ujemny bilans wejść do i wyjść z zawodu przy jednoczesnym wzroście branży.
2. Utrzymanie podaży pracy jest zagrożone z uwagi na strukturę wieku w branży oraz wzrost oczekiwań kierowców względem standardu życia (konkurencja ze strony innych branż, niedostateczna jakość zaplecza socjalnego, długie trasy wykonywane z dala od domu), co może pogłębić lukę względem popytu.
3. W zakresie wejść na rynek niewystarczające zasoby szkolenia kierowców oraz wysokie koszty szkolenia mogą stanowić ograniczenie dla efektywnego prowadzenia działalności transportowej, a środki podejmowane, aby zmniejszyć lukę pomiędzy popytem a podażą, nie rozwiązują w pełni problemu. Wymagane są kolejne działania w tym obszarze.
4. Migracje kierowców nie pozwolą na wypełnienie luki, ponieważ kierowców zza wschodniej granicy spełniających potrzeby przewoźników zaczyna brakować już teraz. Doraźnym rozwiązaniem mogłoby być zatrudnianie kierowców z krajów Azji (np. Filipiny, Wietnam, Nepal, Uzbekistan, Kazachstan, Tadżykistan), jednak w tych krajach także zauważalne są już niedobory kierowców, ponadto rozwiązanie to mogłoby się wiązać z dodatkowymi kosztami dla pracodawcy i wydłużonym czasem zatrudnienia pracownika z uwagi na procedury formalne.
5. Substytut pracy ludzkiej w postaci technologii nie jest jeszcze wystarczająco rozwinięty, aby zapełnić luki kadrowe, a rosnące płace dla kierowców nie rozwiązują już problemu. W sektorze transportu pełna automatyzacja będzie możliwa najwcześniej za 5 do 10 lat.

Mała satysfakcja z pracy

Raport Rynek pracy kierowców w Polsce zwraca jednak uwagę na istotny aspekt, jakim jest poziom zadowolenia z pracy kierowców zawodowych, gdyż to warunki pracy i wymagania stawiane kierowcom mogą być przyczyną ich niezadowolenia i odejść z pracy. Na potrzeby raportu przeprowadzono badanie satysfakcji kierowców, wyniki którego wskazały, że przeciętny poziom zadowolenia kierowców z pracy nie jest wysoki, co może stanowić jedną z przyczyn relatywnie częstych zmian pracodawców lub zawodu - co piąty badany kierowca rozważał zmianę zawodu bądź co najmniej pracodawcy, a jedna czwarta planowała zrobić to w najbliższym czasie. Najczęściej wskazywanym powodem niezadowolenia były warunki pracy, w tym jakość i tryb pracy, jakość taboru, wysokość wynagrodzenia. Zdaniem samych kierowców istotnym problemem jest również wskazany uprzednio brak regulacji prawnych w zakresie warunków postojowych i dostępu do sanitariatów w miejscach rozładunku i załadunku. Fundacja Truckers Life w celu identyfikacji potrzeb kierowców zrealizowała video, w którym kierowcy zawodowi poproszeni zostali o wyrażenie opinii na temat problemów, na jakie napotykają oni w codziennej pracy. Opinie samych kierowców wskazują, iż ich potrzeby dotyczą najbardziej podstawowych potrzeb, które nie są spełnione, takich, jak godne traktowanie oraz możliwość skorzystania z zaplecza sanitarnego oraz miejsca, w którym można spędzić czas podczas postoju w ramach rozładunku i załadunku.

Wyniki ankiety

W celu poznania aktualnych i realnych potrzeb kierowców zawodowych korzystających z centrów logistycznych w Polsce na potrzeby raportu przeprowadzone zostało badanie ankietowe. Kierowcy poproszeni zostali o wypełnienie kwestionariusza, w którym wskazać mogli najważniejsze potrzeby i braki w zakresie warunków sanitarnych i postojowych, oceniając też stosowane dotychczas rozwiązania.
Wypełniono łącznie 566 ankiet – 536 w języku polskim, 14 w ukraińskim, 14 w rosyjskim oraz 2 w niemieckim. Kierowcy mogli dowolnie wybrać oceniane miejsce – łącznie 499 centra logistyczne w Europie zostały poddane ocenie. W większości ocenie poddane były miejsca w Polsce, przy czym wśród europejskich baz logistycznych oceniono bazy logistyczne w Niemczech, Holandii, Francji oraz Hiszpanii. Respondenci mieli możliwość dowolnego wybrania ocenianego miejsca, przy czym z uwagi na fakt, iż znaczna część badanych kierowców nie wskazała pełnych nazw centrów logistycznych i baz produkcyjnych nie jest możliwe dokładne zagregowanie danych geograficznie, w podziale na poszczególne lokalizacje.
W badaniu ankietowym udział wzięła przeważająca liczba mężczyzn (98,7%), kobiety stanowiły 1,3% badanych.
Kierowcy zawodowi stanowią starzejącą się grupę zawodową, co odzwierciedlone zostało również w strukturze wieku uczestników badania ankietowego. Najwyższy odsetek badanych przypadł na grupę wieku od 36 do 40 lat, jednak należy zauważyć ogólny trend wzrostowy liczby respondentów wraz ze wzrostem wieku w kolejnych grupach odpowiedzi. Osoby do 30 roku życia stanowiły zaledwie 10,2% wszystkich uczestników badania.

Wiek respondentów badania

Nie odnotowano szczególnych różnic w strukturze zatrudnienia uczestników badania – nieznacznie więcej respondentów (32,7%) zatrudnionych było w średnich przedsiębiorstwach. O znacznym doświadczeniu i znajomości problemów kierowców zawodowych w miejscu rozładunku i załadunku świadczy wysoki staż pracy znacznej większości respondentów badania – ponad połowa kierowców wypełniających ankiety cechowała się ponad dziesięcioletnim stażem pracy w zawodzie (50,4%). Drugi najwyższy odsetek wskazań przypadł na grupę kierowców mających od 5 do 10 lat doświadczenia (27,9%).

Staż pracy respondentów badań
Źródło: Wyniki badania ankietowego PAPI z kierowcami zawodowymi

Ocena potrzeb kierowców

Kierowcy, którzy wzięli udział w badaniu często pracują w ocenianym przez siebie miejscu, przez co problemy z zapleczem sanitarnym bądź niezadowalającymi warunkami przy załadunku lub rozładunku mogą być szczególnie uciążliwe. Najwyższy odsetek uczestników badania wskazał, iż kierowcy wykonują pracę w ocenianym miejscu nawet kilka razy w tygodniu (30,7%) i kilka razy w miesiącu (30,2%).

Strata czasu największym problemem

Badani kierowcy najgorzej ocenili czas w kontekście zadowolenia z jakości obsługi w centrach logistycznych – niezadowolenie wyraziło aż 56,3% badanych (suma odpowiedzi „raczej nie” i „zdecydowanie nie”). Kierowcy jako najbardziej uciążliwe najczęściej wskazywali następujące problemy:
● Brak dotrzymania ustaleń dotyczących czasów załadunku/rozładunku z powodu niewystarczającego personelu;
● Długi czas oczekiwania jeszcze przed wjazdem na teren rozładunku/załadunku;
● Długie, opóźnione awizacje;
● Przedłużany czas oczekiwania na dokumenty po załadunku/rozładunku;
● Długi czas przeznaczony na szukanie miejsca parkingowego;
● Czas oczekiwania na załadunek wynoszący nawet kilkadziesiąt godzin;
● Mimo ustalonego czasu załadunku/rozładunku nieprzestrzeganie wyznaczonych godzin i trzymanie się ustawionej kolejki;
● Nieodpowiednio szybkie reakcje personelu;
Komunikacja z operatorem urządzeń przeładunkowych nie stanowiła często wskazywanego problemu a badani kierowcy raczej oceniali ją pozytywnie, zdania respondentów podzielone jednak były w przypadku oceny komunikacji z personelem. 53,5% kierowców biorących udział w ankiecie przyznało oceny pozytywne, zaś 41,9% - negatywne. Wśród najczęściej wskazywanych problemów w komunikacji z personelem uwagę należy zwrócić na:
● Brak odpowiedniego przekazu informacji, konieczność ich pozyskiwania u innych kierowców;
● Nieprofesjonalna obsługa;
● Niemiłe zachowanie, opryskliwość, arogancja wobec kierowców;
● Opieszałość personelu;
● Brak możliwości komunikacji z personelem w j. angielskim bądź inną drogą (np. gestami) niż w języku ojczystym kraju, w którym znajduje się oceniane centrum logistyczne;
● Brak możliwości kontaktu z osobami decyzyjnymi;
● Brak informacji odnośnie przyczyny opóźnień.
Kierowcy udzielający odpowiedzi na pytanie w kategorii „inne” często zaznaczali również uciążliwy problem braku odpowiedniej liczby miejsc parkingowych oraz zaplecza sanitarnego, co jest szczególnie istotnym problemem w kontekście długiego czasu oczekiwania na rozładunek/załadunek, podkreślany przez znaczną część respondentów badania.

Czy jest Pan/i zadowolony z jakości obsługi w ocenianym miejscu?
Źródło: Wyniki badania ankietowego PAPI z kierowcami zawodowymi

Kierowcy spędzają dużo czasu w centrach logistycznych, zarówno załadunek jak i rozładunek dłużą się – najwyższy odsetek badanych wskazał, iż czynności te zajmują powyżej trzech godzin. W toku badania respondenci zaznaczali, iż czas ten sięga nawet kilkudziesięciu godzin.

Ile trwał Pana/i ostatni załadunek/rozładunek?
Źródło: Wyniki badania ankietowego PAPI z kierowcami zawodowymi

Infrastruktura (w tym np. stan nawierzchni) oraz czystość w centrach logistycznych ocenianych przez badanych kierowców na ogół nie stanowiły problemu, a kierowcy przypisywali tym aspektom w większości pozytywne oceny. Niżej oceniono dostępność miejsc (35,7% najniższych ocen 1 i 2) i, przede wszystkim, często wskazywaną w toku badania dostępność miejsc parkingowych – na ich zbyt niską liczbę uwagę zwróciła przeważająca liczba respondentów – 48,5% badanych przyznało temu aspektowi najniższe możliwe oceny (1 i 2).
Szczególną uwagę zwrócić należy na problemy, które stanowią barierę dla przeważającego odsetka badanych kierowców:
● Powierzchnia placu manewrowego jest miejscami niewystarczająca do bezpiecznego wykonania manewrów podstawienia się pod rampę/odjazdu od niej,
● Ustawione puste pojemniki/palety utrudniające przejazd;
● Brak możliwości wjazdu, konieczność oczekiwania na ulicy, tym samym blokując innym uczestnikom ruchu drogę. Kierowcy dodali, iż niejednokrotnie otrzymali oni mandat z powodu konieczności oczekiwania w niedozwolonym miejscu;
● Brak miejsca na magazynie;
● Miejsca parkingowe wyłącznie dla floty pojazdów danego centrum logistycznego;
● Brak zapleczy socjalnych dla kierowców oraz zaplecza sanitarnego;
● Bardzo długi czas oczekiwania na możliwość wjazdu na parking;
● Zakaz parkowania pomimo dostępnych miejsc;
● Parking dostępny jedynie na krótki okres, podczas gdy organizacja pracy centrum logistycznego wydłuża załadunek/rozładunek do wielu godzin.

Jak ogólnie ocenia Pan/i to miejsce?
Źródło: Wyniki badania ankietowego PAPI z kierowcami zawodowymi

Brak zaplecza sanitarnego

Brak zaplecza sanitarnego w centrum logistycznym jest problemem szczególnie często wskazywanym przez kierowców uczestniczących w badaniu ankietowym. 52,5% respondentów badania wskazało, iż w miejscach tych brakuje prysznica, a 41,3% - toalety. Brak najmniejszego nawet zaplecza sanitarnego stanowi szczególnie trudną sytuację w kontekście wielogodzinnego załadunku bądź rozładunku, co bardzo często było poruszane przez kierowców w toku badania. W odpowiedzi na pytanie o brakujące udogodnienia kierowcy wskazywali najbardziej podstawowe potrzeby zamiast elementów, które mogłyby polepszyć warunki w ocenianych miejscach, co pozwala stwierdzić niewystarczające przygotowanie centrów. Poza brakiem prysznica i toalety znaczny odsetek badanych wskazał również śmietniki (19,6%), sklep z podstawowymi artykułami (15,9%) oraz bar szybkiej obsługi (13,1%). Jako inne brakujące elementy kierowcy ponownie podkreślali jak istotne jest zapewnienie miejsc parkingowych oraz sprawnego zaplecza sanitarnego, z którego kierowcy mogliby swobodnie korzystać, wskazując jednak także na potrzebę prawidłowego oznakowania na parkingu, większego zaangażowanie ze strony pracowników ocenianych miejsc, wyższej kultury osobistej pracowników wobec kierowców i lepszego traktowania. Zwrócono również uwagę na kwestię zagrożenia zdrowia i życia, w przypadku gdy w sezonie letnim nie są przygotowane pokoje bądź zacienione miejsca, gdzie kierowcy mogliby czekać, w przeciwnym razie są oni zmuszeni do wielogodzinnego przebywania w nasłonecznionej kabinie w upale.

Jakich udogodnień Pana/i zdaniem brakuje w tym miejscu?
Źródło: Wyniki badania ankietowego PAPI z kierowcami zawodowymi

Jak wynika z badania, niemal co drugie oceniane przez kierowców miejsce nie ma zapewnionego dostępu do toalety – 56,5% respondentów wskazało odpowiedź „tak”, zaś 41,6% - „nie”. Kierowcy oceniający miejsca z dostępem do toalety zostali poproszeni o dalszą ocenę ich jakości. 96,4% kierowców potwierdzających w poprzednim pytaniu dostęp do zaplecza sanitarnego dodało, iż toalety były sprawne i dostępne. Zazwyczaj dostępna była wyłącznie jedna toaleta (46,7%), co pokrywa się ze wskazaniami kierowców odnośnie braku ich wystarczającej liczby względem potrzeb, szczególnie w dużych centrach logistycznych. 35,3% ocenianych miejsc posiadało od dwóch do trzech toalet, ich większą liczbę wskazał nieznaczny odsetek badanych. Większość badanych nie zauważyła problemu w kwestii wyposażenia dostępnych toalet w niezbędne produkty higieniczne takie jak papier toaletowy, mydło oraz ręczniki papierowe bądź suszarki do rąk, przy czym ¼ kierowców wskazała na brak dostępnego mydła. Dostępne toalety w większości przypadków ocenione zostały jako bardzo czyste i czyste (łącznie 54,1% odpowiedzi), choć niemal ¼ badanych oceniła je przeciętnie (24,1%). W 20,2% ocenianych miejsc nie zapewniono czystości zaplecza sanitarnego, co oznacza, że zaplecze sanitarne było brudne bądź bardzo brudne.

Ocena poziomu bezpieczeństwa

Kierowcy nie odnotowali szczególnych potrzeb w zakresie poprawy bezpieczeństwa w miejscach załadunku i rozładunku. 82,1% respondentów ankiety wskazało odpowiedź „nie” w przypadku braku kamizelek, kasków i obuwia, 79,3% - w przypadku przekraczania dozwolonej prędkości, a 78,5% - poruszania się w miejscach niedozwolonych. Nieznaczny odsetek osób, które potwierdziły problemy z przestrzeganiem zasad bezpieczeństwa dodał, iż w większości nie zauważali oni dodatkowych działań właścicieli, które miałyby wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa w ocenianym miejscu.
Łącznie 69,8% badanych kierowców pozytywnie oceniło oznaczenia znajdujące się w centrach logistycznych (suma odpowiedzi „zdecydowanie tak” i „tak”), przy czym przeciwnego zdania było 18,4% badanych, którzy zwracali na to uwagę również w przypadku pytania o identyfikowane potrzeby.
Wskazane przez kierowców problemy z oznaczeniami to przede wszystkim:
● nieczytelne, zatarte oznaczenia poziome (linie),
● niewystarczające oznaczenia bram wjazdowych i dozwolonych miejsc postoju w przypadku parkingów przeznaczonych dla pojazdów firmowych w centrum logistycznym,
● brak wiedzy i chęci pomocy ze strony pracowników części ocenianych miejsc,
● sprzeczne polecenia wydawane przez pracowników,
● brak oznaczeń wysokości,
● możliwość wjazdu wyłącznie tyłem, bezpośrednio z drogi publicznej,
● trudności ze znalezieniem odpowiedniego sektora, pola, toru,
● trudne do rozczytania mapki,
● złej jakości znaki (w tym m.in. brudne, zatarte).
Jak wynika z odpowiedzi niemal sześciuset ankietowanych kierowców, załadunek oraz rozładunek w bazach logistycznych jest procesem długotrwałym, często ulegającym opóźnieniom i przesunięciom, wymagającym od kierowców spędzenia niejednokrotnie nawet kilkudziesięciu godzin w jednym miejscu – stąd niezwykle istotne jest dążenie do zapewnienia choćby minimalnych warunków do pracy, które nie powinny być rozpatrywane jako udogodnienia, a raczej jako konieczne podstawy. Respondenci badania, poza wydłużonym czasem realizacji usługi, zwracali uwagę na złe traktowanie kierowców, brak pomocy i konieczność radzenia sobie samemu. Najczęściej wskazywanymi jednak problemami była niewystarczająca liczba miejsc postojowych oraz brak dostępu do sanitariatów w bazach logistycznych. Pomimo odnotowanych braków zauważyć należy, że badane centra logistyczne stanowiły bezpieczne miejsca pracy, w których przestrzegano zasad BHP.

W drodze do zmiany

Jak wskazują autorzy raportu, w celu zapewnienia odpowiednich warunków pracy kierowcom oraz wprowadzenia regulacji prawnych w tym zakresie zarówno w Polsce jak i w innych krajach europejskich podejmowane są już działania. Federalne Stowarzyszenie Transportu Towarowego, Logistyki i Utylizacji (BGL) krytykuje traktowanie kierowców na rampach załadunkowych w Niemczech, nazywając je „niedopuszczalnym i nieludzkim”. W związku z tym stowarzyszenie podniosło debatę na temat konieczności zmiany prawa, która zapewniłaby wiążącą gwarancję dostępu do pomieszczeń sanitarnych i socjalnych dla wszystkich kierowców ciężarówek w punktach załadunku i rozładunku. W tym celu podjęte zostały kroki, aby wprowadzić nowelizację rozporządzenia o zakładach pracy, która stanowi, że przepisy dotyczące pomieszczeń sanitarno-socjalnych obejmują również (wspólne) użytkowanie przez personel zewnętrzny. Do podobnej sytuacji doszło we wrześniu 2022 r. w Hiszpanii - zrzeszające przewoźników stowarzyszenie Plataforma Nacional Defensa Sector del Transporte wezwało pracowników transportu do bojkotu portu w hiszpańskim Algeciras, co spowodowane było odrzuceniem propozycji rozmowy na temat poprawy jakości pracy kierowców przez zarządców portu. Celem protestu miało być zapewnienie lepszych warunków oczekiwania oraz zapewnienie kierowcom traktowania z szacunkiem. Postulatem było również przygotowanie bezpiecznej infrastruktury zarówno dla kierowców, jak i ich samochodów ciężarowych. Podobne działania podejmowane są również w Polsce, mając na celu rozpoczęcie debaty nad podstawowymi prawami kierowców zawodowych. Projekty w tym zakresie realizują przede wszystkim związek pracodawców Transport i Logistyka Polska oraz Polski Instytut Transportu Drogowego wraz z organizacjami prowadzącymi działalność w Polsce i za granicą. W listopadzie 2022 roku odbyła się konferencja „Transport drogowy dziś i wyzwania przyszłości” zorganizowana przez Polską Agencję Prasową we współpracy merytorycznej ze związkiem pracodawców Transport i Logistyka Polska. Głównymi tematami konferencji były transport drogowy w obliczu geopolitycznych zmian, przemodelowanie łańcuchów dostaw, rynek pracy kierowców w Polsce, cyfryzacja transportu drogowego i gotowość branży na podjęcie wyzwań związanych z dekarbonizacją.

Analiza stanu prawnego

Zmiany wymagają także regulacje prawne, które nie określają w wystarczający i zunifikowany sposób zasad pracy kierowców zawodowych w miejscach rozładunku i załadunku towarów. Instytucjami, które powinny mieć kompetencje w tym zakresie są Ministerstwo Transportu Drogowego i Gospodarki Morskiej, Ministerstwo Pracy, Transport Municypalny i Drogowy, Forum Związków Zawodowych, Inspekcja Transportu Drogowego, Główna Inspekcja Pracy. Pracę w transporcie drogowym regulują przepisy Unii Europejskiej oraz akty prawa krajowego jak również europejskie porozumienia.
Istotną zmianę dla polskiego transportu wprowadziło przyjęcie przez Komisję Europejską Pakietu Mobilności. Pakiet Mobilności I w założeniu stanowić miał inicjatywę mającą na celu zmianę i rozszerzenie przepisów unijnych w zakresie transportu drogowego poprzez dążenie do bezpieczeństwa, sprawiedliwości społecznej, zrównoważonego rozwoju i realizację celów ekonomicznych. Akty prawne stanowiące Pakiet Mobilności 1 określające zmiany w zakresie zasad prowadzenia działalności w branży transportowej w Polsce implementowane są przede wszystkim poprzez nowelizację ustawy z dnia 6 września 2001 roku o transporcie drogowym oraz ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 roku o czasie pracy kierowców. W polskim otoczeniu prawnym istotnym aktem w kontekście regulacji pracy kierowców samochodów ciężarowych jest również ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (DzU. 2012 r., poz. 1137, ze zm.). W kontekście pracy przy rozładunku i załadunku brakuje jednakże jednej regulacji kompleksowo ustalającej zasady bezpieczeństwa i higieny pracy w pomieszczeniach magazynowych. Rodzaje towarów, sposób ich magazynowania, jak też wielkość firmy, organizacja pracy w magazynach powodują, że przy kształtowaniu polityki bezpieczeństwa i higieny pracy w magazynach należy uwzględnić wszystkie, bardzo różnorodne i specyficzne zagrożenia. Równie istotne z uwagi na zapewnienie bezpieczeństwa pracy obowiązki związane z informowaniem pracowników o zasadach bezpiecznej pracy obowiązujących przy magazynowaniu towarów. W celu zapewnienia bezpieczeństwa pracy w magazynach niezbędna jest nie tylko realizacja wymagań odnoszących się do ogólnych zasad bezpiecznego magazynowania towarów, ale całościowe, kompleksowe i spójne podejście do problemów bezpieczeństwa obejmujące zagadnienia techniczne, a przede wszystkim prawidłową organizację pracy.
Co istotne, nie przewidziano także przepisów, które na celu miałyby ochronę i zapewnienie bezpiecznych warunków pracy kierowcom zawodowym w miejscu załadunku i rozładunku towarów w centrach logistycznych. Pomimo przepisów dotyczących prawidłowego zatrzymania i postoju, kierowcom nie są zapewniane i udostępniane miejsca parkingowe, przez co niejednokrotnie muszą oni stawać w miejscu niedozwolonym bądź niezapewniającym bezpieczeństwa.
„Ochrona wybiórczo wpuszcza ciężarówki na plac, część pojazdów musi stać na lokalnej drodze przy odbywającym się ruchu.”
„Awizują kilkaset samochodów, parking mają na 30-40 aut, reszta stoi na drodze, blokując ulicę. Policja karze mandatami za postój w miejscu niedozwolonym.”
Źródło: Opinia kierowcy w ramach badania ankietowego.
Szczególnie problematyczne jest to w kontekście czasu pracy kierowcy w centrum logistycznym, gdzie, jak potwierdzono w zrealizowanym badaniu ankietowym, załadunek i rozładunek zajmują czas powyżej kilku godzin, niejednokrotnie przekraczając dobę. Mimo to brak jest regulacji prawnych w zakresie konieczności zapewnienia kierowcom możliwości bezpiecznego postoju.
„Oczekiwanie na rozładunek kilkanaście-kilkadziesiąt godzin, brak parkingu przed firmą, trzeba stać na poboczu. Brak oznaczenia, gdzie jest toaleta, czas pracy kierowcy nie liczy się dla pracowników.”
„Pomimo awizacji na daną godzinę, oczekiwanie na załadunek trwa często ponad dobę.”
Źródło: Opinia kierowcy w ramach badania ankietowego.
Pomimo regulowanego przepisami czasu pracy, kierowcy wskazują, iż częstym problemem jest nieprzestrzeganie go przez pracowników centrów logistycznych. Kierowcy zmuszani są do pracy w czasie odpoczynku bądź po zakończeniu regularnych godzin pracy. Ponadto, kierowcy zmuszani są do rozładunku i załadunku, a pracownicy części ocenianych w ankiecie miejsc przerzucają swoje obowiązki zawodowe na kierowców. Ich doświadczenie jednoznacznie wskazuje na konieczność zapewnienia regulacji prawnych w tym zakresie, ponieważ ich uprawnienia są niejednokrotnie przekraczane, wskazując tym samym na brak możliwości dialogu z pracownikami baz logistycznych.
„Spedytorzy nie zwracają uwagi na ustalone rejony, ilość pracy kierowców i ich zmęczenie - załadunki i rozładunki ręcznym paleciakiem.”
„Arogancją pracowników działu przyjęcia, zrzucanie swoich obowiązków na kierowców.”
„Po informacji, że kończy się mój czas pracy usłyszałem „to twój problem". Nie można się dogadać jeśli chodzi o czas rozładunku, każą wjeżdżać pod rampę mimo pauzy.”
Źródło: Opinia kierowcy w ramach badania ankietowego.
Przykłady działań z zagranicy wskazują, iż problem ten jest uniwersalny. Do regulacji prawnych w tym zakresie dążą związki zawodowe kierowców, których brakuje w Polsce. W 2020 roku grupa francuskich związków zawodowych, reprezentujących między innymi kierowców ciężarówek, zagroziła transportowym paraliżem kraju. Protest miał stanowić odpowiedź na zamknięcie przydrożnych restauracji, łazienek oraz toalet w związku z wystąpieniem pandemii koronawirusa. W ramach swoich postulatów związki zawodowe domagały się otwarcia punktów gastronomicznych przy głównych drogach, wobec czego organizowany był ogólnokrajowy protest.
Przykładem skutecznej działalności niemieckich związków zawodowych na rzecz kierowców zawodowych jest Niemiecka Federacja Związków Zawodowych DGB Faire Mobilität (po polsku: Uczciwa Mobilność), która w 2021 roku podjęła działania i rozpoczęła kampanię dotyczącą kierowców ciężarówek i złych warunków ich pracy. W tym celu DGB Faire Mobilität spotkało się z około 50 kierowcami ciężarówek z Polski, Ukrainy, Białorusi, Kirgistanu, Uzbekistanu, Mołdawii, Rumunii i Bułgarii. W 2017 roku DGB przeprowadził również między 50 a 60 akcji na parkingach przy autostradach, podczas których rozmawiano z 3 tys. kierowców. Niemieckie Zrzeszenie Związków Zawodowych (DGB) tłumaczyło zagranicznym kierowcom ciężarówek ich prawa, rozdając kierowcom ulotki o prawach im przysługujących w Niemczech.

Możliwości odpowiedzi na problemy

Należy zwrócić uwagę na fakt, iż najczęściej wskazywane przez kierowców uczestniczących w ankiecie problemy dotyczyły niewystarczającej infrastruktury i braku systemowych rozwiązań w tym zakresie. Najczęstszym problemem jest brak dostępu do zaplecza sanitarnego, szczególnie istotny mając na uwadze długi czas, który kierowcy zmuszeni są spędzić w miejscach załadunku i rozładunku. Dostępność toalet w centrach logistycznych dla pracowników branży transportowej nie jest regulowana prawnie, problem pogłębia trudność w znalezieniu rozwiązania w kwestii utrzymania przestrzeni wspólnej w centrach magazynowych oraz kwestia ich finansowania. Kierowcy często korzystają z toalet firm, dla których realizowany jest rozładunek bądź załadunek, jednakże podkreślano, że nie zawsze jest taka możliwość. Czasem wynikało to z braku dobrej woli wobec kierowców, a czasem z faktycznej niemożliwości udostępnienia pomieszczeń prywatnych osobom niezatrudnionym w firmie. Tę sytuację jeszcze bardziej pogłębiła pandemia wirusa SARS-CoV2, zmuszająca do rygorystycznego przestrzegania przepisów sanitarnych.
„Zawsze jakieś pretensje do kierowcy, nie tu stoi, jak idziesz spytać o toaletę to mówią z uśmiechem, żeby w spodnie robić.”
Źródło: Opinia kierowcy w ramach badania ankietowego.

Przykład toalety modułowej, możliwej do użytkowania w centrach logistycznych Fot. Hamster Polska Sp. z o.o.

Przykładem skutecznie zaimplementowanego rozwiązania w zakresie przygotowania miejsc postojowych jest nowoczesny, zmodernizowany parking w niemieckim mieście Frechen, którego bezpieczeństwo potwierdza drugi stopień certyfikatu TAPA35.

Zmodernizowany parking w niemieckim mieście Frechen Fot. Bosch

Parking, poprzednio w bardzo złym stanie technicznym, został poddany modernizacji przez nowego operatora we współpracy z firmą Bosch. Wypracowane rozwiązanie stanowi dwustrefowy parking (strefa wolnego dostępu oraz strefa bezpieczna) w połączeniu z nową stacją paliw, która dysponuje zapleczem sanitarnym i użytkowym przygotowanym dla kierowców. Wykorzystana została nowoczesna technologia w celu zapewnienia możliwie najwyższego poziomu bezpieczeństwa, w tym poprzez identyfikację pojazdów przy wjeździe i wyjeździe za pomocą kamer sczytujących numery rejestracyjne, zainstalowanie 20 inteligentnych kamer, kontrolę dostępu i rezerwację miejsc postojowych.
Przykładem dobrej praktyki w tym zakresie, która służyć może jako wzór możliwy do powielenia, jest zaplecze przygotowane dla kierowców w powstającym w Gliwicach wysokiej jakości centrum dystrybucyjnym MDC2 Park Gliwice, zlokalizowanym u zbiegu dwóch najważniejszych polskich autostrad A1 i A4. Istotnym atutem w kontekście odpowiedzi na potrzeby kierowców jest usytuowanie centrum - główne szlaki komunikacyjne w okolicy obiektu to liczne drogi krajowe, wpływając na ułatwiony dostęp. Na etapie projektowania inwestycji wzięto pod uwagę potrzeby kierowców, przewidując zapewnienie parkingu dla kierowców ciężarówek oraz zewnętrzne strefy relaksu, oddane do dyspozycji kierowcom, w których powstanie zewnętrzna siłownia, mała architektura (ławki, śmietniki) oraz miejsca, w których kierowcy mogą odpocząć i zjeść posiłek.
Za dobrą praktykę uznać należy także stosowanie nowoczesnych rozwiązań dążących do automatyzacji części procesów logistycznych, w wyniku czego wprowadzając usprawnienia, które pozostaną aktualne w dłuższej perspektywie czasu. Przykładem implementowanego rozwiązania technologicznego jest dynamiczny system do rezerwacji oraz planowania postojów ciężarówek w oparciu o zaplanowane trasy przejazdów ze szczególnym uwzględnieniem awizacji za- i rozładunków, opracowany przez firmę OVPS z Krakowa i wdrażany w kooperacji z firmą BOSCH oraz z partnerami z branży logistycznej. Dzięki optymalizacji w tym zakresie firmy logistyczne oraz przewoźnicy mogą skutecznie przekierowywać pojazdy na znane i dostępne huby parkingowe znajdujące się blisko stref przemysłowych, gdzie kierowcy mogą bezpiecznie zaparkować i mając dostęp do wszystkich usług sanitarnych oraz socjalnych poczekać na potwierdzone awizacje. Rozwiązanie to znacząco usprawnia procesy logistyczne, przyczynia się do polepszenia warunków pracy kierowców oraz umożliwia optymalne wykorzystanie infrastruktury drogowej w obszarach przemysłowych. Co istotne, system OVPS jest otwarty i każda firma logistyczna czy transportowa może dzięki prostej i intuicyjnej obsłudze dołączyć do projektu pilotażowego i dołożyć swoją cegiełkę. Pilotażowe wdrożenie jest obecnie testowane na obszarze Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej i będzie rozwijane w kolejnych lokalizacjach.

Przykład dobrych praktyk w zakresie miejsc odpoczynku przygotowanych dla kierowców zawodowych Fot. Raport

Potrzeba zmiany nastawienia

Należy zwrócić uwagę na dwutorowość problemów zauważanych przez kierowców – najczęściej wskazywane problemy dotyczyły niewystarczającej infrastruktury i braku systemowych rozwiązań w tym zakresie, jednak w celu wprowadzenia zmiany niezbędna jest również edukacja dążąca do wzrostu świadomości w kontekście potrzeb i możliwości ich realizacji. Kierowcy zwracali uwagę na fakt, iż spotykają się oni ze złym traktowaniem i brakiem szacunku wobec wykonywanej przez nich pracy.
„Brak szacunku w stosunku do drugiego człowieka. Po zwróceniu uwagi, kierowca często bywał obsługiwany po złości.”
„Pracownicy przyjmujący dokumenty od kierowców są bardzo nieuprzejmi i mało pomocni w razie problemów z dokumentami. Często bardzo długi czas oczekiwania na możliwość przekazania dokumentów.”
„Obsługa mało komunikatywna, rodzącą swym zachowaniem pola do konfliktów.”
Źródło: Opinia kierowcy w ramach badania ankietowego. Kierowcy często zwracali także uwagę na nierówne, niesprawiedliwe traktowanie przez pracowników centrów logistycznych.
„Na rozładunek czekałem prawie 4 godziny, rampy stały puste żadnego samochodu. Przepuszczają samochody firmowe, których kierowcy są o wiele lepiej traktowani.”
„Operatorzy mają swoje ulubione firmy i kierowców którzy są obsługiwani poza kolejnością, od ręki.”
Źródło: Opinia kierowcy w ramach badania ankietowego.
Mając na uwadze powyższe, konieczna jest zmiana podejścia do potrzeb kierowców zawodowych, aby proponowane rozwiązania mogły stać się normą. Wraz z wdrażaniem działań stanowiących odpowiedź na zidentyfikowane problemy infrastrukturalne bardzo istotne są także działania o charakterze „miękkim”, a więc takie, jak działania informacyjno-promocyjne, szkolenia w kontekście obowiązującego prawa i możliwości polepszenia warunków pracy kierowców oraz kampanie, przykładem których jest zrealizowana przez fundację Truckers Life kampania „Jestem kobietą, kieruję”, której celem było zwrócenie uwagi na kobiety w branży transportowej oraz zachęcenie do przekwalifikowania się tych kobiet, które z różnych względów stanęły przed koniecznością zmiany stylu swojego dotychczasowego życia.
Działania te powinny być prowadzone w szczególności przez organizacje pozarządowe i związki zawodowe, które, dzięki pracy bezpośrednio z grupą zawodową, mają możliwość poznania rzeczywistych jej potrzeb. Dodatkowym efektem tego rodzaju kampanii społecznej będzie przeciwdziałanie niskiej świadomości społecznej i krzywdzącym stereotypom odnośnie pracy kierowców zawodowych, co może mieć pozytywne przełożenie na zainteresowanie młodych osób tą ścieżką kariery zawodowej. Działania informacyjno-promocyjne będą miały możliwość wskazać zarówno kierowcom, jak i przedsiębiorcom możliwe do zastosowania rozwiązania.

Podsumowanie

Branże transportowa i magazynowa w Polsce na przestrzeni ostatnich lat dynamicznie się rozwijały, prognozując dalszy istotny wzrost znaczenia transportu drogowego towarów oraz wykorzystania centrów logistycznych w kolejnych latach. Mierzą się one jednak z licznymi problemami, obserwowanymi zarówno w Polsce jak i w pozostałych krajach Europy. Popyt na pracę rośnie więc znacznie szybciej niż podaż pracowników a istotnym zjawiskiem w tym zakresie jest postępujący niedobór kierowców zawodowych względem potrzeb, jak również fakt, iż ta grupa zawodowa stanowi grupę starzejącą się w kontekście wieku osób pracujących w tej branży. Identyfikuje się problemy w dostępie do podstawowej infrastruktury dla kierowców w centrach logistycznych. Załadunek oraz rozładunek w bazach logistycznych jest procesem długotrwałym, często ulegającym opóźnieniom i przesunięciom, wymagającym od kierowców spędzenia niejednokrotnie nawet kilkudziesięciu godzin w jednym miejscu – stąd niezwykle istotne jest dążenie do zapewnienia dostępu do zaplecza sanitarnego i bezpiecznych miejsc parkingowych. Kierowcy uczestniczący w badaniu zrealizowanym na potrzeby niniejszego raportu zwracali także uwagę na problemy związane ze złym traktowaniem kierowców w centrach logistycznych, obciążanie ich obowiązkami i brak wyrozumiałości względem ich potrzeb. Zarówno polskie jak i europejskie przepisy prawa nie regulują jednoznacznie warunków pracy kierowcy zawodowego we wskazanym powyżej zakresie. Na rynku istnieją dostępne rozwiązania infrastrukturalne mogące stanowić odpowiedź na identyfikowane braki, szczególnie na uwadze mając problem z dostępnością miejsca w istniejących już centrach logistycznych. W celu zainicjowania zmiany konieczne jest także kontynuowanie działań informacyjno-promocyjnych/ kampanii informacyjnych aby zmienić postawy wobec pracy kierowcy zawodowego. (z)

Wnioski i rekomendacje
W ramach zrealizowanego na potrzeby niniejszego raportu badania zidentyfikowane zostały główne wnioski wraz z rekomendowanymi kierunkami działań w zakresie poprawy warunków sanitarnych i postojowych kierowców w bazach logistycznych w Polsce i w Europie.
Wniosek 1:
W krajach Unii Europejskiej takich jak Niemcy i Hiszpania funkcjonują związki zawodowe kierowców samochodów ciężarowych, które inicjują działania mające na celu poprawić jakość pracy kierowców.
Rekomendacja:
Rekomenduje się nawiązanie współpracy ze zrzeszeniami i organizacjami pozarządowymi w innych krajach w celu wymiany doświadczeń i wypracowania propozycji rozwiązań systemowych.
Wniosek 2:
W kontekście pracy przy rozładunku i załadunku brakuje regulacji prawnych kompleksowo ustalających zasady bezpieczeństwa i higieny pracy w pomieszczeniach magazynowych. Co istotne, w aktualnych aktach prawnych nie przewidziano także przepisów, które na celu miałyby poprawę jakości pracy kierowców zawodowych w miejscu załadunku i rozładunku towarów w centrach logistycznych, w tym m.in. w kontekście czasu pracy bądź zakresu obowiązków.
Rekomendacja:
Należy dążyć do zainicjowania dialogu z krajowymi i zagranicznymi instytucjami i organizacjami pozarządowymi w kontekście możliwości zmiany regulacji prawnych i wypracowania wspólnych propozycji.
Wniosek 3:
Brak zaplecza sanitarnego w centrach logistycznych jest problemem szczególnie często wskazywanym przez kierowców uczestniczących w badaniu ankietowym. 52,5% respondentów badania wskazało, iż w miejscach tych brakuje prysznica, a 41,3% - toalety. Brak najmniejszego nawet zaplecza sanitarnego stanowi szczególnie trudną sytuację w kontekście wielogodzinnego załadunku bądź rozładunku, co bardzo często było poruszane przez kierowców w toku badania. Równie istotny i często identyfikowany problem stanowi ograniczony dostęp do miejsc postojowych, który został oceniony przez badanych kierowców bardzo niską – najniższą ocenę (1 i 2) dostępowi do parkingu przydzieliło aż 48,5% wszystkich respondentów badania.
Rekomendacja:
Rekomenduje się promowanie możliwych do wdrożenia, nowoczesnych rozwiązań stosowanych w krajach europejskich, stanowiących odpowiedź na zidentyfikowane problemy kierowców. Uwagę należy skupić na rozwiązaniach zidentyfikowanych w toku badania, które efektywnie mogą zostać zaadaptowane w Polsce. Przykładem tego rodzaju działań są toalety modułowe, kompaktowe hotele oraz centra dystrybucyjne, które już na etapie projektowania uwzględniły potrzeby kierowców, planując choćby podstawowe udogodnienia, które by na nie odpowiedziały.
Wniosek 4:
Kierowcy spotykają się z brakiem zrozumienia swych potrzeb, nierównym i niewłaściwym traktowaniem oraz z brakiem pomocy ze strony osób zarządzających centrami logistycznymi.
Rekomendacja:
Rekomenduje się realizowanie działań o charakterze „miękkim”, mających na celu wzrost wiedzy i zrozumienia skali występujących problemów. Działania o charakterze informacyjno-promocyjnym realizowane powinny być przez organizacje pozarządowe (w tym stowarzyszenia i fundacje). Bazować należy na doświadczeniach wynikających ze zrealizowanych już kampanii i materiałów informacyjnych, przykładem czego jest seria materiałów filmowych „Stereotypy: prawda czy mity?” zrealizowana przez fundację Truckers Life.
Wniosek 5:
Szeroko pojęta cyfryzacja systemów wspomagających procesy logistyczne powinna obejmować kwestie związane z poprawą warunków pracy kierowców, uwzględniać uwarunkowania infrastrukturalne, oraz wspierać efektywne zarządzanie i planowanie postojów pojazdów, zarówno na terenie punktów docelowych jak i w trasie. Połączenie awizacji, śledzenia przebiegu tras i ładunków oraz integracja w ramach systemów do zarządzania flotami czy magazynami jest krokiem nieuniknionym i koniecznym w celu poprawy nie tylko procesów, ale musi także znaleźć bezpośrednie przełożenie na poprawę standardu pracy tak potrzebnych branży kierowców, dążąc do zwiększenia popularności i atrakcyjności zawodu kierowcy zawodowego.
Rekomendacja:
Kompleksowe rozwiązania IT łączące procesy magazynowe, zarządzanie flotami oraz śledzenie ładunków powinny zdecydowanie uwzględniać aspekty pracy kierowców oraz umożliwiać polepszenie ich warunków pracy. W połączeniu z postępującym rozwojem cyfryzacji oraz z integracją systemów aspekty dotyczące bezpośrednio pracy kierowców powinny zostać uwzględniane już na etapie analiz systemów i wdrażane w dialogu z użytkownikami. Szeroko pojęta współpraca powinna obejmować oraz łączyć aspekty ekonomiczne, socjalne jak i środowiskowe.