Marcowa debata w Sejmie Fot. Ponadnormatywni

Polska to jest dziwny kraj z punktu widzenia przewoźników nienormatywnych – dla przykładu wielu z nich musi jeździć bez wymaganych zezwoleń, nawet nie wnioskując o nie, bo i tak by ich nie otrzymali na czas. Tymczasem urzędnicy wydający zezwolenia pracują jak za króla Ćwieczka, bo w czasach ogólnej cyfryzacji dotychczas nie wprowadzono elektronicznego systemu obsługi takich wniosków.
Według przewoźników, producentów naczep niskopodwoziowych i branżowych ekspertów, wiele jest absurdów w przepisach dotyczących transportu nienormatywnego. Nie zostawiają oni suchej nitki na władzach państwowych, objawiających swoją niemoc w zakresie ucywilizowania przepisów, dotyczących transportu nienormatywnego w Polsce. Liczna grupa przedstawicieli firm transportowych, pilotujących, posiadaczy żurawi samojezdnych, producentów naczep - zrzeszonych w Ogólnopolskim Stowarzyszeniu Pracodawców Transportu Nienormatywnego (OSPTN) wzięła udział w niedawnej konferencji-debaty, zorganizowanej w Sejmie, z udziałem posła Mirosława Suchonia (Komisja Infrastruktury), który jej przewodniczył.
Przewidziano debatę o znaczeniu transportu nienormatywnego dla transformacji energetycznej, ale była ona okazją do wylania gorzkich żali.
W trakcie spotkania omówiono m.in. takie kwestie, jak potrzeba uproszczenia zasad wydawania zezwoleń dla pojazdów nienormatywnych, udogodnienia wynikające z digitalizacji procedury uzgodnienia trasy przejazdu, niezbędne zmiany zasad pilotażu oraz wyposażenia pojazdów pilotujących, potrzeba stworzenia nowej kategorii zezwoleń dla pojazdów specjalnych nie przewożących ładunków (żurawie samojezdne oraz pompy do betonu), warunki uzyskiwania odstępstw do warunków technicznych pojazdów wydawanych przez Transportowy Dozór Techniczny, rejestracja naczep modułowych oraz bezsprzęgowych oraz potrzeba zmian w zakresie penalizacji naruszeń.
Jak zwrócili uwagę przedstawiciele OSPTN, prawie o połowę spadła liczba wniosków o wydanie zezwoleń na przejazd nienormatywny, od momentu wprowadzenia zmiany zobowiązującej do uiszczenia opłaty za zezwolenia z góry. W 2022 roku wydano niespełna 18.000 zezwoleń, a wpływy z zezwoleń wyniosły 25 mln zł.

Transformacja energetyczna przyspiesza, a procedury nie nadążają

Krystian Mierkiewicz, ekspert Instytutu Strategie 2050 (współorganizator konferencji) stwierdził, że w tej chwili w Polsce stanęliśmy przed takim momentem, w którym transformacja energetyczna, która tak powoli się toczyła, wyraźnie przyspieszyła, wymuszona przez konflikt za naszą wschodnią granicą. – Bez względu na to, czy będziemy stawiać na wieże wiatrowe, atom czy inne rozwiązania – te inwestycje wymagają odpowiedniego transportu, który musi być realizowany często w warunkach nieprzygotowanych do takich przewozów – mówił K. Mierkiewicz. – Transport sprzętu wojskowego napotyka na te same problemy, a wojsko, zwłaszcza nie polskie, korzysta z cywilnego transportu, który podlega pod cywilne regulacje i procedury, co stwarza różne utrudnienia. A obecnie tych transportów wojskowych jest bardzo dużo. Najważniejszą zmianą w przepisach jest obowiązujące od listopada rozporządzenie Ministra Infrastruktury, które dopuściło elektroniczne składanie wniosków i zezwolenia wydawane w formie elektronicznej. Jest to krok w kierunku elektronicznego systemu.
Mówiąc o zezwoleniach, K. Mierkiewicz zwrócił uwagę, że jako jeden z ostatnich krajów w Europie używamy druków ścisłego zarachowania.
– Te blankiety nie zawsze pasują do rzeczywistości, np. zestawy, które mają kilkanaście osi, znajdują się już poza tabelą z blankietu – powiedział.
Przypomniał, że GDDKiA ostatnio opublikowała aktualne zestawienie liczby zezwoleń wydawanych w ostatnich latach w poszczególnych kategoriach.
– W czasie pandemii COVID-19, która była dodatkowym utrudnieniem i wyzwaniem dla transportu, zostało dopuszczone używanie kopii zezwoleń i doświadczenia z tego okresu pokazują, że można jeździć posługując się, jakby nie było, elektroniczną wersją zezwolenia – stwierdził przedstawiciel Instytutu Strategie 2050. – W ubiegłym roku wydano 14 tys. zezwoleń, co jest znaczną liczbą, jeśli weźmiemy pod uwagę, że w GDDKiA jest niecałe 40 osób, które zajmują się wydawaniem tych zezwoleń. Bariery administracyjne są jednym z problemów do pokonania. Dla porównania w elektronicznym systemie w Holandii, systemie skonstruowanym zupełnie inaczej, w kraju o wiele mniejszym, w ubiegłym roku wydano ponad 60 tysięcy zezwoleń. W Niemczech, gdzie zezwolenia są bardziej indywidualne niż w Polsce, w systemie było 375 tys. wniosków. Nie mamy informacji, ile zezwoleń wydano, ale obrazuje to skalę. W 2021 roku było to 400 tysięcy w Niemczech.

Transformacja energetyczna przyspiesza, a procedury nie nadążają Fot. Faymonville

Zezwolenia do weryfikacji

Krystian Mierkiewicz wskazał, ze wnioski i zezwolenia kategorii piątej, wydawane jako decyzja administracyjna, nie podlegają zmianie, co jest dużym problemem dla przewoźników, w przypadku choćby awarii zestawu.
– Nawet jeśli przewoźnik dysponuje kilkoma identycznymi pojazdami, nie ma możliwości ich podmienienia – wyjaśniał. – Trzeba zaczynać całą procedurę od początku, nawet jeżeli zajmuje ona miesiąc albo dłuższy okres. W innych państwach Unii Europejskiej są inne rozwiązania. W systemie niemieckim można wprowadzić pojazdy alternatywne do dziesięciu, podobnie jest w systemie belgijskim, w holenderskim.
– Zezwolenia stałe kategorii trzeciej, w przeciwieństwie do kategorii drugiej i czwartej, są wydawane wyłącznie na drogi krajowe, a na przykład czwarta, na większe ładunki, jest na wszystkie drogi publiczne – kontynuował. – Sprawia to, że z zezwolenia kategorii trzeciej można korzystać w tranzycie przez Polskę, ale jego użyteczność dla przewoźników jest o wiele mniejsza. Choćby w przypadku remontu i konieczności zjazdu z drogi krajowej… Nie można tego zrobić na podstawie takiego zezwolenia. Zmiana tego sformułowania na „drogi publiczne” to jest może drobiazg, ale warty zaznaczenia.
K. Mierkiewicz przypomniał, że udzielanie zezwoleń reguluje KPA, a cała procedura bywa drogą przez mękę.
– Wniosek musi być złożony w oryginale, później przesyłanie tego z urzędu do urzędu, to wszystko jest czasochłonne i trudno to porównać z systemami zachodnimi – powiedział. – Musimy odejść od starego podejścia na zasadzie faxu, pieczątki, podpisu… na rzecz systemu elektronicznego, który będzie jednolity i który pozwoli znacząco usprawnić i udrożnić całą procedurę wydawania zezwoleń, a przede wszystkim odciąży zarówno wnioskodawców jak i pracowników GDDKiA.
Mówca wskazał, że po wprowadzeniu elektronicznego systemu wydawania zezwoleń, kluczowe elementy transportu, jak np. propozycja trasy, powinny być wprowadzone przez wnioskodawcę.
– W tej chwili mamy sytuację, że wysyłamy fax do GDDKiA i osoba opracowująca musi przepisać stronę A4 danych technicznych do systemu – objaśniał. – Często musi to jeszcze skopiować, wysłać do uzgodnień. To jest bardzo czasochłonne i nic dziwnego, że trwa długo, bo każdy ma ograniczone możliwości przerobowe. Tworząc system elektroniczny możemy wzorować się na rozwiązaniach w zachodnich i wschodnich państwach Unii Europejskiej. Można wybrać najlepsze praktyki np. z systemów niemieckiego, belgijskiego, holenderskiego czy też litewskiego. System litewski ma już wdrożoną kontrolę zintegrowaną na drogach. Jeszcze nie działa to idealnie, ale tam są bramownice, które mierzą podczas przejazdu, sczytują numery rejestracyjne, wagi umieszczone w drodze sprawdzają naciski, i wymiary transportu, który przejechał sprawdzają w bazie danych wystawionych zezwoleń, na podstawie numerów rejestracyjnych. Są w stanie wyłapać każdy transport, wykonywany nieprawidłowo. Tam też jest automatyzacja systemu wydawania zezwoleń. W Holandii np. dotyczy to zezwoleń stałych i takie zezwolenia otrzymuje się praktycznie natychmiast. Nie ma udziału pracowników ze strony urzędu. W systemie niemieckim, kiedy wszystkie te dane techniczne i propozycja trasy są wprowadzone, urząd to uzgadnia, odnosi się do tego, może zaproponować zmiany. Jest to ogromna oszczędność czasu. Do czasu wdrożenia takiego systemu, postulujemy o zwiększenie personelu GDDKiA. W niektórych województwach zajmuje się tym tylko jedna osoba i nie są to jej jedyne obowiązki.
K. Mierkiewicz wspomniał o jeszcze jednym postulacie, dotyczącym drobnej poprawki natury technicznej, dotyczącej wystawiania zezwoleń na okres 14 i 30 dni.
– W ustawie jest to określone: okres 14 dni i 30 dni – wyjaśniał. – Trzymając się litery prawa, zezwolenia nie powinny być wydawane na inny okres. Tymczasem w przypadkach, kiedy z jakichś powodów, np. remontów, przejazd jakąś drogą jest możliwy dajmy na to przez siedem czy dziesięć dni, a nie jest możliwy przez pełne 14 dni, to tego zezwolenia na okres 14 dni nie można wydać. Proste określenie: „do 14 dni”, czy „do 30 dni” ułatwiłoby sprawę. Rzadko się zdarza, żeby przewóz trwał tak długo, najczęściej przejazd trwa jedną -dwie noce.
Mówiąc o transformacji energetycznej i przewozach elementów wież wiatrowych i transformatorów, które są lokowane z daleka od szlaków komunikacyjnych, K. Mierkiewicz zwrócił uwagę, że w gminach nie mają pracowników, którzy na co dzień zajmują się przewozami nienormatywnymi.
– Jeśli taki pracownik dostaje informację o ponad 100-tonowym transporcie, o długości np. 80 metrów, bo takie są śmigła to trudno jest tej osobie nawet to sobie wyobrazić i jest to dla gminy duży problem i wyzwanie – kontynuował. – Byłaby tu duża rola zrzeszeń i GDDKiA w przygotowaniu dobrych praktyk i opracowaniu współpracy z takimi zarządcami dróg, aby usprawnić cały ten proces.
Jego wypowiedź uzupełniła Sylwia Szewczyk, przedstawicielka firmy Herkules:
– Posiadamy prawie 40 żurawi hydraulicznych, o masie od 40 do 750 ton, na kołach i one muszą się przemieszczać. Oczywiście nie dostajemy zezwoleń, ciągle mamy odmowy. Wszyscy się oszukujemy, że nie dojedziemy do miejsca wykonywania zadania. Problemy są także podczas rejestracji – żuraw 750-tonowy rejestrowaliśmy cztery miesiące, chociaż ma wszystkie certyfikaty, został wyprodukowany w Europie. Przez tak długi czas patrzymy się na niego, bo nie możemy wyjechać na drogę. Kupiliśmy go do budowy farm wiatrowych… Na szczęście trafił się kontrakt na Litwie. Tam zezwolenie uzyskaliśmy w ciągu trzech dni. Od lat postulujemy o wprowadzenie oddzielnej kategorii zezwoleń, na razie bezskutecznie. Taka jest specyfika usług świadczonych żurawiami, że często nie wiemy, co będziemy robić za kilka dni, a nawet jutro. Przykładowo zdarzyła się latem, w czasie upałów awaria i konieczność pilnej wymiany klimatyzatora na budynku jednego z ministerstw w centrum Warszawy i… Nie mogliśmy dojechać, bo nie otrzymaliśmy zezwolenia. Odmowę dostaliśmy po siedmiu dniach, a po trzech klimatyzator już wymieniliśmy… Jeśli ktoś mówi, że się nie da, to oszukujemy sami siebie.
My nie możemy zaniechać usług, jeśli nie ma zezwolenia to i tak jedziemy, a przecież chcemy za nie płacić. Kiedy mam zlecenie dziś w południe na zadanie do wykonania jutro rano, to nawet nie występuję o zezwolenie bo i tak go nie dostanę. Budujemy metro, wiadukty, mosty - także tam, gdzie wójt powiedział, że nabrzeże nie wytrzyma obciążenia. Wiemy jak wzmocnić podłoże, żeby wykonać zadanie, bo też nie chodzi o to, żeby utopić żuraw za miliony złotych. Każdy żuraw wyjeżdżający z fabryki ma 12 ton nacisku na oś i nie jesteśmy w stanie ich odciążyć. One tak są skonstruowane i są bezpieczne. Pozwólcie nam pracować. W Polsce jest chyba około 700 żurawi i przeważnie one jeżdżą bez zezwoleń, z przyczyn wiadomych. Chcemy zapłacić państwu, a państwo nie chce od nas tych pieniędzy.

Transport elementów maszyny TBM na drodze ekspresowej Fot. GDDKiA

Pilotaż z anachronicznymi przepisami

Krystian Mierkiewicz podkreślił, że w pilotażu w Polsce jeden pojazd pilotujący jest wymagany przy transporcie powyżej 23 metrów długości, 3,2 m szerokości, 4,5 m wysokości i przy masie przekraczającej 60 ton. W przypadku powyżej 30 m długości, 3,6 m szerokości, 4,7 m wysokości i masie ponad 80 ton wymagane są dwa pojazdy pilotujące.
– Te praktyki w krajach europejskich są różne – zauważył mówca. – W wielu nie wymaga się dwóch pojazdów pilotujących. W Polsce rozporządzenie narzuca umieszczenie określonej tablicy na pojeździe pilotującym, która jest mało praktyczna i dla przeciętnego uczestnika ruchu dość abstrakcyjna. Czy wpiszemy na niej szerokość 3,2 m czy 5,2 m, dla uczestnika ruchu, który może nie wiedzieć, jak szeroki jest pas drogowy, nie jest jasne, czy p. może wyprzedzić taki pojazd? Dla przykładu, w Niemczech w pilotażu używa się tablic o zmiennej treści. Szczególnie w przypadku transportów realizowanych na podstawie zezwoleń kategorii V i pilotowaniu takich transportów, należałoby umożliwić stosowanie tablic o zmiennej treści.
Mówiąc o postulatach w tym obszarze, K. Mierkiewicz powiedział, że osoba wykonująca pilotaż musi przejść kurs w WORD i to jest taki sam kurs, jak dla osób, które mają przeprowadzać dzieci przez jezdnię.
– Wskazane byłoby wyodrębnienie pilotów w tych szkoleniach – dodał. – Patrząc na rozwiązania w państwach zachodnich, przy tych mniejszych transportach, wykonywanych na podstawie zezwoleń kategorii III i IV, stałych, do czterech metrów szerokości na autostradach i drogach ekspresowych, można by się ograniczyć do jednego pojazdu pilotującego. W niektórych krajach nie wymaga się nawet jednego pojazdu pilotującego. Oczywiście dochodzi kwestia oznaczenia samego transportu nienormatywnego, którą też można przy tej okazji poruszyć. Poza tym przepisy nakazują poruszanie się pojazdu pilotującego przed pojazdem nienormatywnym, a tymczasem na autostradach i drogach ekspresowych problem pojawia się z tyłu, gdzie kierowcy zastanawiają się, czy mogą wyprzedzić taki transport. W Niemczech pojazd pilotujący porusza się za zestawem nienormatywnym, gdzie ma większą rolę do odegrania.
Tę kwestię rozszerzył Jakub Szewczyk, członek zarządu OSPTN, właściciel firmy transportowo-spedycyjnej Centrans:
– Pilotaż jest kwestią bezpieczeństwa, przede wszystkim dla innych użytkowników dróg – powiedział. – Tablica, którą wozi pilot, wywodzi się z lat 90. a powinna zmieniać się, tak jak zmieniają się nasze drogi. Przybywa dróg szybkiego ruchu. Informacja zamieszcza na tablicy, o szerokości transportu, nic nie mówi innym kierowcom. Natomiast stosowane np. w Niemczech tablice świetlne, z komunikatem np. o zakazie wyprzedzania, są czytelna nawet dla dzieci.

Rejestracje też nie nadążają za duchem czasu

Ekspert Instytutu Strategie 2050 mówiąc o rejestracji pojazdów przeznaczonych do transportu nienormatywnego i odstępstwach od warunków technicznych pojazdów, które są dopuszczeniem do ruchu, stwierdził, że w żaden sposób nie przekłada się to na właściwości techniczne i nie ma żadnej korelacji z transportem nienormatywnym.
– Nie ma związku między tym, jaki pojazd został dopuszczony do ruchu, a tym, czy on de facto się nadaje do wykonywania takiego transportu - to jest zupełnie odrębna kwestia – zauważył ekspert. – W krajach zachodnich Niemcy są dobrym przykładem, gdzie jest to uregulowane. Tam są badania techniczne, które określają np., że gdzie pojazd przekraczający standardową długość, ma określone promienie skrętu, które mają pozwolić na bezpieczne poruszanie się po drogach.

Z powodu długich procedur żurawie najczęściej jeżdżą bez zezwoleń (zdjęcie poglądowe) Fot. Demag

Problem z pojazdami modułowymi

Krystian Mierkiewicz podkreślił także, że w Polsce nie jest uregulowany status pojazdów modułowych.
– Mamy wiele specjalistycznych naczep, które mogą się składać z poszczególnych komponentów – wyjaśniał. – Jest to dość kłopotliwa kwestia, jak powinny być dopuszczone, jak wpisywane w zezwolenia, ich poszczególne konfiguracje - czy jest możliwa ich zmiana… Należałoby to uregulować.
Jakub Szewczyk (OSPTN, Centrans) dodał:
– Słynny przewóz TBM odbywał się pojazdem, który… nie istnieje. Takiego pojazdu nie da się normlanie zarejestrować w Polsce. On jest nie rozpoznany przez polskie prawodawstwo. Jako przewoźnik mam szalone problemy z tym, żeby taki pojazd zarejestrować w pełni legalnie. Tymczasem takie pojazdy istnieją od 1956 roku. Przez prawie 70 lat nie udało się w Polsce ich zmaterializować … To wstyd. Ja jako polski przewoźnik jestem nierówno traktowany w naszym kraju przez prawo, ponieważ dowolny przewoźnik z Czech, Słowacji, Litwy, Niemiec, a nawet z Białorusi może zarejestrować u siebie taki pojazd, wjechać do Polski i on jest w pełni legalny. Natomiast u nas coś jest niejasne. Podczas przeglądu w stacji diagnostycznej mam problem, nie ze względu na stan techniczny pojazdu, lecz z powodu takiego, że ustawodawstwo nie rozpoznaje takiego pojazdu. Diagności nie chcą badać takiego pojazdu, tylko niektórzy łaskawie się zgadzają. Po prostu wstyd.

Nieżyciowe przepisy dotyczące nacisków

Omawiając dopuszczalne w Polsce naciski na oś (obecnie 11,5 tony), ekspert Instytutu Strategie 2050 wskazał, że powinny one być dostosowane do technicznych parametrów zawieszenia.
– Mówimy tu o przynajmniej 12 tonach dla pojazdów z zawieszeniem niezależnym – powiedział. – Technicznie, chociażby wszystkie żurawie czy pompy do betonu są produkowane w ten sposób, że z założenia mają 12 ton nacisku na oś. W obecnych przepisach nie ma uzależnienia nacisku od rodzaju zawieszenia, czy jest ono sztywne, czy niezależne, nieważne też, czy pojazd ma dwa czy osiem kół na osi. Tymczasem wspomniane 12 ton to jest takie minimum, jakie należy brać pod uwagę, bo są też pojazdy, które pozwalają na wyższe obciążenie. Ważne jest, jak to się przekłada na obciążenie drogi. Pojazd o większym obciążeniu na oś, przy odpowiednim zawieszeniu nie niszczy drogi bardziej od tych, które ten nacisk mają mniejszy, a niekiedy nawet ma on mniejszy wpływ na zużycie jezdni niż pojazdy z zawieszeniem starego typu.

Tajemnicza nośność dróg i mostów

Krystian Mierkiewicz wspomniał także o problemie braku informacji o nośności dróg i przede wszystkim mostów.
– Nie mamy jednego systemu, który by podawał przewoźnikom, jaka de facto jest dopuszczalna nośność mostów i planując transport trzeba się zwracać do zarządców, których ustalenie nie zawsze jest proste – powiedział. – Zwłaszcza w przypadku mniejszych obiektów inżynieryjnych, a tym bardziej na granicy dwóch obszarów administracyjnych. Bywa, że żaden powiat nie przyznaje się do danego obiektu… Wiele z takich konstrukcji zostało wybudowanych dawno temu i ich aktualne maksymalne dopuszczalne obciążenia nie zawsze są znane. Tak dochodzimy do kwestii wymogów ekspertyz. Dla przykładu, w Belgii można się zapoznać z siecią dróg do 90 ton i do 120 ton (z dojazdami do kilku kilometrów), wyznaczoną na terenie całego, na których można się poruszać na podstawie odpowiedniego zezwolenia i parametrów technicznych pojazdu. Z założenia jest przygotowana w ten sposób, że jeżeli otrzymuje się zezwolenie dla konkretnego zestawu to od razu sytuacja jest jasna, gdzie można dojechać.
Kolejny postulat to utworzenie jakiejś cywilnej dostępnej bazy o nośności mostów na drogach publicznych, z określeniem warunków przejazdu. Bo dochodzimy do takich sytuacji, że standardowy, 5-osiowy zestaw 40-tonowy, normalnie może jeździć i może mijać się na moście z drugim 40-tonowym zestawem, czyli 80 ton może wjechać na most i nie ma z tym żadnego problemu. Jednak mając możliwość zamknięcia mostu pojazdami pilotującymi i wjechania na ten most pojazdem, który ma np. 41 ton to według urzędu może to być niemożliwe.
W argumentacjach uzgodnień przejazdów nienormatywnych, dotyczących nowych obiektów pojawia się też to, że gwarancja wykonawcy nie obejmuje czy nie zezwala na przejazd przez nie ciężkich transportów – kontynuował ekspert. – Kilkakrotnie spotkałem się z powoływaniem się na takie ograniczenia. Jest to kwestia uzgodnienia w zapisach nowych kontraktów tego, iż te transporty nienormatywne, przynajmniej do jakichś parametrów, powinny być uwzględnione.

Sankcje bez umiarkowania

Mówiąc o kontrolach i karach w przypadku transportów nienormatywnych, K. Mierkiewicz zwrócił uwagę na potrzebę wprowadzenie proporcjonalnego systemu kar za przekroczenia parametrów.
– Przy przekroczeniu parametrów transport jest traktowany jako wykonywany bez zezwolenia – powiedział ekspert. – Jest to zasadniczy i duży problem, gdyż transporty te wymagają niejednokrotnie wielomiesięcznych przygotowań. Przewoźnik przygotowuje wszystko na bazie danych teoretycznych i w praktyce może zdarzyć się jakieś uchybienie, przykładowo inne niż zakładano rozłożenie masy ładunku i dlaczego taki ktoś jest traktowany tak samo jako ktoś, kto z założenia nie ma żadnego zezwolenia i jedzie na czarno? Odpowiedzialność za uchybienia w przypadku kontroli spada na przewoźnika, a często przyczynia się do tego nadawca ładunku, który np. mógł podać niewłaściwe parametry. Nie da się w momencie załadunku w stu procentach sprawdzić wszystkich nacisków na osie albo masy całkowitej. Podzielenie tej odpowiedzialności zdarza się niezmiernie rzadko.
Jakub Szewczyk (OSPTN, Centrans):
– Jeżeli klient zleca mi przewiezienie ładunku o masie 100 ton, to można się spodziewać, że w trakcie prac projektowych, wykonawczych, czy w jakimkolwiek momencie może dojść do zmiany tej masy do np. 105 ton. Jeżeli ja składam wniosek o zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego, to obliczam, że pojazd z takim ładunkiem ma ważyć np. 160 ton. Nie zawsze podczas załadunku można zważyć taki ładunek. Podczas kontroli ITD zostaje wykazana masa 165 ton. W takiej sytuacji jestem traktowany trochę jak przestępca, pomimo tego, że wcześniej dołożyłem wszelkich starań, aby złożyć wniosek o zezwolenie zgodnie z najlepszą wiedzą, zgodnie ze sztuką. Może jestem w stanie zgodzić się z tym, że zostanę ukarany za przekroczenie masy całkowitej tego pojazdu, natomiast zupełnie nie potrafię zgodzić się z tym, że w tym samym momencie zostanę ukarany za naruszenie wszystkich innych parametrów, które będą się zgadzać, co do przecinka, z zezwoleniem. To jest kwestia o tyle istotna, że jako przewoźnicy transportu drogowego podlegamy sankcjom wybiegającym poza sankcje finansowe w momencie kontroli. Jeżeli ja ładuję dwa ładunki po 100 ton i zostają zatrzymane na tym samym parkingu i każdy po zważeniu jest o te pięć czy nawet tylko trzy procent cięższy i oba te zestawy zostaną obłożone karą to ja mogę utracić swoją firmę. Może zostać wszczęta wobec mnie procedura odebrania licencji na transport drogowy. Nie sądzę, żeby było wielu przewoźników, którzy celowo chcieliby do tego typu sytuacji doprowadzić. Na szczęście takie sytuacje są rzadkie, natomiast należy zwrócić uwagę na to, że system kar jest niezgodny z pojęciem sprawiedliwej kary.

Absurdalne dzielenie ładunków

Mówca z Instytutu Strategie 2050 wspomniał też o problemach związanych z ładunkami podzielnymi.
– We Francji zezwolenie stałe kategorii II pozwala na transport od jednego do dziesięciu elementów – wskazał. – Przykładem może być transport lekkich, poliestrowych basenów. Teoretycznie, z punktu widzenia polskiego prawa, byłby to ładunek podzielny. Podobnie jest przy transportach aut czy łodzi
I tutaj mówimy o ładunkach stosunkowo lekkich, które spokojnie technicznie można by przewieźć razem, ale ze względów prawnych należy to podzielić. Dochodzimy do aspektów, które przemawiają za liberalizacją tego podejścia. Jest to kwestia energetyczna, bo chodzi o mniejsze zużycie paliwa, a jednocześnie ekologiczna, ze względu na mniejsza emisję dwutlenku węgla, i ekonomiczna. W uzasadnionych przypadkach można by dopuścić jakieś wyjątki. Tak jak można to spotkać w krajach zachodnich, że jeśli dodanie kolejnego ładunku nie powoduje przekroczenia kolejnego parametru. Przykładowo, jeśli do łodzi o szerokości trzech metrów dodamy drugą o tej samej szerokości to to nic nie zmienia w kwestii zajęcia pasa ruchu - to można zezwolić na takie odstępstwo. Idąc odrobinę dalej – kwestia określenia jakiegoś katalogu typów ładunków, w przypadku których dopuściłoby się przewożenie jakiejś liczby elementów o ile, przykładowo, zmieściłyby się w parametrach jakie ma w tej chwili zezwolenie kategorii II. Problem dotyczy m.in. transportu długich rur, które teoretycznie powinniśmy wozić po jednej, a de facto możemy zładować ich kilka – ich długość jest taka sama, jeśli są blaszane czy poliestrowe to wpływ na masę jest znikomy. Jest cały katalog tego typu ładunków.
Jakub Wróblewski, przedstawiciel Sarens Polska, zobrazował problem na przykładzie żurawi:
– Żurawie tzw. kratowe potrzebują kilkaset ton balastu – powiedział. – Są to najczęściej bloczki siedmio-, dzięcio- czy 12-tonowe. Oczywiście możemy podzielić te bloczki, natomiast jeśli muszę się zmieścić w limicie 40 ton to mam do wyboru, jeżeli kompozycja mi na to pozwala: albo założyć dwa 10-tonowe, albo trzy 7,5-tonowe. Wówczas muszę dopasować więcej samochodów. Jeżeli nie musiałbym za każdym razem korzystać z zezwolenia kategorii V, jestem w stanie jednym transportem przewieźć 100 ton tych balastów, wykorzystując techniczne możliwości naszych naczep i ciągników. Jednak nie uzyskam na to zezwolenia.

Upośledzony system wydawania zezwoleń

– Chciałbym uzasadnić kilkoma przykładami o czym mówimy. – System wydawania zezwoleń jest upośledzony poprzez przerost procedur administracyjnych – dodał Jakub Szewczyk (OSPTN, Centrans). – Z drugiej strony mamy niedobór praktyk i przepisów szczegółowych, określających, jak te transporty bezpiecznie prowadzić.
Mówca podał przykład transportu, który miał się odbyć w lutym ubiegłego roku. Chodziło o przewóz pojazdu wojskowego na zlecenie armii amerykańskiej.
– Jeden z lokalnych zarządców dróg odmówił wydania uzgodnienia na ten przejazd „ze względu na bardzo zły stan techniczny drogi” – powiedział J. Szewczyk. – Tymczasem taki powód nie występuje w naszym prawodawstwie. Przepisy przewidują dwa przypadki, kiedy można odmówić wydania uzgodnienia na przejazd. Ja uważam, że powodem wydania takiej opinii jest po prostu strach. Osoby w lokalnych zarządach dróg, kiedy dostają do ręki wniosek na 80-90 ton, i nie mają dodatkowej pomocy, informacji, przeszkolenia, ze strachu o swoją posadę i stan drogi, wolą wydać taką decyzję i zamknąć sprawę. Tak wyglądają realia naszej pracy.

Za długo czeka się na odstępstwa

Jakub Dolaniecki, dyrektor Kaessbohrer Polska Sp. z.o.o stwierdził, że o ile dokonał się postęp przy odstępstwach przy rejestracji naczep, bo już wiadomo, jak złożyć dokumenty, jakie i gdzie, to jednak narasta problem z oczekiwaniem na decyzję.
– Wszyscy się zgadzamy, że chcemy płacić podatki i zarabiać, ale jest kwestia czasu, którego nie możemy kupić, a obecnie na odstępstwo w przypadku naczepy dla naszego klienta czekamy ponad trzy miesiące – powiedział. – To jest naczepa polecana m.in. do przewozu elementów wiatraków, a w tym konkretnym przypadku ma przewozić również duże tramwaje i sprzęt wojskowy armii amerykańskiej do Ukrainy. To jest duży problem, rozmawiałem z jednym z klientów, który nie może uzyskać odstępstwa na naczepę czteroosiową. Producent ciągników przeznaczonych do zestawów nawet 500-tonowych też zgłasza problem dotyczący terminowości otrzymywania odstępstw. Mamy czasem takie wrażenie, jakby kwestia odstępstwa była automatycznie legitymizacją na wykonywanie transportu ponadnormatywnego, a chodzi przecież tylko o potwierdzenie warunków technicznych, zdolności danej jednostki transportowej do obciążenia danym ładunkiem, a nie tego, jaki jest wpływ tej jednostki na infrastrukturę drogową. To są pojazdy homologowane, certyfikowane, a nigdy nie ma pewności, czy taka jednostka dostanie to odstępstwo i czy nie trzeba będzie jej zarejestrować jako 40-tonowej. Jeśli to wszystko przeciąga się w czasie to wszyscy na tym tracimy, łącznie ze skarbem państwa, bo albo takie pojazdy są wówczas rejestrowane za granicą, albo gdy brakuje możliwości przewozowych ze strony polskich firm, transport wykonują przewoźnicy zagraniczni. To jest rynek około 400 naczep rocznie, do tego dochodzą ciągniki, więc potrzebne byłoby rozwiązanie systemowe, które usprawniałoby całą procedurę, zwłaszcza że funkcjonuje też „filtr” w postaci przeglądu na stacji diagnostycznej, któremu każdy taki pojazd podlega. Bierzmy za przykład rozwiązania zachodnie – jak tam są uzyskiwane odstępstwa, gdzie trwa to dwa tygodnie.
Jakub Wróblewski, przedstawiciel Sarens Polska, mówiąc o odstępstwach, podał przykład z zeszłego roku, kiedy to firma wymieniała flotę, zakupiła sześć nowych ciągników czteroosiowych, do tego naczepy dziewięcioosiowe, które służą do transportu elementów firmowych żurawi.
– Uzyskanie odstępstwa trwa około pół roku – powiedział. – Kupujemy sprzęt, który chcemy wykorzystywać w ramach różnych projektów. Są to farmy wiatrowe, ostatnio także budowa drogi S19, gdzie nasze żurawie pracują, Elektrownia Dolna Odra… W naszym kraju Sarens Polska jest jednym z mocniejszych graczy jeśli chodzi o usługi świadczone żurawiami. Świadczymy też usługi transportu ponadgabarytowego. Obecnie na uzyskanie zezwolenia kategorii V, na przejazd chociażby zestawu transportowego z maszynownią, trwa od czterech do siedmiu tygodni. Nie znam firmy, która ma na tyle duży komfort w swoim planowaniu, biorąc pod uwagę specyfikę warunków towarzyszących budowie elektrowni wiatrowych, gdzie to jest zależne m.in. od pogody. Przesunięcia w planach są ogromne. Jeśli to zezwolenie nie dociera na czas bądź dociera za wcześnie, a mamy dziesięć lub czternaście dni na jego wykorzystanie, niejednokrotnie, zamiast wykorzystać swoją flotę, jesteśmy zmuszeni wynająć przewoźnika zewnętrznego. Do mobilizacji standardowego żurawia, którego wykorzystujemy na budowie farmy wiatrowej, potrzeba 60-70 zestawów transportowych, więc łatwo można sobie wyobrazić, jakie to są koszty i jakie komplikacje dla nas, jeżeli musimy korzystać z floty przewoźników zewnętrznych. Uzyskanie zezwolenia na przejazd kołowego żurawia teleskopowego, 9-osiowego, o masie 108 ton i długości 24 metrów do portu w Holandii trwa trzy dni. W Polsce nie uzyskamy zezwolenia na przejazd Trasą Kwiatkowskiego z portu. Jak mamy działać legalnie? Wielu projektów nie możemy zrealizować, bo ja nie jestem w stanie powiedzieć klientowi, kiedy będę mógł dany element przewieźć. Chociażby sytuacja sprzed kilku lat – metro w Warszawie. Sarens brał udział przy budowie większości stacji bądź nitek. Uzyskanie zezwolenia na przejazd z tarczą TBM okazało się prawie niemożliwe. Jeśli inwestor wynajmuje nas do budowy czegokolwiek to dlaczego państwo chce mi w tym przeszkodzić? Dlaczego tworzy się przepisy i procedury, zgodnie z którymi nie jesteśmy w stanie normalnie funkcjonować? Samorządy też nie stają na wysokości zadania. Dla przykładu, drogi dojazdowe na plac budowy farm wiatrowych są w różnym stanie i często władze gmin nie wyrażają zgody na przejazd, bo na takich drogach obowiązują ograniczenia tonażowe. Bywa, że uzyskanie zezwolenia wymaga osobistego przekonywania wójta czy burmistrza, a przecież inwestycja przynosi pieniądze także takiej gminie czy miastu.
Żuraw700-tonowy, który został wyprodukowany na terenie Unii Europejskiej, został dopuszczony do ruchu w Holandii. Jeśli nasze biuro w Holandii go zarejestruje, to ja w Polsce tylko muszę się zgłosić do Urzędu Dozoru Technicznego, żeby zrobił odbiór techniczny żurawia i mogę nim jeździć i pracować. Natomiast jeśli ja ten żuraw wyleasinguję przez polską firmę i ściągnę do Polski i będę chciał zarejestrować w Polsce, żeby tutaj płacić za niego podatki, to będę czekał na rozpoczęcie pracy od czterech do sześciu miesięcy. Często diagności czy inne osoby zaangażowane w tę procedurę robią wielkie oczy i mówią, „my takiego żurawia nie widzieliśmy”.
Jakub Szewczyk (OSPTN, Centrans) podkreślił:
– Działanie systemu rejestracji pojazdów nienormatywnych w Polsce i udzielania odstępstw od warunków technicznych na tego typu pojazdy można określić jako stan przedzawałowy. Problem leży w tym, że system ten jest tak skonstruowany, że on służy samemu sobie. On nie przynosi żadnej dodanej wartości, w żaden sposób nie poprawia bezpieczeństwa i nie ułatwia pracy GDDKiA i jej pracowników wydających zezwolenia. Natomiast praktyka międzynarodowa mówi o tym, że rejestracja jest być może najprostszym elementem, są prosto określone warunki, jakie musi spełniać rejestrowany pojazd nienormatywny, także żuraw czy pompa do betonu. Najistotniejszym elementem dopuszczenia do ruchu są dokumenty techniczne. Do tego powinien dążyć nasz system.

Zgłoszenia zamiast zezwoleń

Dyrektor Departamentu Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury - Renata Rychter:
– Znacząca część zagadnień, które były przedmiotem Państwa wystąpień, są także przedmiotem prac w Ministerstwie Infrastruktury, w Departamencie Transportu Drogowego. Ministerstwo Infrastruktury widzi zasadność przemodelowania systemu wydawania zezwoleń na przejazdy pojazdami nienormatywnymi tak, aby system ten umożliwiał składanie wniosków w systemie teleinformatycznym, specjalnie do tego delegowanym i także, aby ten system zapewniał proces obsługi tych wniosków, łącznie z wydaniem i doręczeniem zezwolenia, a także z zapewnieniem systemu kontroli tych zezwoleń. To ma być system z dostępem dla GDDKiA. Mam nadzieję, że uda się nam udostępnić ten system, poprzez odpowiednie interfejsy, innym organom, które w tej chwili są uprawnione do wydawania zezwoleń.
W kwestii wyłączenia procedury wydawania zezwoleń z przepisów KPA, które wydłużają ją i biurokratyzują, ja mam nieco odmienne zdanie. W obecnej formule, bez systemu teleinformatycznego – zgoda, KPA przeszkadza. Choćby w przypadku doręczenia. Jednak KPA dopuszcza prowadzenie postępowań i doręczeń elektronicznych, za pośrednictwem systemu teleinformatycznego. Zamysł, jaki w tej chwili jest, zgodnie z opracowanym projektem nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym jest taki, aby pozostawić tę procedurę administracyjną, bo ona też daje pewne uprawnienia stronie, ale wprowadzić system zgłoszeń – nie zezwoleń – na przejazd pojazdem nienormatywnym. Będzie to polegało na instytucji milczącego załatwienia sprawy. Zamysłem jest, żeby zgłoszenie i cały rejestr zgłoszeń plus ewentualnych sprzeciwów właściwego organu, znajdowały się w jednym systemie teleinformatycznym. Nie będzie problemu z doręczeniem, bo zainteresowani będą na bieżąco mieli dostęp do tych informacji. Jeśli chodzi o kwestie kar i kontroli, i sankcjonowania także naruszeń wobec załadowców, nadawców – przy zmianie systemu wydawania zezwoleń myślę, że będzie też okazja do tego, żeby zastanowić się nad zmianą systemu kar i ich miarkowania. W kwestii proceduralnej przeprowadzania samej kontroli, prowadzimy prace nad systemem automatyzacji kontroli, zwłaszcza w kontekście masy – z wykorzystaniem wag preselekcyjnych. Pilotaż – procedowane jest nowe rozporządzenie. Jest już po uzgodnieniach wewnątrzresortowych. Oznakowanie pojazdów pilotujących ma być zbieżne z Państwa postulatami. Zredefiniowanie niepodzielności ładunków i kwestia pojazdów modułowych. To jest problematyka, którą zajmujemy się od kilku miesięcy. Nawet wpłynęła petycja jednego ze stowarzyszeń przewoźników z Pomorza. W tym zakresie na pewno będą potrzebne zmiany przepisów prawa. Zastanawiamy się też nad zmianą rozporządzenia w sprawie warunków technicznych w kontekście tzw. pomp do betonu, bo tutaj z kolei mamy producentów, którzy wykorzystują pojazdy, które w tej chwili w żaden sposób nie uzyskają ani zezwolenia na przejazd ani warunków technicznych . Kwestia zwiększenia nacisków z 11,5 t do 12 t, a są kraje, gdzie mają i 14 ton, wymaga uzgodnień z departamentem dróg publicznych. Reasumując, najwcześniej doczekamy się chyba nowego rozporządzenia w sprawie pilotażu. Renata Rychter dodała, że rozwiązanie kwestii żurawi jest zaproponowane we wspomnianym projekcie nowelizacji, który wprowadza rejestr zgłoszeń elektronicznych, zastępujących zezwolenia.
– Jeśli chodzi o terminy prowadzenia postępowań i wydawania zezwoleń na odstępstwa deklaruję, że będzie wystąpienie do Transportowego Dozoru Technicznego - spróbujemy te terminy zdiagnozować, sprawdzić w czym tkwi problem i jeżeli jest to reguła, ja nie znajduję uzasadnienia – powiedziała R. Rychter. – Z jednej strony przepisy prawa o ruchu drogowym mówią, że wydanie zezwolenia na odstępstwo od warunków technicznych to nie to samo co zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym. I tu jesteśmy zgodni – tak nie powinno być, żeby to było utożsamiane. Choć z drugiej strony w przepisach jest określone, że TDT przy wydawaniu zezwoleń na odstępstwa musi brać pod uwagę zapewnienie możliwie najmniejszego wpływu na infrastrukturę drogową. Każdy nienormatyw będzie z założenia miał ten wpływ negatywny. I tutaj dyrektor TDT musi to jakoś pogodzić.

Branża stoi pod ścianą

Łukasz Chwalczuk, prezes OSPTN, nie owijał w bawełnę:
– Branża, którą mam przyjemność reprezentować, dotarła do ściany, a ta ściana będzie jeszcze większa. Sejm 9 marca przyjął ustawę dotyczącą możliwości inwestowania w elektrownie wiatrowe, która najprawdopodobniej spowoduje, że będzie można postawić około 1.200 wiatraków. I tutaj odwołuję się do branży dźwigowej, którą też reprezentujemy – żeby postawić te 1.200 wiatraków potrzeba 12 tysięcy zezwoleń na przejazdy nienormatywne. GDDKiA nie poradzi sobie z tym obciążeniem. Elektrownie wiatrowe wygenerują bowiem 100 procent aktualnego obłożenia! A gdzie pozostanie elektrownia jądrowa, a gdzie przewóz maszyn rolniczych, infrastruktura drogowa itd.? Możemy odwlekać to o kolejne pięć lat, bo mniej więcej od tylu lat OSPTN próbuje wpłynąć na decyzje ustawodawcy… Z mojej perspektywy, jeżeli 500-tonowy transport TBM-u mógł odbywać się be szkody dla mostów to dlaczego robi się takie proceduralne problemy dla transportów kilkudziesięciotonowych? Uważam, że jedyną blokadą jest prawo i regulacje, które stosujemy od 10 lat.
Ile zezwoleń wydano w dużych miastach na pojazdy specjalne – żurawie i pompy do betonu? Przez pięć lat w kilku największych miastach Polski nie wydano ani jednego takiego zezwolenia. A przecież niemal każda większa budowa wymaga przejazdu takich pojazdów. Możemy udawać, możemy winić przedsiębiorców, że nie składają wniosków… Tylko zadajmy sobie pytanie. Jeżeli wielka firma budowlana, która prowadzi inwestycję publiczną, w piątek wysyła zlecenie, żeby w poniedziałek podstawić żuraw to jakie są szanse administracyjne, żeby przez sobotę i niedzielę uzgodnić trasę przejazdu i ktoś pod tym się podpisze, wydrukuje kartkę i wyśle nam pocztą? Szans nie ma żadnych. Nie dziwię się tym firmom, że będąc pod ścianą mogą ewentualnie zamknąć działalność. Tylko jak tak zrobią to kto wybuduje ten kraj? Jak zbudujemy elektrownie wiatrowe? Zwracam się do posłów - mamy w branży przewozów nienormatywnych sprzęt należący do najlepszych na świecie, a borykamy się z rejestracją. Potrzebujemy zmian prawnych. Jesteśmy drugim rynkiem przewozów nienormatywnych w Europie, tylko Niemcy nas wyprzedzają. Żeby polska energetyka miała szansę legalnie, bezpiecznie dowieźć wiatraki na miejsce ich budowy, musimy uwolnić branżę przewozów nienormatywnych od Kodeksu postępowania administracyjnego. Żeby ta branża miała takie możliwości jak w Niemczech czy w Holandii, gdzie sprawnie załatwia się pozwolenia elektronicznie. Zmniejszmy biurokrację. Gdyby zezwolenia były załatwiane sprawnie to właściciele żurawi by o nie występowali. Oby Polska stała się krajem trochę takim jak Holandia, która zarabia na zezwoleniach a nie na karach! Już po tej debacie Łukasz Chwalczuk, prezes OSPTN powiedział nam, że tak jak obiecują władze, w najbliższych tygodniach (kwiecień-maj) powinno ukazać się nowe rozporządzenie dotyczące pilotażu, jest też projekt ustawy, w sprawie nowych zezwoleń m.in. w kwestii zezwoleń dla przejazdów żurawi.
– Jest nadzieja, że w najbliższych miesiącach ten temat zostanie rozwiązany po myśli przewoźników – powiedział Ł. Chwalczuk. (zm)

Zmiany w pilotażu
30 marca 2023 roku, ukazał się projekt nowego rozporządzenia, który zmienia wiele warunków dotyczących pilotażu.
Po wstępnej analizie OSPTN wskazuje, iż wśród najważniejszych zmian Ministerstwo proponuje:
• usunięcie tablicy informacyjnej, która dotychczas musiała być stosowana na dachach pojazdów pilotujących
• wprowadzenie wymogu dotyczącego typu karoserii pojazdów pilotujących
• minimalną wysokość pojazdu pilotującego
• ujednolicenie oklejenie pojazdu pilotującego na masce, drzwiach przednich oraz tylnych
• doprecyzowanie wyposażenia pojazdów pilotujących (np. pachołki drogowe, latarka, łączność bezpośrednia)