Wbrew przewidywaniom, DAF Trucks Polska osiągnął bardzo dobre wyniki sprzedaży w 2022 roku, o czym poinformowali przedstawiciele firmy na niedawnej konferencji prasowej Fot. AM

Wbrew przewidywaniom, DAF Trucks Polska osiągnął bardzo dobre wyniki sprzedaży w 2022 roku, o czym poinformowali przedstawiciele firmy na niedawnej konferencji prasowej. 2023 ma być rokiem nowej serii - XD, którą DAF wprowadza na rynek. To pojazdy do dystrybucji, transportu krajowego i specjalistycznego.

Nadal wyprzedzają przyszłość

– Hasło „Wyprzedzamy przyszłość”, pojawia się od czasu wprowadzenia nowej generacji pojazdów DAF – XF, XG i XG+ do transportu długodystansowego – zagaiła Agnieszka Głowicka, dyrektor marketingu DAF Trucks Polska. – Natomiast zeszły rok okazał się trudny. Mam tu na myśli te wszystkie sytuacje, których się nie spodziewaliśmy, które się wydarzyły i które mogły mieć wpływ na rzeczywistość w transporcie i na naszych klientów i na naszą markę. Czy nasze hasło o gotowości na przyszłość sprawdziło się w tych trudnych czasach?
– Najlepiej świadczą o tym nasze wyniki – odpowiedział Mariusz Piszczek, dyrektor zarządzający DAF Trucks Polska. – Natomiast już nawiązując do samego hasła to jestem przekonany, że ono w dalszym ciągu jest aktualne. Odnosząc to do produktu, to na rynku nie pojawił się żaden z producentów z alternatywną konstrukcją wobec tej, którą zaprezentowaliśmy dwa lata temu. Mam tutaj na myśli wykorzystanie nowej dyrektywy unijnej i skorzystanie z wydłużonych kabin. Tak że to nasze wyprzedzanie przyszłości trwa w najlepsze. Natomiast 2022 był to bardzo trudny rok. Muszę przyznać, że tak jak wiele poprzednich, ostatnich, od czasu pandemii kręcimy się jak na roller coasterze. Natomiast punktem zwrotnym w ubiegłym roku był wybuch wojny na Ukrainie i jej konsekwencje. Dość powiedzieć, że nasze prognozy rynkowe zmieniały się jak w kalejdoskopie. Wchodząc w rok planowaliśmy, że w segmencie ciężkim to będzie około 29 tysięcy rejestracji, biorąc pod uwagę cały polski rynek. Po wybuchu konfliktu, zakładaliśmy, jeszcze w czerwcu, że korekta będzie głęboka, no i też pierwsza połowa roku ubiegłego była niska. Zakładaliśmy wówczas, że to będzie jakieś 27 tysięcy. Wszystko odbiło się, odwróciło w drugiej połowie roku. Był to pierwszy przypadek, od kiedy pamiętam, żeby druga połowa roku okazała się lepsza niż pierwsza. Wszystko mimo tego, że są przerwy wakacyjne i że od połowy grudnia już się niewiele dzieje w biznesie. Cały rok skończył się wynikiem ponad 32 tysiące. Trzeba wziąć pod uwagę jeszcze realia produkcyjne. Wojna spowodowała mnóstwo turbulencji, jeżeli chodzi o dostępność komponentów, jak by było nam mało, po pandemii. Dwie grupy producentów zostały doświadczone przez skutki wojny. Ci, którzy zaopatrywali się w wiązki elektryczne bezpośrednio w Ukrainie, stracili ogromną liczbę pojazdów w sprzedaży – nie byli w stanie ich wyprodukować. My akurat mieliśmy szczęście, ze akurat nas ten problem nie dotknął. Dzięki temu, plus dzięki ogromnemu wysiłkowi „zakupowców”, którzy dbają o to, żeby fabryka miała komponenty na czas, udało się nam tę produkcję utrzymać.

XG okazał się najpopularniejszym modelem z nowej serii pojazdów długodystansowych DAF-a Fot. DAF

Po raz kolejny lider rynku

Nie przeszkodziło to wszystko marce DAF zostać, po raz kolejny, liderem rynku.
– Na to się składa kilka aspektów – powiedział Mariusz Piszczek. – O pierwszym już wspomniałem – mamy produkt, dla którego nie ma alternatywy na polskim rynku. Mam na myśli nasze kabiny XG i XG+. Okazuje się, że kabina XG jest prawdziwym hitem sprzedaży. To jest pierwsza rzecz. Natomiast w sytuacji, kiedy o wyniku decydowała podaż i moce produkcyjne, to myślę, że głównym czynnikiem, który nam to umożliwił, była pozycja polskiego rynku, wypracowana przez lata w strukturach DAF-a. My jesteśmy, to się zmienia, pomiędzy trzecim a czwartym rynkiem, jeżeli chodzi o ilość sprzedaży, więc siłą rzeczy, kiedy trzeba było gdzieś reagować to my byliśmy jednym z pierwszych rynków, które miały taką możliwość. Myślę, że ta pozycja DAF-a w Polsce, a Polski w DAF-ie, jako naszego oddział, była kluczem do uzyskania tego rezultatu.
Jak wynika z zaprezentowanych na konferencji danych, DAF po raz drugi (tak jak w 2021 r.) w liczbie rejestracji pojazdów powyżej 6 ton przekroczył 7 tysięcy. Dokładnie dostarczono 7.332 pojazdy.
– Te kwestie związane z prognozowaniem rynku i zabezpieczaniem produkcji nie pozwoliły nam na to, żeby pobić rekord procentowy – dodał M. Piszczek. – Zakładaliśmy jeszcze w połowie roku, że nam się to uda, natomiast później wielkość rynku nas zaskoczyła. Niemniej to był doskonały dla nas rok. Myślę, że dla całej branży, począwszy od naszych klientów, przez naszych dealerów, na nas skończywszy, nie ma nikogo, kto miałby prawo narzekać, jeśli chodzi o wyniki uzyskane w roku ubiegłym.
– Pakiet mobilności, wojna na Ukrainie, wzrost kosztów (kierowcy, paliwa), niestabilna waluta, inflacja – to wszystko powoduje, że dynamika jest bardzo duża w tym biznesie – zwrócił uwagę Artur Sosnowski, dyrektor sprzedaży DAF Trucks Polska. – To wszystko przekładało się na dostępność pojazdów, nie tylko u nas, lecz i u konkurencji. Największą zasługą tutaj była odpowiednia praca naszych dealerów, którzy odpowiednio reagowali na to, co się dzieje na rynku, jakie były impulsy w poszczególnych miesiącach, dlatego że to, z czym się zmagaliśmy, to na pewno logistyka, dostawa samochodów, z uwagi na światowy brak komponentów. Do tego na pewno wyzwaniem była zmiana modelowa, czyli wprowadzenie nowych modeli w całym asortymencie w krótkim czasie w tak trudnym okresie. Tutaj też bardzo duża zasługa naszych dealerów i handlowców, którzy byli w pełni zaangażowani, a później, przy realizacji tych kontraktów musieli być bardzo elastyczni. Zarówno firma DAF, jak i dealerzy dali radę tym wyzwaniom.
Jak podano podczas konferencji, na polskim rynku pojazdów ponad 16-tonowych, DAF wyprzedził markę Mercedes-Benz i Volvo Trucks, a dalej uplasowały się MAN, Scania, Renault Trucks i Iveco.

W tym roku na naszym rynku debiutuje DAF XD Fot. DAF

Efektywność, bezpieczeństwo i komfort

– Wśród naszych konkurentów nie ma podobnej kabiny, podobnych rozwiązań – skonstatowała Agnieszka Głowicka. – My wykorzystaliśmy nasze trzy filary tworząc, konstruując nasze nowe modele, naszą nową gamę pojazdów. Mam tu na myśli efektywność, bezpieczeństwo i komfort kierowcy. Jak ważne są te filary dla naszych klientów?
– Myślę, że wszystkie są bardzo ważne – odpowiedział Piszczek. – Oczywiście dla właściciela floty, dla właściciela firmy transportowej ten pierwszy jest kluczowy, czyli całkowity koszt użytkowania, który dany pojazd generuje. I tutaj mamy bardzo silne argumenty, począwszy od ceny ciężarówki, przez eksploatację, cenę kontraktu serwisowego, zużycie paliwa aż po jej cenę odsprzedaży. Nasi klienci, kupując pojazdy nowej gamy, pozycjonowane cenowo wyżej niż poprzednia generacja, wiedzą, że na rynku wtórnym też więcej za nie uzyskają. Drugi filar, czyli komfort, łączy potrzeby kierowcy i właściciela floty. W dzisiejszych realiach, kiedy chronicznie brakuje kierowców, właściciele firm zwracają bardzo dużą uwagę na komfort ich pracy, na elementy, które pozwalają im przyciągnąć kierowców do pracy. Na początku tego roku mamy małą korektę na rynku i ta dostępność kierowców jest nieco większa, natomiast problem jest strukturalny i on będzie się pogłębiał. Jeżeli weźmiemy pod uwagę choćby średni wiek kierowcy to jest tylko kwestią czasu, kiedy ten problem wróci ze zdwojoną mocą. Mając ciężarówkę we flocie, taką, jaką kierowcy lubią, w której czują się komfortowo, mają dużo przestrzeni do życia, mamy pewną przewagę. Oczywiście także bezpieczeństwo. Po pierwsze elementy pozwalając uniknąć sytuacji niebezpiecznych, wszystkie systemy awaryjnego hamowania itd., co jest dzisiaj standardem. Mamy też do zaoferowania kilka rzeczy, między innymi układ zawieszenia kabiny, który, nawet jeżeli dochodzi do jakiegoś niebezpiecznego zdarzenia, zwiększa szanse na to, że kierowca wychodzi bez szwanku.

Nowa generacja robi furorę

W sprzedaży ciągników DAF wyprzedził Mercedesa i Volvo, a dalej uplasowały się MAN, Scania, Renault i IVECO.
– Marka DAF od lat jest bezkonkurencyjna, jeśli chodzi o sprzedaż ciągników i rok poprzedni również to udowodnił – skomentowała te wyniki Agnieszka Głowicka. – Jak nasi klienci zareagowali, jak przyjęli nasze nowe modele i jak wygląda struktura sprzedaży nowych XF, XG i XG+?
– Na przełomie roku 2021 i 2022 odbyło się wiele prezentacji naszego nowego modelu – przypomniał Artur Sosnowski. – Klienci byli oczarowani i wręcz zaskoczeni, że DAF dokonał tak wielkich, rewolucyjnych wręcz zmian w pojeździe, w kierunku tego, czego oczekuje rynek transportu w przyszłości. Później w ramach akcji Road Show odwiedzaliśmy naszych klientów z nowymi pojazdami. Podczas tych spotkań nasi klienci, czy ich kierowcy mogli zapoznać się z pojazdem, przejechać się. Widać było ogromny optymizm, zadowolenie z tych produktów. Potwierdził to rynek – 6.290 pojazdów nowej generacji, czyli ponad 80 procent naszej sprzedaży. A to, co było najfajniejsze, bo cały czas doskwiera na rynku, po latach pandemii niedobór pojazdów – mieliśmy klientów, którzy wrócili do naszych dealerów po raz drugi w ciągu roku 2022, po tym, jak kupili, odebrali i zaczęli użytkować te pojazdy na początku roku. To pokazywało, z jak wielką akceptacją spotkały się nowe modele. Najczęściej wybierana jest kabina XG – w tej wersji do nabywców trafiało ponad 80 proc. naszych nowych pojazdów.

W ofercie pojazdów elektrycznych DAF jest m.in. ciągnik siodłowy Fot. ZM

W podwoziach jest coś do zrobienia

W segmencie 6-16 ton DAF uplasował się na piątej pozycji, po IVECO, MAN, Mercedes-Benz i Mitsubishi.
– Czy to jest optymalny wynik? Czy do nadrobienia? – zapytała prowokacyjnie szefowa marketingu.
– Ponad 50 procent pojazdów ujętych w tych statystykach to są pojazdy, gdzie, poza jednym konkurentem, większość nie ma produktów – skonstatował dyrektor sprzedaży. – Natomiast osiągnęliśmy niecałe 6 procent i to nie jest wynik, którego oczekiwaliśmy. Plan przewidywał około 7-procentowy nasz udział. Niemniej sytuacja nadal dla nas jest stabilna, trend jest wzrostowy. Na pewno był to rok, kiedy skorzystaliśmy z nowych doświadczeń i dealerzy byli bardzo aktywni w tym zakresie, chociażby dlatego że w swoich firmach ustalili takie nowe stanowisko – specjalistów ds. sprzedaży podwozi, czy takich lokalnych product managerów.
– Wróćmy na chwilę do podwozi, ale do segmentu ciężkiego – kontynuowała Agnieszka Głowicka. – Nie da się ukryć, że rok 2022 zakończył się dla nas nieznacznym spadkiem w stosunku do roku poprzedniego. Z czego to wynikało i jaką mamy na to odpowiedź w tym roku?
– Ubiegły rok to był dla nas okres transformacji produktu – wyjaśniał Artur Sosnowski. – Przez cały rok jeszcze mieliśmy dostępny stary model, a gdy przyspieszyła sprzedaż w miesiącach, w których najmniej byśmy się tego spodziewali, wszystkie analizy z połowy roku można było wyrzucić do kosza, a stary model rozprzedał się natychmiastowo. Głównie w ciągnikach siodłowych, na które zapotrzebowanie było bardzo duże. Natomiast w tym czasie nie dysponowaliśmy jeszcze wszystkimi modelami i typoszeregami w podwoziach. One były wprowadzane po ciągnikach, sukcesywnie, co miesiąc, co dwa miesiące… Niektóre pojawiły się dopiero w połowie roku, kiedy już nie mieliśmy miejsc produkcyjnych. To były główne przyczyny lekkiego spadku sprzedaży podwozi ciężkich. Natomiast wprowadzamy, wraz z naszą siecią dealerską, wiele nowych rozwiązań. Jednym z takich rozwiązań będzie Master Training dla specjalistów od podwozi, będzie Appikation Support Center, także projekt Ready to Go, czyli gotowe, skompletowane podwozia, dostępne w całej sieci sprzedaży… Na pewno to wszystko będzie miało duży wpływ na rozwój sprzedaży podwozi.

Serwis nadąża za rozwojem rynku

– Ponad 7 tysięcy pojazdów dostarczyliśmy do naszych klientów. Czy nasza sieć dealerska jest gotowa na taką liczbę pojazdów, by przyjmować je w swoich serwisach? – pytała dalej szefowa marketingu.
Piotr Juchtman, dyrektor ds. rozwoju sieci dealerskiej: – Mówiąc o sieci dealerskiej warto podkreślić, że DAF współpracuje z niezależnymi firmami. Są to firmy które współpracują z nami już od kilkunastu, a nawet niektóre od kilkudziesięciu lat, w związku z czym ta sieć jest bardzo stabilna i profesjonalna. Oczywiście wszyscy zdajemy sobie sprawę, zarówno dealerzy jak i my, ze stojących przed nami wyzwań. Najważniejszym jest stale rosnący rynek i liczba pojazdów jeżdżących po drogach. To są nowe modele, to jest przyszła elektryfikacja, to są również nasze ambicje, aby nasze udziały rynkowe jeszcze rosły i w związku z tym też rośnie nasza sieć. W zeszłym roku dosyć dużo się wydarzyło na polskim rynku. Do najważniejszych należało otwarcie dwóch całkiem nowych serwisów. Jednym z nich jest serwis ESA w Ostrowie Wielkopolskim, a drugim, otwarty pod koniec roku w Kielcach serwis firmy Wanicki. Poza tym, że otwieramy nowe placówki serwisowe, modernizujemy te istniejące. W zeszłym roku firma TB przeniosła swój serwis w Wyszkowie do pięknego, nowego budynku. Rozwijamy również sieć TRP i w ubiegłym roku firma TB otworzyła pierwszy punkt tzw. TRP Service Plus. To oznacza, że poza samą sprzedażą części jest tam serwis, który głównie nastawiony jest na wszelkie marki naczep, ale ma też możliwość wykonywania napraw gwarancyjnych i obsługi kontraktów R&M.
Piotr Juchtman dodał, że w tych dniach otwarty zostaje kolejny nowy punkt firmy ESA w Zielonej Górze. Z inwestycją rusza również Grupa DBK, która pod koniec roku lub na początku przyszłego roku otworzy nowy serwis w Legnicy.

Dealerzy na europejskim poziomie

Agnieszka Głowicka zapytała z kolei, jak dealerzy DAF-a w Polsce wyglądają na tle dealerów tej marki w Europie, jeśli chodzi o jakość?
– Polscy dealerzy są stosunkowo młodzi, porównując do Europy Zachodniej, natomiast nie mamy się czego wstydzić, jeśli chodzi o jakość obsługi – zapewnił dyrektor ds. rozwoju sieci dealerskiej. – Raz w roku organizowane jest międzynarodowe spotkanie wszystkich dealerów i również w tym roku dwóch naszych dealerów zostało wyróżnionych na rynku europejskim. Firma TB otrzymała wyróżnienie Gold Award za całokształt działalności, a firma Wanicki, za wielkość sprzedaży i za przyrost sprzedaży części otrzymała międzynarodowy tytuł „International PACCAR Parts Dealer of the Year” w 2023. Tak że polscy dealerzy rozwijają się, są bardzo profesjonalni i gotowi na przyszłość.

Rekordowe kontrakty serwisowe

Rekordowa okazała się sprzedaż kontraktów serwisowych.
– Ponad 4 tysiące aktywacji w całym 2022 roku, czyli ponad 55 procent pojazdów zostało objętych kontraktem – zwrócił uwagę M. Piszczek. – Co ważne, znakomita większość tych kontraktów to są umowy typu Full Care, zapewniające pokrycie wszystkich ryzyk, łącznie z gwarancją czasu naprawy. Co ciekawe, ale to myślę też jest troszeczkę zdeterminowane przez rynek – wydłużają się okresy, na jakie kontrakty są zawierane. Jeszcze przed pandemią standardem było 36 miesięcy, a dzisiaj średnio jest to około 42 miesięcy w przypadku nowo aktywowanych kontraktów. Widać, ze klienci planują dłuższą eksploatację pojazdów.
Prezes dodał, że to był też bardzo dobry rok, jeśli chodzi o sprzedaż produktów finansowych.
– Może nawet apetyty były nieco większe, natomiast tu też trzeba wspomnieć o tym, że na rynku finansowania ciężarówek nastąpiła duża zmiana – wyjaśniał. – Otóż Paccar Financial, specjalizujący się do tej pory w wynajmie długoterminowym musiał duży nacisk położyć na sprzedaż innych produktów, jak np. leasing finansowy, gdyż tego oczekiwał rynek. Wynajem, z uwagi na skokowy wzrost cen pojazdów, wydaje się, że w najbliższym czasie, a na pewno w ubiegłym roku, był produktem mniej popularnym. W tak dynamicznym otoczeniu, wymagającym zmiany, też to był doskonały rok.
Agnieszka Głowicka zwróciła uwagę na coraz większe zainteresowanie kontraktami Full Care.
Bartosz Gruszczyński, dyrektor ds. obsługi posprzedażnej DAF Trucks Polska: – Myślę, że polskie firmy transportowe są coraz bardziej świadome tego, jakie produkty powinny być oferowane razem z samochodem. Za większą świadomością idą większe oczekiwania i wymagania i my potrafimy temu sprostać. Dlatego właśnie jest tak wysoki udział kontraktów Full Care, które Zapewniają jak najwyższy zakres usług i zabezpieczenia na wszelki wypadek awarii, jak również pozwala naszym klientom planować koszty. Inflacja powoduje pewną niestabilność, a my mamy możliwość kalkulowania kontraktów na trzy, cztery, pięć lat, które są zabezpieczone przed inflacją. Wiadomo, one nie są w tej samej cenie, ale dają pełną przejrzystość i przewidywalność kosztów.
Dyrektor ds. obsługi posprzedażnej poinformował, że portfolio cały czas rośnie, klientów przybywa.
– Widzimy nowy trend – powiedział. – W zeszłym roku go zaobserwowaliśmy i nasi dealerzy zaczynają uruchamiać dodatkowe kanały sprzedaży – to jest sprzedaż kontraktów serwisowych do pojazdów używanych. Niektórzy klienci decydują się na przedłużenie eksploatacji pojazdów i po okresie gwarancji doskonałym rozwiązaniem zabezpieczenia się na wypadek różnych przygód jest właśnie kontrakt serwisowy do samochodu używanego.
Bartosz Gruszczyński dodał, że w kontraktach MultiSupport Polska jest rynkiem numer dwa w Europie, licząc łącznie z Wielką Brytanią. Natomiast w Europie kontynentalnej jesteśmy największym rynkiem.

Finansowanie w złotówkach i o stałej stopie

Michał Dąbrowski, dyrektor zarządzający Paccar Financial Polska, nawiązując do kwestii rozwoju sprzedaży podwozi lekkich wspomniał, że motorem napędowym powinno być m.in,. finansowanie ich w złotówkach.
– Jak wiemy, firmy, które używają tych pojazdów, w ogromnej mierze mają przychody w złotówkach i również szukają finansowania w złotówkach, więc myślę, że to jest jeden z elementów, który pomoże osiągnąć założony cel – powiedział. – Ubiegły rok zaskoczył wszystkich na rynku finansowym, był bardzo trudny i bardzo dynamiczny. Jestem przekonany, ze sprostaliśmy oczekiwaniom klientów. Jeśli chodzi o udział procentowy nowych pojazdów, które my sfinansowaliśmy, w ogólnej sprzedaży takich pojazdów marki DAF, rok 2022 okazał się rekordowy. Nigdy do tej pory, w 12-letniej historii Paccara w Polsce nie sfinansowaliśmy takiej liczby pojazdów. My w tym trudnym roku żadnego klienta nie zostawiliśmy bez samochodu.
Michał Dąbrowski dodał, że hasło „Wyprzedzamy przyszłość” nie jest samym hasłem:
– Dlatego że my, jako Paccar Financial w Europie mamy jasną, klarowną strategię – w 100 procentach opieramy się o finansowanie o stałej stopie – wyjaśniał. – To oznacza, że być może w kontekście miesięcznej raty jesteśmy trochę drożsi niż firmy leasingowe, bankowe, natomiast ci klienci, którzy są z nami od tych kilkunastu lat w Polsce, zobaczyli w zeszłym roku, co to oznacza. Ci, którzy rozpoczynali swoje kontrakty finansowe w 2019, 2020 i 2021 roku, przez cały rok 2022, 2023, 2024 płacą tyle samo ile płacili na początku. Jeżeli uznajemy, a wydaje mi się, że to jest istota każdego biznesu, że mamy przewidywalnego partnera to jest to kolejny aspekt, który powinniśmy brać pod uwagę odpowiadając na pytanie, czy sprostaliśmy oczekiwaniom klientów. Ci klienci, którzy podpisali z nami grubo ponad 2.200 umów w zeszłym roku również mogą spać przez kolejne cztery lata spokojnie. Jeszcze zostało nam dużo miesięcy, a prognozy zarówno na ten rok, jak i na następny są takie, ze jeżeli chodzi o stopy w złotówkach to powinno być stabilnie, natomiast my liczymy na to, że te stopy zaczną spadać. Natomiast stopy euro – spodziewamy się wzrostów. I tutaj znowu powinniśmy być bardzo przewidywalnym partnerem dla naszych klientów.

Debiut rynkowy XD

Agnieszka Głowicka zwróciła uwagę, że 2023 to rok XD, kolejnego dziecka z nowej gamy DAF.
– Kilka miesięcy temu zaprezentowaliśmy ten model na targach w Hanowerze, uzyskał on miano Truck of the Year – powiedziała. – To pojazd do dystrybucji, do transportu krajowego i specjalistycznego, z możliwością wyspecyfikowania trzech kabin: dziennej, sypialnej i wysokiej sypialnej. Dostępna jest również kabina załogowa. W przypadku kabiny dziennej jesteśmy gotowi na doposażenie pojazdu w trzeci fotel. Nasze filary – bezpieczeństwo, efektywność i komfort kierowcy – mają pełne odzwierciedlenie w tym modelu.
Nasz pojazd z 11-litrowym silnikiem jest wyposażony w system kamer DAF Vision System, system Corner View, czyli kamerę narożnikową, okno krawężnikowe… Jedną z charakterystycznych cech modelu XD jest obniżona o 17 cm przednia szyba, co poprawia widoczność bezpośrednią. Wszystko po to, by zapewnić bezpieczeństwo nie tylko kierowcy, ale i innym użytkownikom dróg. Dodatkowo pojazd XD może być tak skonstruowany, żeby były dwa stopnie, co jest niezwykle istotne w transporcie miejskim.
Jeśli chodzi o segment construction również przygotowaliśmy dosyć dużą niespodziankę: XDC z silnikiem 11-litrowym i XFC z silnikiem 13-litrowym. Pojazdy obu tych modeli wyposażane są we wzmocniony, 3-częściowy zderzak stalowy, mają zwiększony prześwit i kąt natarcia. W obu modelach wyposażenie obejmuje zintegrowane światła przeciwmgielne, a także płytę ochronną chłodnicy. To są doskonałe pojazdy w segmencie budowlanym.
Jak dodała szefowa marketingu, w 2023 roku DAF Trucks Polska będzie koncentrować się na segmentach budowlanym, komunalnym, dystrybucyjnym, jak również dalekobieżnym. Zamówiono 40 pojazdów Ready to Go – gotowych do drogi wraz zabudową. Centrala niderlandzkiej marki w Polsce, razem z siecią dealerską, dysponuje imponującą flotę, ponad 30 pojazdów demo, by dotrzeć do jak największego grona klientów. Dealerzy DAF-a w pierwszym półroczu organizują dni otwarte dla klientów, prezentując nowe pojazdy, organizując dni eksperckie. W czerwcu zostanie zorganizowany dosyć duży wyjazd dla klientów do Holandii, gdzie odbędą się jazdy w żwirowni pojazdami XDC i XFC .

Elektryki i bariery

Agnieszka Głowicka, nawiązując do tematu na czasie, jazdy bezemisyjnej, zapytała: – Czy nasza marka jest przygotowana na zieloną rewolucję, elektryfikację?
Mariusz Piszczek stwierdził, że temat zeroemisyjności jest modny i staje się coraz modniejszy.
– O ile w Polsce możemy mówić o modzie to w Europie Zachodniej już o rzeczywistości – powiedział. – Ten rynek rośnie w skali Europy w szybkim tempie. Dość powiedzieć, że co rok liczba ciężarowych pojazdów elektrycznych potraja się. Zakładamy i jesteśmy na to przygotowani, żeby odpowiedzieć na to zapotrzebowanie w całej Europie i w Polsce. Dziś są to bardzo małe ilości takich rejestracji w Polsce – w ubiegłym roku było ich sześć, z czego pewnie pięć to były pojazdy demo… Natomiast widzimy tę zmianę, ze firmy są coraz bardziej zainteresowane, zadają coraz bardziej konkretne pytania, nie zaskakuje ich, kiedy dowiadują się, jaki jest koszt pozyskania takiego pojazdu. To znaczy, że ten temat powszednieje. Na dzisiaj nie ma takiego business case, który pozwoliłby porównać koszty użytkowania diesla i elektryka. Bez konkretnego wsparcia rządowego nie obejdzie się. Będziemy mieli do czynienia z pojedynczymi przypadkami, gdzie firmy, korporacje będą chciały zaistnieć w tym zeroemisyjnym świecie i mimo wszystko ponieść ciężar tej inwestycji, natomiast jeżeli chodzi o popularyzację, bo będziemy o tym mówili dopiero wówczas, gdy pojawią się konkretne zachęty.
Jesteśmy gotowi, jeżeli chodzi o naszą gamę produktów. Dzisiaj nie wszyscy producenci mogą pochwalić się tak szeroką gamą, bo mówimy tutaj o pojazdach dystrybucyjnych na podwozu LF, o podwoziach ciężkich z dwoma kabinami do wyboru (XD i XF), natomiast my też oferujemy ciągniki siodłowe z bardzo dobrymi zasięgami, sięgającymi – teoretycznie – około 500 km. Jeżeli chodzi o te gamę to przygotowaliśmy dedykowaną linię montażową w naszych zakładach w Eindhoven i w drugim kwartale tego roku rozpoczynamy produkcję pojazdów elektrycznych w oparciu o nową kabinę i nasz układ napędowy Paccara. Tak więc wchodzimy na ten rynek z pełną gamą produktów. W tym roku, prawdopodobnie od października, będziemy mieli do pokazania pojazd demonstracyjny – będzie to ciągnik siodłowy. Namawiamy też dealerów do zainwestowania w demonstracyjne pojazdy elektryczne. Tworzymy sieć dealerów, którzy mogą sprzedawać i obsługiwać tego typu pojazdy.
Szefowa marketingu zapytała, czy infrastruktura ładowania nie będzie zagrożeniem w rozwoju rynku pojazdów elektrycznych?
– Oprócz braku programu dofinansowania zakupu pojazdów elektrycznych infrastruktura jest wąskim gardłem całego tego procesu i okazuje się, że nie tyle chodzi o dostępność prądu w Polsce, co o możliwość przesłania go w to miejsce, gdzie miałaby stanąć silna ładowarka – odpowiedział Marisz Piszczek. – Już kilku klientów, z którymi rozmawialiśmy dość poważnie, zderzyło się z taką rzeczywistością, że nie będzie możliwości postawienia ładowarki, zapewniającej szybkie ładowanie pojazdu, który był planowany do takiej czy innej pracy. To jest na dzisiaj największa przeszkoda. To jest wyzwanie nie tylko dla Polski, lecz także w krajach bardziej rozwiniętych. W Niemczech jest ciekawy program wsparcia sprzedaży pojazdów elektrycznych: 80 procent inwestycji ponad koszt zakupu pojazdu z dieslem jest zwracane przez rząd. Wniosków jest złożonych mnóstwo i wiele z nich rozpatrywanych jest pozytywnie, ale żaden z nich nie doczekał się jeszcze decyzji w kwestii przyłączy. Żaden z samochodów, które zaoferowaliśmy na rynku niemieckim jeszcze nie jest w finalizacji, bo cały czas trwa dyskusja, czy to się da naładować czy nie. Holandia, która też jest jednym z pionierów elektryfikacji, też ma regiony, gdzie jest problem z uzyskaniem przyłącza wystarczająco mocnego do ładowania ciężarówki. (z)