Firmy posiadające tzw. przyzakładowe stacje paliw muszą liczyć się z ewentualnością zrezygnowania z nich i związania się z operatorem kart flotowych Fot. Citronex Trans Energy

Branża transportu i logistyki staje przed nowymi wyzwaniami, związanymi z przyjętym przez Unię Europejską pakietem Fit for 55, a także w związku z przygotowywaną ustawą o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi (Prawo energetyczne).
O problemach, z jakimi będą musiały mierzyć się firmy, mówi Mariusz Derdziak, dyrektor ds. rozwoju biznesu w firmie Citronex Trans Energy Sp. z o.o.

Pojazdy spalinowe do likwidacji?

28 marca 2023 r. Rada UE przyjęła rozporządzenie określające rygorystyczne normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dostawczych. Zgodnie z nowym prawem po 2035 roku będą mogły być rejestrowane nowe pojazdy ze 100 proc. redukcją emisji dwutlenku węgla. Nowe unijne przepisy określają następujące cele: redukcja emisji CO2 o 55 proc. dla nowych samochodów osobowych i o 50 proc. dla nowych samochodów dostawczych w latach 2030-2034 w porównaniu z poziomami z 2021 r.; 100 proc. redukcji emisji CO2 zarówno dla nowych samochodów osobowych, jak i dostawczych od 2035 roku. Precyzując, mowa tu o pojazdach elektrycznych i wodorowych..
W wyniku negocjacji prowadzonych przez Berlin i Brukselę w ostatnich dniach Komisja Europejska zobowiązała się do przedstawienia wniosku w sprawie rejestracji pojazdów napędzanych wyłącznie paliwami neutralnymi pod względem emisji CO2 po 2035 r.
Włochy i Polska sprzeciwiły się porozumieniu zawartemu między Brukselą a Berlinem, które z zakazu sprzedaży nowych aut z silnikiem spalinowym zwolniłoby wyłącznie pojazdy napędzane e-paliwem.
Minister klimatu i środowiska Anna Moskwa zapowiedziała, iż Polska wraz z innymi państwami będzie nadal blokować unijne regulacje dotyczące samochodów z silnikami spalinowymi. Minister oceniła, że zaproponowane odejście od stosowania silników spalinowych od 2035 r. jest nierealne. Przyszłość silników spalinowych jest nadal przedmiotem ostrej debaty w Brukseli.
Podobne rozwiązanie ma dotyczyć ciężkich pojazdów wykorzystywanych w transporcie drogowym, gdyż 90% z nich ma być od 2040 r. zeroemisyjna. Czy są to w ogóle realne terminy i czy możemy wstępnie oszacować skutki wprowadzenia tych regulacji? Na ile polskie przedsiębiorstwa transportowe powinny się już przygotowywać do tych zmian?
– Żadne przedsiębiorstwo nie może wprowadzić tak istotnych zmian z dnia na dzień – komentuje Mariusz Derdziak (Citronex Trans Energy). – Dziś w transporcie praktycznie nie mamy pojazdów elektrycznych, które są w stanie przejechać więcej niż 400 km na jednym ładowaniu. Jeden z największych producentów pojazdów ciężarowych, który posiada już dziś w sprzedaży „elektryczną ciężarówkę” informuje oficjalnie, że ładowarka, która pozwoli naładować ich pojazd elektryczny, który przejedzie do 400 km, musi mieć moc 750 kW. Dziś dostępne moce ładowarek to 20 kW, maksymalnie 50. Logiczna jest konieczność rozbudowy infrastruktury sieci elektrycznej, aby zapewnić tak dużą moc prądu w jednym miejscu, ponieważ musimy pamiętać, że stanowisk do ładowania dla pojazdów ciężarowych musi być wiele. Niektórzy, trochę złośliwie twierdzą, że trzeba będzie budować mikro elektrownie atomowe przy parkingach dla TIR-ów. Nie znamy też możliwych dofinansowań. Pojazdy mają być droższe ponad dwukrotnie. Wszystko da się zrobić, tylko kto za to na końcu zapłaci?
Z wodorem w ogóle jest jeszcze gorzej, gdyż dziś nie ma w sprzedaży ani jednego pojazdu napędzanego tym paliwem. Szerokie badania nad paliwem wodorowym w swoim czasie przeprowadziła firma Lotos i okazało się, że problem stanowi przewóz tego paliwa, ponieważ cysterna do przewozu wodoru ma masę 23 ton i jest w stanie przewieźć jednorazowo ok. 300 kg wodoru. Wynika z tego, że wodór trzeba produkować na miejscu, budować stacje wodorowe wraz małymi instalacjami gotowymi produkować to paliwo na miejscu. Tutaj olbrzymie zadanie dla rynku, ponieważ dziś takich stacji nie ma prawie w ogóle, a mamy na to tylko 12 lat – dodaje przedstawiciel Citronex Trans Energy.

W pakiecie Fit for 55 zapomniano o pojazdach na skroplony gaz ziemny (LNG), w które zostały już zainwestowane potężne środki przez branżę transportową Fot. Citronex Trans Energy

Gazowe mają w perspektywie pod górkę

Jak zwraca uwagę ekspert, w ogóle w pakiecie Fit for 55 zapomniano o pojazdach na skroplony gaz ziemny (LNG), w które zostały już zainwestowane potężne środki przez branżę transportową i to bez żadnych dofinansowań. Te pojazdy już dziś redukują 75 procent emisji a technologia jest dosyć młoda i posiada jeszcze wiele innych możliwości redukcji emisji CO2, choćby przez dopracowanie procesu oczyszczania spalin.
– W przypadku pojazdów napędzanych paliwem LNG brakuje nam niewiele do celu Fit for 55 – mówi Mariusz Derdziak. – Myślę, że można tę technologię poprawić lub po prostu zasilać pojazdy biogazem i już jesteśmy na wymaganym rozporządzeniem poziomie 90% redukcji. Infrastruktura stacji do ładowania gazu jest już na tyle rozwinięta, że pozwoli nam swobodnie poruszać się po całej Europie. Dodatkowo pojazdy te dorównują zasięgiem pojazdom z silnikami wysokoprężnymi czyli Diesla.
Kolejnym paliwem pominiętym w pakiecie Fit for 55jest biopaliwo płynne HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) tłumacząc: uwodorniony olej roślinny, które redukuje emisję gazów cieplarnianych o 90 procent. Co ważne, wprowadzenie takiego zasilania nie wymaga żadnej inwestycji w pojazd, ponieważ paliwo to po prostu zastępuje olej napędowy. Już dziś można zatankować to paliwo na ponad 400 stacjach w Belgii, Szwecji, Holandii. Badania nad tym paliwem prowadził nasz rodzimy największy koncern paliwowy i z przekazanych opinii wynikało, iż olej ten posiada parametry równe olejowi napędowemu. Wykluczenie tego paliwa z pakietu rodzi poważne wątpliwości co do jakości ekspertów opracowujących rozporządzenie!
Wielu przedsiębiorców może być zawiedzionych, że ich pojazdy, w które zainwestowali z dobrej woli i bez żadnego wsparcia finansowego są traktowane na równi z pojazdami, które nie mają kompletnie nic wspólnego z ekologią.
Z powodu wojny w Ukrainie gaz mocno podrożał i ciężko było posiadaczom pojazdów gazowych utrzymać je w ruchu, bo okazało się, że trzeba by było je dotować. Mało tego, teraz nie przewidziano ich w pakiecie i to jest bardzo niesprawiedliwe wobec tych, którzy już dzisiaj, bez żadnego dofinansowania, sami z siebie redukują emisję CO2.
W naszej firmie mamy 360 pojazdów, z których około 70 jest zasilanych LNG. Flota naszych pojazdów należy do spółki utworzonej przez Citronex Trans Energy w Niemczech. Zdecydowały o tym względy ekonomiczne, jak i wymogi Pakietu Mobilności. Wiele przedsiębiorstw teraz korzysta z takich rozwiązań, że rejestrują spółki w kraju, gdzie wykonują większość lokalnych przewozów. W przypadku naszej firmy są to dwa największe markety spożywcze w Niemczech, którym dostarczamy owoce i warzywa. Pojazdy gazowe są w Niemczech zwolnione z opłat drogowych, ale tylko do końca 2023 roku. W przyszłym roku może już nie być podstawy do takiego zwolnienia.
Czy już klamka zapadła w kwestii pojazdów gazowych?
– Dyrektywa jest już uchwalona – dodaje ekspert. – z tym, że Niemcy, Włochy i Polska w drodze skargi mają wystąpić o dołączenie tzw. e-paliw i ta sprawa ma być jeszcze rozpatrywana.

Skutki ekonomiczne wdrożenia pakietu Fit for 55

Jak zwraca uwagę Mriusz Derdziak, istotne jest pytanie, ile to będzie kosztowało firmy transportowe i jak przełoży się na ceny transportu?
– Według analityków największego polskiego banku nowe sektory zostaną objęte handlem emisjami w 2025 roku, a koszt uprawnień będzie początkowo niewielki, na poziomie 10 proc. kosztu emisji w dotychczasowym systemie ETS – mówi ekspert. – Odsetek ten będzie następnie rósł o 10 pkt. proc. rocznie, tak by w 2030 roku osiągnąć poziom 60 proc. W ten sposób pakiet Fit for 55 zwiększa całkowity koszt transportu o ponad 20%. To nie koniec podwyżek, bowiem droższy będzie także tabor i tu szacuje się wzrost kosztów jego nabycia nawet o 100 procent, co znowu przełoży się na 30-procentowy wzrost cen usług transportowych. Czyli rok 2030 zamykamy wzrostem kosztów transportu o ponad 50 proc., a jeszcze musimy pamiętać o konieczności rozbudowy sieci dużych ładowarek przeznaczonych dla transportu ciężkiego o mocy ponad 1 MW. O stacjach wodoru na dzień dzisiejszy ciężko wspominać, ponieważ nie ma ich praktycznie w ogóle a większość produkowanego wodoru to tzw. czarny wodór, produkowany przy użyciu energii pochodzącej z węgla, czyli nie mający nic wspólnego z ekologią. Podsumowując, należałoby zadać sobie pytanie: ile nas wszystkich będzie to kosztowało oraz ile zużyjemy CO2 aby wyprodukować to wszystko konieczne do wprowadzenia tej zmiany?

Jakie konsekwencje zmiany w ustawie Prawo energetyczne?

Głośno się robi na rynku w branży stacyjnej/paliwowej/hurtowej w związku z projektem ustawy o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi, ustawy - Prawo energetyczne, ustawy o podatku akcyzowym oraz niektórych innych ustaw. Zmiany mają dotyczyć głównie SENT, którym objęte mają być wszystkie firmy dokonujące obrotu paliwem.
Co się zmieni? Jak zwraca uwagę Mariusz Derdziak, firmy posiadające zbiorniki paliwowe do użytku własnego, czy też rolnicy kupujący na własne potrzeby, objęci zostaną wieloma nowymi wymaganiami, przede wszystkim:
1. konieczność rejestracji w systemie SENT i potwierdzania odbioru dostaw paliw;
2. rejestracją swoich urządzeń w Urzędzie Regulacji Energetyki (URE), który będzie prowadzić specjalny rejestr stacji i zbiorników wraz ze zgłoszeniem do URE lokalizacji posiadanych zbiorników, ich pojemności i parametrów poszczególnych urządzeń.
URE będzie mogło sprawdzać, czy zbiorniki spełniają wymagania techniczne i mają właściwą i aktualną dokumentację. Dostawy do zbiorników, które nie przejdą sprawdzenia i rejestracji w URE, będą zabronione!
Dostawcy paliw mają weryfikować, czy infrastruktura ich klientów (zbiorniki, stacje zakładowe) spełniają wymagania przepisów dopuszczających je do eksploatacji i bieżącego użytkowania.
Za niedopełnienie obowiązków weryfikacyjnych na dostawców paliw będą nakładane kary pieniężne.
Plan wejścia w życie ustawy to koniec lutego/marzec 2024 roku więc jest jeszcze trochę czasu do przygotowania.
– Trzeba się teraz wziąć za modernizację stacji, jeśli ktoś planuje dostosować swoją stację do nowych wymogów – mówi Mariusz Derdziak. – Wiadomo, że jak już przejdzie ustawa, będą znane terminy, wszyscy producenci, dostawcy podniosą ceny, ponieważ będą liczyć na zwiększony popyt. Ewentualnie trzeba przygotować się do tego, żeby zrezygnować z takich własnych, tak zwanych przyzakładowych stacji i związać się z operatorem kart flotowych, i tu możemy polecić karty paliwo-serwisowe Dyskont Paliwowy, których jesteśmy emitentem. Teraz różnice w cenach nie są wcale takie duże i można sobie na to pozwolić.
Jeśli URE obejmie takie stacje swoimi restrykcjami, to będzie obowiązywał je dozór techniczny, a większość z nich nie przejdzie tego dozoru, czyli tym samym rejestracji w URE. Wówczas nikt nie dostarczy paliwa do stacji, która nie spełnia tych wszystkich wymogów. (z)

Citronex Trans Energy Sp. z o.o.
Firma tworzy zespół podmiotów biznesowych, funkcjonujących w branżach skupionych wokół transportu oraz obsługi podróżnych.
Jej długoletnią specjalnością są sprzedaż paliw oraz ciężarowy transport międzynarodowy.
Prowadzi obiekty oferujące kompleksowy wachlarz usług niezbędnych w drodze, takie jak: stacje paliw, myjnie TIR, serwisy samochodów ciężarowych, hotele i restauracje.

Mariusz Derdziak, dyrektor ds. rozwoju biznesu w firmie Citronex Trans Energy Sp. z o.o. Fot. Citronex Trans Energy