Wydłużone zestawy mają sens ze względów ekonomicznych i ekologicznych Fot. IRU

Media branżowe i ogólnopolskie w kilku publikacjach odnotowały stanowisko Ministerstwa Infrastruktury zawarte w odpowiedzi na interpelację posła Michała Jarosa „w sprawie dopuszczenia do ruchu regularnego zestawów ciągnik/ciężarówka z naczepą o długości powyżej 18,75 m”. Po zapoznaniu się z tą odpowiedzią, opinia publiczna mogła odnieść mylne wrażenie, że branża transportowo-logistyczna w niewielkim stopniu zainteresowana jest dopuszczeniem do ruchu po polskich drogach dłuższych niż obecnie zespołów pojazdów.

TLP pisze na Berdyczów

Aby odnieść się do tej sprawy, Transport i Logistyka Polska wysłała do posła Michała Jarosa oraz do sekretarza stanu Rafała Webera wyjaśnienia, w których wskazuje na podejmowane przez TLP od 2015 roku działania w tej sprawie, w tym: oficjalne pisma, propozycje konkretnych zmian w przepisach prawa o ruchu drogowym oraz raporty.
W ramach tych działań TLP zaproponowała m.in. podjęcie w Polsce badań (testów drogowych) mających na celu ocenę istniejącej infrastruktury drogowej pod kątem dopuszczenia zespołów pojazdów o długości 25,25 m do ruchu, aby móc precyzyjnie określić drogi, po których ruch takich pojazdów byłby możliwy. TLP podjęła rozmowy z wiodącymi w sprawach drogownictwa polskimi uczelniami w celu utworzenia konsorcjum badawczego, deklarując wsparcie w postaci pojazdów, które byłyby używane do testów drogowych.
„Niestety propozycja TLP została przez resort infrastruktury zignorowana. I dlatego przez brak przepisów umożliwiających odpowiednie testy na drogach publicznych – o co m.in. występowaliśmy – inicjatywa nie została podjęta. – czytamy w komunikacie TLP. – Tym samym tracimy szansę na utrzymanie konkurencyjności naszej branży TSL, w szczególności w zakresie możliwości, jakie daje skracanie łańcuchów dostaw w związku z doświadczeniami ostatnich lat (pandemia koronawirusa, wojna na Ukrainie, niepewna sytuacja polityczna na dalekim wschodzie etc.). Tracimy także szanse na ewidentne korzyści, do których należy zaliczyć:
• zwiększenie efektywności pracy przewozowej między położonymi przy korytarzach TEN centrami logistycznymi,
• zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych
• zmniejszenie kongestii (chroniczne zjawisko większego natężenia ruchu środków transportu od przepustowości wykorzystywanej przez nie infrastruktury – dop. red.),
• poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego,
• zmniejszenie negatywnych skutków sytuacji na rynku pracy (brak kierowców),
• podniesienie konkurencyjności polskiej gospodarki narodowej poprzez obniżenie kosztów związanych z wewnętrzną wymianą towarową (transport i dystrybucja).
Szkoda, że o tym wszystkim nie wiedzą lub nie pamiętają urzędnicy przygotowujący na podpis Ministra pismo odpowiadające na poselską interpelację. Mamy w tym momencie gorzkie poczucie, że cokolwiek byśmy przez wiele lat nie napisali lub przekazywali w tej sprawie, to i tak trafi to jedynie do zakurzonej szuflady.”

To już siódma edycja

Międzynarodowy Związek Transportu Drogowego (IRU) już od dawna wzywa do dopuszczenia 25,25-metrowych ciężarówek w transporcie międzynarodowym. Wydłużone zestawy gwarantują korzystniejszy bilans zużycia paliwa i emisji CO2. Ich wpływ na redukcję emisji CO2 jest udowodniony, ponieważ dwa 25,25-metrowe zestawy 60-tonowe przewożą tyle co trzy konwencjonalne 44-tonowe, co generuje 35% mniejsze zużycie paliwa. IRU wznowił europejską debatę, promując te rozwiązania i wzywając do harmonizacji przepisów transgranicznych. Według związku do 2050 r. można by zredukować w ten sposób emisję CO2 o 13 miliardów ton. Nawet zastąpienie 30% floty europejskiej zaangażowanej w operacje międzynarodowe zmniejszyłoby emisję CO2 o 237 mln ton rocznie (z)