Fot. TLP

W polskich mediach pojawiły się informacje o planowanej zmianie stawek opłat drogowych w Niemczech. Wysokość stawek ma uwzględniać m.in. emisję CO2 przez pojazdy. Im większa emisja, tym większa stawka opłaty. Planowane zmiany są konsekwencją przepisów tzw. dyrektywy o eurowiniecie, czyli dyrektywy 2022/362 w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy. Jak zwraca uwagę Artur Kalisiak, koordynator ds. projektów strategicznych TLP (związek pracodawców Transport i Logistyka Polska), państwa członkowskie UE mają jeszcze prawie rok na implementację tych przepisów. Termin wyznaczony w dyrektywie upływa bowiem 25 marca 2024 r.
Poniżej publikujemy komentarz Artura Kalisiaka w tej sprawie.

Kilometry zamiast winiet okresowych

Nowa dyrektywa ma na celu m.in. realizację zasady promowanej przez UE w zakresie opłat drogowych, zgodnie z którą to „zanieczyszczający płaci” i „użytkownik płaci”. Stąd też m.in. kładziony jest nacisk na wycofywanie przez państwa członkowskie opłat drogowych w postaci popularnych wciąż w wielu krajach winiet czasowych (np. 10-dniowa, miesięczna, roczna) i zastępowanie ich jedynie systemem uzależniającym wysokość opłaty przede wszystkim od liczby przejeżdżanych przez dany pojazd kilometrów. Według władz UE winiety czasowe zachęcają wręcz użytkowników dróg do częstszej jazdy i pokonywania większej liczby kilometrów. Implementacja przez wszystkie kraje UE przepisów dyrektywy o eurowiniecie ma to jak najszybciej zmienić.
Nowymi przepisami dotyczącymi opłat drogowych zostaną objęte również pojazdy osobowe, lekkie dostawcze, a także (częściowo) autobusy i autokary. Pierwotna wersja dyrektywy z 1999 r. dotyczyła jedynie pojazdów ciężkich wykorzystywanych w transporcie drogowym.
Kluczowym, o największych konsekwencjach dla branży transportu drogowego, jest jednak zapis dyrektywy stanowiący, że „należy wprowadzić zróżnicowanie opłat infrastrukturalnych i opłat za korzystanie z infrastruktury w zależności od klasy emisji CO2.” Co więcej, opłaty drogowe uwzględniające emisję CO2 powinny być dostępne dla państw członkowskich „do czasu uwzględnienia emisji CO2 w bardziej odpowiednich instrumentach, takich jak zharmonizowane podatki od paliw obejmujące komponent dwutlenku węgla lub do czasu objęcia transportu drogowego systemem handlu uprawnieniami do emisji (ETS).” Zapisy te wyraźnie wskazują kierunek działań UE w stosunku do transportu drogowego i emisji CO2 przez pojazdy.

Kontrowersyjne ulgi dla bezemisyjnych

Kolejny istotny punkt dyrektywy odnosi się do często stosowanego przez władze UE zwrotu „pojazdów bezemisyjnych”. Otóż państwa członkowskie mogą wobec takich pojazdów stosować najwyższe ulgi w opłatach drogowych, a także całkowicie zwolnić je z opłat, ale tylko na określony czas. W przypadku pojazdów „bezemisyjnych” mowa jest o pojazdach, które nie emitują CO2 na drodze. Oczywiście odrębną i wciąż dyskusyjną kwestią jest emisja gazów cieplarnianych podczas produkcji nośników energii (prąd, wodór etc.) oraz podczas produkcji samych pojazdów.
W dyrektywie niestety nie wymieniono pojazdów z napędem „neutralnym klimatycznie”, czyli np. napędzanych e-paliwami. Być może na skutek działań koalicji stworzonej przez Niemcy, Włochy i Polskę, która sprzeciwia się wprowadzeniu zakazu rejestracji pojazdów spalinowych w 2035 roku, temat ten zostanie podjęty w niedalekiej przyszłości.
Warto zwrócić uwagę, że nowa definicja „opłaty za przejazd” obejmuje co najmniej jedną z następujących opłat:
– opłatę infrastrukturalną;
– opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych;
– opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych.
Opłata infrastrukturalna związana jest z ponoszonymi przez dane państwo członkowskie kosztami budowy, utrzymania, eksploatacji i rozwoju infrastruktury drogowej.
Opłata z tytułu zatorów komunikacyjnych ma na celu zmniejszanie zatorów poprzez odzyskanie kosztów z nimi związanych. Co ciekawe, opłata ta może być stosowana jedynie na odcinkach dróg, „które są regularnie zatłoczone oraz wyłącznie w okresach, gdy na ogół są one zatłoczone.”
Natomiast opłata z tytułu kosztów zewnętrznych odnosi się do co najmniej jednego z następujących elementów:
– zanieczyszczenie powietrza spowodowane ruchem drogowym;
– zanieczyszczenie hałasem spowodowane ruchem drogowym;
– emisje CO2 spowodowane ruchem drogowym.
Należy w tym miejscu wyraźnie podkreślić, że państwa członkowskie mają wybór w zakresie elementów, z jakich składać się będzie opłata za przejazd. Może to więc być jedynie opłata infrastrukturalna, jedynie opłata z tytułu zatorów lub jedynie opłata z tytułu kosztów zewnętrznych, kombinacja dwóch z tych opłat lub też wszystkie z nich jednocześnie.
Ponadto, decydując się na opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych państwa mają kolejny wybór, tj. czy będzie się ona składała wyłącznie z opłaty dot. zanieczyszczenia powietrza, wyłącznie z opłaty dot. zanieczyszczenia hałasem, wyłącznie z opłaty dot. emisji CO2, kombinacji dwóch z tych opłat lub też wszystkich z nich jednocześnie.

Co wybiorą Niemcy?

Wiele wskazuje więc na to, że w ramach dostosowania krajowych przepisów do wymogów dyrektywy o eurowiniecie Niemcy wybiorą m.in. opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych, w skład której wchodzić będzie opłata za emisje CO2.
Z informacji uzyskanych przez TLP wynika, że nie ma jeszcze oficjalnego projektu zmiany przepisów niemieckich, który by to potwierdzał. Niemniej prace nad nim trwają i zapewne ujrzy on światło dzienne w najbliższym czasie. Udało nam się też nieoficjalnie ustalić, że w ramach przygotowywanego projektu przepisów niemieckich pojawi się prawdopodobnie zmiana, na mocy której opłata za przejazd dotyczyć będzie pojazdów o dmc powyżej 3,5 t, a nie jak dotychczas o dmc powyżej 7,5 t.
W dalszej części dyrektywy znajdziemy też m.in. wyłączenia, jakim mogą podlegać wybrane rodzaje pojazdów. I tak, obniżoną stawkę opłaty za przejazd lub też całkowite jej zniesienie można zastosować w przypadku:
– pojazdów ciężkich zwolnionych z obowiązku instalowania i stosowania tachografów, zgodnie z rozp. 165/2014;
– pojazdów o dmc powyżej 3,5 tony i poniżej 7,5 tony, używanych do przewozu materiałów, sprzętu lub maszyn do użytku kierowcy w czasie jego pracy lub do dostarczania towarów, które są produkowane rzemieślniczo, w przypadku gdy transport nie jest wykonywany zarobkowo;
– tzw. pojazdów bezemisyjnych o dmc do 4,25 t.

Klasy emisji CO2

Na koniec warto zwrócić uwagę na jeszcze jedną kwestię. Otóż państwa członkowskie zobowiązane zostały do ustanowienia odpowiednich klas emisji CO2 dla każdego pojazdu ciężkiego, wg następującego schematu:
a) 1. klasa emisji CO2 – pojazdy, które nie należą do żadnej z klas emisji CO2, o których mowa w lit. b)–e) poniżej;
b) 2. klasa emisji CO2 – pojazdy z podgrupy pojazdów (sg) zarejestrowane po raz pierwszy w okresie sprawozdawczym roku Y o emisjach CO2 o więcej niż 5% poniżej ścieżki redukcji emisji w okresie sprawozdawczym roku Y i dla podgrupy pojazdów (sg), ale nienależące do żadnej z klas emisji CO2, o których mowa w lit. c), d) i e);
c) 3. klasa emisji CO2 – pojazdy z podgrupy pojazdów (sg) zarejestrowane po raz pierwszy w okresie sprawozdawczym roku Y o emisjach CO2 o więcej niż 8% poniżej ścieżki redukcji emisji w okresie sprawozdawczym roku Y i dla podgrupy pojazdów (sg), nienależące do żadnej z klas emisji CO2, o których mowa w lit. d)–e);
d) 4. klasa emisji CO2 – niskoemisyjne pojazdy ciężkie;
e) 5. klasa emisji CO2 – tzw. „pojazdy bezemisyjne”

Ścieżka redukcji emisji

Gdyby powyższe opisy klas emisji CO2 wydawały się skomplikowane i nieco przeczyły tworzeniu przez unijnego ustawodawcę przejrzystych i łatwych do interpretacji przepisów, proponujemy podeprzeć się zawartą w omawianej dyrektywie definicją pojęcia „ścieżki redukcji emisji”, która brzmi następująco:
„ścieżka redukcji emisji dla okresu sprawozdawczego roku Y i podgrupy pojazdów (sg), a mianowicie ETY,sg, oznacza iloczyn rocznego współczynnika redukcji emisji CO2 (R-ETY) i emisji odniesienia CO2 (rCO2sg) podgrupy (sg), a mianowicie ETY,sg = R-ETY x rCO2sg; dla lat Y ≤ 2030, R-ETY i CO2sg są obie określone zgodnie z pkt 5.1 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2019/1242; dla lat Y > 2030, R-ETY i rCO2sg wynosi 0,70; CO2sg stosuje się po dostosowaniu aktami delegowanymi przyjętymi zgodnie z art. 11 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2019/1242 do okresów sprawozdawczych rozpoczynających się po odpowiednich dniach rozpoczęcia stosowania tych aktów delegowanych”…
Podsumowując, w przeciągu najbliższych 12 miesięcy należy spodziewać się, że większość krajów UE powinna ogłosić nowe, krajowe przepisy implementujące wymagania dyrektywy o eurowiniecie. Należy jednak jeszcze raz podkreślić, że kraje mają pozostawiony wybór odnośnie do poszczególnych składników opłat drogowych, jakie postanowią stosować na swoim terytorium. Czas pokaże, w którym kierunku pójdą zmiany w tym zakresie, również na naszym, krajowym podwórku. Być może po wielu, wielu latach doczekamy się wreszcie osobnej stawki opłaty dla pojazdów spełniających normę emisji Euro 6, a może zostaną wprowadzone zupełnie inne elementy opłaty… (z)
Źródło: TLP (śródtytuły pochodzą od redakcji)