MAN udostępnia szkołom nauki jazdy i ośrodkom egzaminacyjnym spięto ciągnik TGX 18.510 4x2 BLS w wersji Indywidual, z naczepą Kässbohrer Fot. ZM

Od początku 2025 roku do szkolenia i egzaminowania na kategorie ciężarowe (prawo jazdy C+E) wykorzystywane będą obowiązkowo ciągniki siodłowe z naczepami. MAN Truck & Bus Polska przygotował taki zestaw, z ciągnikiem TGX, który proponuje do testów szkołom jazdy i ośrodkom egzaminowania. Jazdę próbną tym pojazdem członowym odbyli także dziennikarze Truck.pl.
Dotychczasowa praktyka pokazuje, że większość pojazdów wykorzystywanych w procesie szkolenia i egzaminowania na prawo jazdy kategorii C+E to zespoły pojazdów składające się z samochodów ciężarowych z przyczepami. Rzadko wykorzystuje się ciągniki siodłowe z naczepą. Jest to sytuacja odwrotna niż na rynku transportowym, do którego po szkoleniu i egzaminie trafiają kierowcy.

Zmiany w przepisach

Obecne ograniczenie powoduje najczęściej, że firma transportowa przyjmując do pracy nowego kierowcę tuż po szkoleniu i egzaminie na prawo jazdy kategorii C+E, musi od nowa szkolić tego pracownika z umiejętności kierowania i obsługi ciągnika siodłowego i naczepy. Mając to na względzie, oraz biorąc pod uwagę postulaty organizacji społecznych zrzeszających zarówno transportowców jak i podmioty szkolące zaproponowano, aby w okresie pięciu lat dokonać systemowej zmiany tej zależności poprzez wprowadzenie obowiązku prowadzenia szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców kategorii C+E przy użyciu ciągników siodłowych z naczepą. Uznano, że jest to wystarczający czas dla umożliwienia podmiotom naturalnej wymiany posiadanych pojazdów na pojazdy spełniające nowe wymagania. Z punktu widzenia przedsiębiorców transportowych zmiana powinna przyczynić się do uzyskania lepiej przygotowanych do wykonywania pracy kierowców zawodowych, a więc do ograniczenia liczby i czasu szkoleń wewnętrznych niezbędnych do rozpoczęcia pracy przez nowozatrudnionych kierowców na nowoczesnych samochodach ciężarowych. Przepis wejdzie w życie z dniem 1 stycznia 2025 r. Ponadto zmiana długości zespół pojazdów z 14 na 16 m ma na celu zagwarantowanie, aby zespół pojazdów odpowiadał wymiarom zespołów pojazdów standardowo wykorzystywanych w przewozach drogowych.
Tak więc z początkiem stycznia 2020 roku zaczął się pięcioletni okres obowiązkowej wymiany pojazdów służących do szkolenia i egzaminowania na kategorie ciężarowe. Motywuje się to dostosowaniem przepisów do aktualnych warunków technologicznych w UE. Przyszli kierowcy powinni uczyć się jeździć i zdawać egzamin państwowy na takich pojazdach (ciągnikach siodłowych) na jakich najprawdopodobniej będą pracowali. Dotyczy to również automatycznej skrzyni biegów, która będzie dozwolona podczas szkolenia i egzaminowania.
Jak zwraca uwagę Sebastian Kukawski, trener szkoleń technicznych MAN Truck & Bus Polska, obecnie szkoły jazdy mają wolną rękę, ale większość korzysta z pojazdów tandemowych, czyli solówka plus przyczepa. To wynika z tego, jakimi pojazdami dysponują ośrodki egzaminacyjne. Szkoły dopasowują się. Tymczasem w transporcie dominują zestawy z naczepami. W efekcie do zawodu trafiają nowi kierowcy, którzy nie są dobrze przygotowani do prowadzenia pojazdów członowych (ciągnik z naczepą).

Różnice w prowadzeniu tandemu i pojazdu członowego

Podstawowa różnica wynika z rodzaju pojazdu ciągnącego przyczepę lub naczepę: w pierwszym pojeździe jest to pojazd ciężarowy ( solo) w drugim przypadku jest to ciągnik siodłowy. Długość zespołu dwóch pojazdów (pojazd ciężarowy z przyczepą) nie może przekraczać 18,75 m, natomiast długość pojazdu członowego (ciągnik siodłowy + naczepa) nie może przekraczać 16,5 m – czyli różnica w długości może wynosić 2,25 m.
Poza prawnymi różnicami występują jeszcze różnice w sposobie spinania pojazdów, manewrowania , komforcie jazdy i samej technice jazdy np. pokonując zakręty, skrzyżowania czy też śliskie odcinki dróg. Zacznijmy jednak od tego, że już samo spinanie ciągnika z naczepą wygląda zupełnie inaczej niż samochodu z przyczepą i wymaga przeszkolenia.
Mimo że tandem zazwyczaj jest dłuższy, jeździ się nim wygodniej, łatwiej, głównie z tego powodu, że ma większy rozstaw osi. Poza tym z reguły w takim zestawie pojazd ciągnący jest obciążony ładunkiem, tak jak przyczepa. To poprawia stabilność zestawu. W efekcie łatwiej opanować go w trudnych sytuacjach, np. zimą, na śliskiej nawierzchni, jest też bardziej komfortowo – mniej trzęsie. Dodatkowo w tandemie można unieść oś wleczoną ciężarówki, co jest łatwym sposobem na poprawienie przyczepności. Łatwiej wówczas ruszyć np. na oblodzonej drodze, zwłaszcza na podjeździe. Nierzadko zimą widujemy natomiast ciągniki z naczepami, które nie mogą podjechać na wzniesieniu. Warto pamiętać że przy pojazdach z naczepą przy jeździe do przodu znacznie utrudnia jazdę i ogranicza widoczność przedni narożnik naczepy, ponieważ przy skrętach wysuwa się poza obrys ciągnika i ogranicza widoczność, ale stanowi również zagrożenia dla infrastruktury drogowej, innych pojazdów i uczestników ruchu drogowego. Warto też zwrócić uwagę na sytuację, gdy mocno skręcamy między innymi pojazdami, np. przy wyjeździe z miejsca parkingowego - zbyt wczesny skręt powoduje nasuwanie się tyłu (zachodzenie) i możliwość uszkodzenia tyłem innych pojazdów; to ryzyko jest mniejsze w przypadku tandemu. Tandem może nie mieścić się w krótkich „rajkach” na parkingach – to jeden z nielicznych minusów takiego zestawu. Najczęściej na miejscach parkingowych mieści się na styk tam, gdzie ciągnik z naczepą ma jeszcze rezerwę. Natomiast manewrowanie tandemem jest prostsze niż ciągnikiem z naczepą, który potrzebuje więcej miejsca np. żeby wjechać tyłem do „rajki” (to z tego powodu, że tandem łamie się w innym miejscu). Przy cofaniu pod dok przeładunkowy w tandemie jest lepsza widoczność w lusterkach. Przy skręcaniu z naczepą dodatkową trudnością jest wystający, zasłaniający widoczność przedni róg naczepy, czego nie ma w przypadku tandemu. Można zaczepić np. o znak, drzewo, czy słup, kiedy się mocno „złamiemy”. Także podczas manewrowania, np. przy cofaniu, gdy się „złamiemy”, róg naczepy zasłania nam widok po jednej stronie. Przy cofaniu z naczepą wystarczy skręcić kierownicą w lewo, by stracić jakąkolwiek widoczność w prawym lusterku. Tandem tez szybciej się prostuje, więc ewentualne poprawki przy cofaniu pod rampę to mniej kręcenia kierownicą. Ciągnikiem trzeba więcej „nadganiać”, co wymaga dodatkowego miejsca. Minusem tandemu w tym porównaniu jest to, że ma dwie przestrzenie ładunkowe i bywa, że przy załadunku lub rozładunku trzeba rozpinać zestaw. Trap przejazdowy niby pozwala tego uniknąć, ale zdarza się, że w magazynie proszą o podjechanie osobno solówką, zwłaszcza zimą. Natomiast utrudnieniem przy rozkładaniu trapu przejazdowego między solówką i przyczepą jest to, że trzeba zestaw ustawić idealnie w linii prostej. Do plusów pojazdu członowego (z naczepą) dodajmy łatwiejsze zawracanie na raz, ale już przy skrętach w wąskich, ciasnych uliczkach lepiej radzi sobie tandem, bo naczepa bardziej zachodzi. Ostatnia wada tandemu – na przegięciu drogi, kiedy po zjeździe mamy od razu pod górkę, dach solówki może uderzyć w przyczepę i może dość do uszkodzenia. Można ratować się przed takim uderzeniem regulując zawieszenie pneumatyczne.
Generalnie jednak tandem jest łatwiejszy w prowadzeniu, potrzebuje mniej miejsca przy skręcie na skrzyżowaniach, na łukach drogi.
Dlatego sensowne jest, aby do zawodu kierowcy przygotowywać się jeżdżąc ciągnikiem z naczepą. MAN już do tego zachęca.

Łatwiej teraz wchodzi się do kabiny Fot. ZM

„L” jeździ MANem

„L” jeździ MANem to projekt partnerski MAN dla ośrodków egzaminacyjnych i szkół nauki jazdy. Jak zwraca uwagę producent pojazdów ciężarowych, od wielu miesięcy branża TSL boryka się z brakiem zawodowych kierowców w całej Europie. MAN Truck & Bus Polska jako aktywny uczestnik rynku chce włączyć się w promocję tej profesji wśród osób zainteresowanych zmianą zawodu. Wychodząc naprzeciw zmieniającym się przepisom w egzaminowaniu kierowców, które wejdą w życie 1 stycznia 2025 r., przygotował specjalną ofertę partnerską, która wspiera szkoły jazdy i ośrodki egzaminowania w procesie dostosowania się do nowych wymogów. MAN TopUsed, specjalizujący się w sprzedaży pojazdów używanych, stworzył pojazd demonstracyjny na rok 2023, przygotowany jako pojazd do nauki jazdy i zdawania egzaminu na prawo jazdy kategorii C + E. Pojazd demonstracyjny to ciągnik siodłowy MAN TGX 18.510 BLS z 2020 r. z naczepą typu firanka marki Kassbohrer. Jest wyposażony w dodatkowe akcesoria, niezbędne do szkolenia oraz egzaminowania przyszłych kierowców. Są to m.in.: dodatkowy pedał hamulca dla instruktora/egzaminatora, system sześciu kamer wraz z możliwością nagrywania, oznakowania L na całym zestawie. W ramach projektu firma oferuje chętnym ośrodkom szkolenia kierowców oraz WORD-om użyczenie pojazdu do testów we własnych lokalizacjach.
W zestawie, który MAN udostępnia szkołom nauki jazdy i ośrodkom egzaminacyjnym spięto ciągnik TGX 18.510 4x2 BLS w wersji Indywidual, z naczepą Kässbohrer. Zamontowano w nim aż sześć kamer. Jedna z nich monitoruje obszar za ciągnikiem, co jest przydatne, gdy jeździmy samym ciągnikiem, a druga jest zamontowana z tyłu naczepy. Z nich obraz przekazywany jest na fabryczny monitor. Dodatkowo mamy cztery kamery, zamontowane z myślą o nauce jazdy, przekazujące obraz na dodatkowy monitor.

Panel obsługowy EasyControl, umieszczony na stronie wewnętrznej drzwi kierowcy Fot. ZM

„Doszlifowany”

Ciągnik nowej generacji MAN Truck Generation to pojazd „doszlifowany” przez producenta pod względem ergonomii i funkcjonalności.
Charakterystyczne reflektory przednie LED realizują wszystkie funkcje świateł (mijania, drogowe, do jazdy dziennej, pozycyjne i kierunkowskazy) całkowicie przy użyciu technologii LED. W obszarze reflektora zintegrowano logo MAN w kolorze chromu. LED-owe światła mijania i drogowe świecą znacznie jaśniej niż reflektory z żarówkami H7. Ponadto światło LED osiąga szerszy rozkład (stożek światła) i większy zasięg.
Nowe owiewki na klapie przedniej polepszają dopływ powietrza do chłodnicy i komory silnika. Dodatkowa owiewka na drzwiach (na przedłużeniu owiewek na klapie przedniej) stabilizuje przepływ boczny i zmniejsza zabrudzenie.
Prowadnice powietrza przy narożnikach zderzaków zapewniają lepsze owiewanie strefy wejścia.

Szeroki zakres regulacji ustawienia kierownicy i sporo innych udogodnień – to jest ciągnik do długodystansowej jazdy Fot. ZM

W największej kabinie

Po otwarciu drzwi zauważamy panel obsługowy EasyControl, umieszczony na stronie wewnętrznej drzwi kierowcy, który umożliwia obsługę kilku funkcji pojazdu po wyjściu, m.in. oświetlenie robocze za kabiną, czy otwieranie i zamykanie okien.
W porównaniu do poprzednich serii teraz do dwóch stopni wejściowych jest montowanych na stałe na podwoziu. W rezultacie stopnie są szersze. Oprócz tego są one umieszczone schodkowo, tak że kierowca przy wysiadaniu z kabiny kierowcy może widzieć część dolnego stopnia. Wykonane są z odpornego na czynniki atmosferyczne, czarnego tworzywa sztucznego z antypoślizgową kratką i krawędzią zgarniania do zabrudzonych podeszew butów.
W kabinie GX (dawna XXL) jest dużo przestrzeni. W nastrojowej kolorystyce Desert Beige wewnątrz dominują ciepłe odcienie. Tworzą one przytulną atmosferę. Tunel silnika ma kilka centymetrów wysokości, prawie tak, jaby go nie było. Wysokość wewnętrzna 2,20 m pozwala swobodnie poruszać się, czy przebrać nawet bardzo wysokim osobom. Nie brakuje przepastnych schowków, co jest ważne dla jeżdżących za granicę. W starszych modelach szyba czołowa była szersza, teraz zwężono ją od góry, rozbudowując schowki. Widoczność nadal jest dobra, a przy okazji szoferka mniej nagrzewa się od słońca w gorące dni.
Nowością w leżance jest 7-strefowy stelaż z regulacją obszaru głowy. Dzięki regulacji pięciostopniowej wysokości obszaru głowy dolnego łóżka kierowca może korzystać z niego także jak z kanapy do czytania lub oglądania telewizji. Dobre podparcie dla kręgosłupa zapewnia materac z zimnej pianki z siedmioma ergonomicznymi strefami leżenia. Wybrana temperatura, zależnie od tego, czy kabina kierowcy ma być podgrzewana, czy schładzana, osiągana jest przez indywidualną klimatyzację wypływającego cicho powietrza. Elektryczny klimatyzator postojowy umożliwia chłodzenie wnętrza kabiny przy wyłączonym silniku. Funkcjonuje on bez zasobnika zimna, który podczas jazdy musiałby zostać naładowany, a tym samym w każdej chwili jest gotowy do użycia. Po rezygnacji z zasobnika zimna możliwe jest swobodne wykorzystanie lewego schowka zewnętrznego (208 do 234 l). System jest o około 100 kg lżejszy niż wcześniejsza wersja.
Nieamortyzowane, obrotowe siedzenie (Vario) pasażera ze zintegrowanym zagłówkiem ma funkcję Cinema (poduszki składane do oparcia). Górna część oparcia jest składana do przodu, dzięki czemu powstaje schowek lub stolik. W siedzeniu kierowcy, amortyzowanym pneumatycznie, zintegrowana jest regulacja wysokości pasa, dzięki czemu zagwarantowany jest bezpieczny i komfortowy przebieg pasa bezpieczeństwa przy każdych wymiarach ciała i każdej sylwetce. Obszar regulacji siedzenia został przedłużony w osi wzdłużnej o 5 cm do 23 cm, a pod względem wysokości siedziska - 12 cm.
Zdalny panel sterowania przy łóżku, przy użyciu kolorowego wyświetlacza 3,5 cala, umożliwia sterowanie różnymi funkcjami pojazdu, np. oświetleniem wewnętrznym, blokadą drzwi, ogrzewaniem postojowym, podnośnikami okien lub systemem multimedialnym bezpośrednio z pozycji leżącej.
Oświetlenie pośrednie światła orientacyjnego zapewnia, zależnie od źródła oświetleniowego, zwiększony poziom bezpieczeństwa przy jeździe w nocy. Obszar w bieli (drzwi, miejsce na nogi, schowek na mapy, półki) polepsza wykrywanie lub orientację. Obszar czerwony (centralna lampa wewnętrzna) zapewnia w całej środkowej części kabiny przytłumione oświetlenie, które pozwala rozpoznać części i elementy obsługowe.
Przyrządzenie kawy, ogolenie się lub oglądanie filmu jest możliwe dzięki zintegrowanemu autonomicznemu zasilaniu pokładowemu 230V.
Automatyczne ustawianie pojazdu kartą kierowcy zapisuje ustawienia funkcji, np. ulubione stacje radiowe lub cele nawigacji w profilu kierowcy. Taki indywidualny profil jest aktywowany natychmiast po włożeniu karty kierowcy do cyfrowego tachografu. Indywidualne konfiguracje trzeba wprowadzać tylko raz i kierowca może zaczynać swoją trasę.
Za pomocą pokrętła SmartSelect steruje się systemem Infotainment, można m.in. ustawić gabaryty pojazdu, aby nawigacja wybrał właściwą drogę przejazdu.

Za pomocą pokrętła SmartSelect steruje się systemem Infotainment Fot. ZM

Kierowca ma coraz mniej do roboty

Po wrzuceniu biegu automatycznie zwalnia się hamulec postojowy. W momencie zgaszenia silnika hamulec sam się zaciąga. Wygodne. Dźwignia przy kierownicy służy do obsługi skrzyni biegów, 6-stopniowego retardera oraz do przełączania trybów jazdy, z których dwa służą do jazdy ekonomicznej. Jeden z przycisków, poprzez regulację zawieszenia naczepy, umożliwia dociśnięcie siodła, ułatwiające ruszanie na śliskim.
Na desce rozdzielczej całkowicie cyfrowy zestaw wskaźników z kolorowym wyświetlaczem 12,3-calowym. Aby zwiększyć komfort obsługi, przyciski wielofunkcyjne pogrupowano w panelach i najczęściej mają jednoznaczną funkcję. Ruch rąk przy obsłudze jest redukowany do minimum. Obszyta skórą wielofunkcyjna kierownica ma szeroki zakres nastawy (35°), tak że można ją ustawić podobnie jak w samochodzie osobowym. Wyświetlacz wtórny do systemu multimedialnego służy do wizualnego przedstawiania funkcji Infotainment (funkcje radia, telefonu, rozrywki, aplikacji na smartfon).
Sterownik Infotainment MAN SmartSelect z touchpadem i przyciskami bezpośredniego dostępu odpowiada za nawigację w systemie multimedialnym. Na touchpadzie poprzez wpisywanie poszczególnych liczb lub liter można wprowadzać palcem znaki alfanumeryczne. Podkładka pod poduszki dłoni stabilizuje rękę obsługującą przy niestabilnej jeździe i odciąża ramię kierowcy. Jedyny minus, że można za nią zawadzić przechodząc z lewej na prawą stronę kabiny.
Nafaszerowano ten pojazd elektronicznymi systemami wspomagającymi kierowcę. Wśród nich: tempomat ACC Stop&Go, ostrzeżenie przed kolizją podczas skręcania, asystent zmiany pasa ruchu LCS, ostrzeżenie przed opuszczaniem pasa ruchu LDW, asystent powrotu na pas ruchu LRA, asystent jazdy w korku, asystent hamowania awaryjnego EBA, ostrzeganie o zagrożeniach (ESS), asystent uwagi kierowcy MAN AttentionGuard, asystent świateł drogowych.
Tempomat Adaptacyjny, oprócz pilnowania prędkości, zapewnia stałą bezpieczną odległość od poprzedzającego pojazdu. Nasz ciągnik samoczynnie wyhamowuje do zatrzymania, a następnie automatycznie przyspiesza, jeśli zatrzymanie jest krótkotrwałe. System zapobiega nagłym sytuacjom hamowania poprzez wczesne automatyczne hamowanie. Asystent hamowania awaryjnego (EBA) informuje kierowcę o zbliżającej się kolizji za pomocą sygnałów optycznych i akustycznych oraz automatycznie hamuje w sytuacjach awaryjnych. Pomaga uniknąć poważnych kolizji lub przynajmniej zmniejszyć ich skutki. Znacznie ulepszone monitorowanie obszaru ruchu za pomocą EBA odbywa się za pomocą radaru i kamery (podobnie jak ACC). Asystent jazdy w korku to rozszerzenie ACC Stop & Go w niskim zakresie prędkości w celu zwiększenia komfortu. Elektroniczna jednostka sterowania MAN ComfortSteering wykonuje ruchy kierowania konieczne dla utrzymania pasa ruchu. Kierowca monitoruje system w sposób ciągły i trzyma ręce na kierownicy, także wówczas, kiedy jest on odciążany przez system z obowiązku utrzymywania pasa ruchu.
Ostrzeżenie przed kolizją podczas skręcania przy pomocy czujników radarowych monitoruje trudno widoczny obszar boczny obok pojazdu (strona pasażera). Przewidująca ocena sytuacji systemu wspomagania obejmuje 3-stopniową kaskadę ostrzegawczą. Stopień ostrzeżenia zależy od tego, w jakim stopniu wykryty uczestnik ruchu drogowego jest oddalony od pojazdu i czy przy obliczeniu wstępnym ścieżek ruchu grozi kolizja. Stopień 1. - świeci tylko środkowy moduł LED; stopień 2. - jeśli grozi kolizja - świecą wszystkie trzy moduły LED; stopień 3. - ostrzeżenie jest wzmacniane przez dźwięk sygnałowy.  
Nowy MAN EfficientCruise to rozszerzenie tempomatu adaptacyjnego ACC i regulacji prędkości jazdy FGR . Ten oszczędzający paliwo system wspomagania określa w sposób ciągły aktualną pozycję i kierunek jazdy i łączy te informacje z zapisanymi danymi map i trasą zaplanowaną w systemie nawigacyjnym. Dzięki temu system zna topografię (wzniesienia/ spadki) dalszego przebiegu odcinka i oblicza optymalną prędkość, i strategię przełączania skrzyni biegów, optymalizując styl jazdy pod kątem zużycia paliwa. Uwzględnia takie parametry, jak aktualne obciążenie, prędkość obrotowa silnika i odległość od poprzedzającego pojazdu. System unika redukcji biegów na wzniesieniach. Power Train Manager (PTM) oblicza strategię jazdy na następne trzy kilometry. EfficientRoll wyłącza bieg na odcinkach z lekkim spadkiem, aby zestaw mógł wykorzystać swój pęd przed kolejnym wzniesieniem. Jeśli aktywowana jest funkcja „Dostosowanie do infrastruktury”, rozszerzone dane map, jak cechy infrastruktury drogowej (zakręty, ruch kołowy, wyjazdy i ograniczenia prędkości) są stosowane do obliczenia efektywnego energetycznie stylu jazdy. Dodatkowo system redukuje zależnie od sytuacji – i wcześniej niż zrobiłaby to większość kierowców – moc napędową przy aktywowanej regulacji prędkości jazdy, aby osiągnąć w miarę możliwości oszczędzającą paliwo redukcję prędkości, np. przy dojeździe do ronda.
Na płaskim terenie dynamiczne toczenie automatycznie przełącza się między przyspieszaniem a wybiegiem. Pojazd rozpędza się do około 3 km/h powyżej żądanej prędkości. Następnie skrzynia biegów automatycznie przestawia się w położenie „N” i rozpoczyna się faza jazdy na wybiegu. Gdy tylko rzeczywista prędkość spadnie poniżej żądanej prędkości o ok. 3 km/h ponownie rozpoczyna się faza przyspieszania.
Szczególnie długi stosunek przełożenia osi i = 2,31 przy standardowych pojazdach do transportu dalekobieżnego obniża prędkość obrotową silnika, co pozwala zredukować zużycie paliwa. Przy okazji jest też ciszej w środku. Zawieszenie, mimo że tylko z tyłu pneumatyczne, dobrze amortyzuje nierówności. Skrzynia biegów gładko zmienia przełożenia, a 6-stopniowy retarder pozwala skutecznie wytracać prędkość bez ścierania klocków hamulcowych.
***
Podsumowując, taki ciągnik można polecić na najdłuższe europejskie trasy, do transportu długodystansowego. Upakuje się do niego jeden albo dwóch kierowców, bo przestrzeń „schowkowa” jest naprawdę duża. Naszpikowanie pojazdu systemami wspomagającymi kierowcę czyni jazdę bardziej bezpieczną, ale też oszczędną, ze względu na możliwość obniżenia spalania. Z doposażeniem w dodatkowe kamery i pedał hamulca dla instruktora lub egzaminatora, testowy ciągnik jest jak znalazł dla szkół nauki jazdy i ośrodków egzaminowania, które chcą przysposobić się do wdrożenia nowych przepisów, zobowiązujących do szkolenia i egzaminowania od początku 2025 roku z wykorzystaniem takich właśnie pojazdów członowych. (zm)

Dzięki regulacji pięciostopniowej wysokości obszaru głowy dolnego łóżka kierowca może korzystać z niego także jak z kanapy do czytania lub oglądania telewizji Fot. ZM

Z oparcia fotela pasażera da się zrobić stolik Fot. ZM

Obrotowy fotel pasażera Fot. ZM