Fot. GDDKiA

Sektor transportu mierzy się z kryzysem, na który złożyły się m.in. szok energetyczny po rosyjskiej inwazji na Ukrainę, coraz ambitniejsza polityka klimatyczna UE i niedobór finansowania. Duże wsparcie mógłby stanowić dla niego Krajowy Plan Odbudowy, w którym na rozwój zielonego, nowoczesnego transportu przewidziano ponad 7,5 mld zł. Tymczasem środki wciąż pozostają nieuruchomione, a czas na wydatkowanie ich mija w 2026 roku. Stawia to pod znakiem zapytania możliwość zrealizowania inwestycji transportowych przewidzianych w KPO – zwłaszcza projektów infrastrukturalnych i kolejowych.
– Opóźnienie wydatkowania środków z Krajowego Planu Odbudowy bezpośrednio rzutuje na opóźnienie realizacji inwestycji przewidzianych w tym dokumencie – mówi agencji Newseria Biznes Piotr Chrzanowski, starszy analityk WiseEuropa. – A warto wspomnieć, że środki przeznaczone na realizację inwestycji z Krajowego Planu Odbudowy są ograniczone czasowo i muszą zostać wydane do 2026 roku. To oznacza, że im dłużej te środki będą opóźnione, tym mniej czasu będziemy mieć na ich wydatkowanie.
Krajowe plany odbudowy zostały opracowane przez wszystkie państwa członkowskie UE w czasie pandemii COVID-19, a – zgodnie z pierwotnym założeniem – ich celem była neutralizacja pandemicznego szoku dla gospodarki, który później dodatkowo wzmocnił wybuch wojny w Ukrainie. Polska jest jednym z największych beneficjentów unijnych środków przeznaczonych na ten cel – polski Krajowy Plan Odbudowy i Zwiększania Odporności (KPO) w obecnej wersji to 35,4 mld euro (z czego 23,9 mld euro w postaci bezzwrotnych dotacji oraz 11,5 mld euro w postaci zwrotnych pożyczek), czyli ok. 158,5 mld zł z przeznaczeniem głównie na cyfryzację i zieloną transformację. Wypłatę tych środków wciąż blokuje jednak spór rządu z Komisją Europejską o praworządność.
– Krajowy Plan Odbudowy nie jest dokumentem idealnym, ale na pewno jest potrzebny – podkreśla Piotr Chrzanowski. – On powstawał w bardzo krótkim czasie, więc ma pewne wady i niektóre rzeczy zostały w nim pominięte. Tym, czego brakuje, jest na pewno spojrzenie samorządowe i regionalne, zabrakło tutaj konsultacji z przedstawicielami administracji samorządowej, którzy mogliby przedstawić swoje własne pomysły na inwestycje. Jednak środki przewidziane w Krajowym Planie Odbudowy są bardzo potrzebne – zwłaszcza teraz, po kryzysie związanym z pandemią COVID-19 i wojną w Ukrainie.
Polski KPO został zatwierdzony przez Komisję Europejską już w czerwcu 2022 roku. Nie oznacza to jednak automatycznej wypłaty środków – pieniądze na realizację przewidzianych w nim projektów (54 inwestycje i 48 reform) mają zostać uruchomione dopiero po wypełnieniu przez Polskę tzw. kamieni milowych, dotyczących m.in. przywrócenia niezależności sądownictwa. Co istotne, choć główna część sporu o KPO dotyczy praworządności, to nawet po ewentualnym rozstrzygnięciu tej kwestii Polska wciąż musi przeprowadzić wiele innych reform, aby uzyskać dostęp do tej puli funduszy. Jak na razie projekty przewidziane w KPO są prefinansowane przez Polski Fundusz Rozwoju, ale tylko w marginalnym stopniu.
– Środki z KPO są ograniczone czasowo, więc termin na zrealizowanie przewidzianych w nim inwestycji jest coraz krótszy. Miejmy nadzieję, że te środki zostaną jak najszybciej uruchomione i będą mogły zacząć pracować na rynku – mówi ekspert.

Zielona, inteligentna mobilność

Na pieniądze z KPO z dużą niecierpliwością czeka m.in. sektor transportu – w tym m.in. spółki kolejowe i samorządy. Zwłaszcza że komponent „zielona, inteligentna mobilność” odpowiada za 21 proc. całego budżetu przewidzianego w tym dokumencie i jest jego drugą największą składową (po „zielonej gospodarce i zmniejszeniu energochłonności”).
– Planów dotyczących rozwoju polskiej mobilności i systemu transportowego jest wiele i one dotyczą takich obszarów jak m.in. dekarbonizacja sektora transportu, zmniejszanie zjawiska wykluczenia transportowego i zakupy nowych pojazdów, pociągów czy autobusów elektrycznych. To są rzeczy, które mieszkańcy powinni odczuć w swoim otoczeniu, bo obejmą nie tylko duże miasta, ale i mniejsze miejscowości i obszary wiejskie – mówi Krzysztof Krawiec, kierownik programu Zrównoważony Transport w WiseEuropa.
Ogółem na inwestycje związane z elektromobilnością i rozwijaniem zero- i niskoemisyjnego, nowoczesnego transportu przewidziano w KPO ponad 7,5 mld zł. Byłby to duży zastrzyk finansowy dla sektora, który mierzy się w tej chwili z polikryzysem wywołanym szokiem energetycznym, jaki nastąpił po rosyjskiej inwazji na Ukrainę, oraz coraz ambitniejszą polityką klimatyczną UE, będącą odpowiedzią na kryzys klimatyczny. Oba te czynniki wymuszają przyspieszenie procesu dekarbonizacji i zmniejszania emisyjności w transporcie.
– Liczyliśmy na to, że paliwa gazowe będą jakimś punktem przejściowym pomiędzy taborem dieslowskim a elektromobilnością. Ale dzisiaj – ze względu na konieczność uniezależnienia się od rosyjskich paliw – mamy problem z tą luką. I to widać szczególnie w transporcie regionalnym czy kolejowym, że nie mamy jeszcze tanich, łatwo dostępnych technologii zeroemisyjnych, a te stare technologie nie są już wspierane przez UE – mówi Krzysztof Ruciński, analityk WiseEuropa. – Oczekiwaliśmy, że – przez pandemię i wojnę w Ukrainie – UE nie będzie tak mocno naciskać na kwestie zielonego transportu, nie będzie tak mocno realizować polityki klimatycznej. Tymczasem jest zupełnie odwrotnie, to wszystko przyspieszyło, a Polska zmierza w kompletnie innym kierunku. I my przez lata trochę liczyliśmy na to, że uda się tę Unię jakoś oszukać, że uda się stworzyć jakieś wskaźniki, pokazać, że idziemy w stronę zielonego transportu, podczas gdy w rzeczywistości finansujemy drogi. A Unia powoli mówi: „sprawdzam”. I my jesteśmy na to kompletnie nieprzygotowani.

Inwestycje dalece niewystarczające

W nowym raporcie („Zieleń za mgłą. Czy projekty transportowe KPO pozostają adekwatną odpowiedzią na rzeczywistość polikryzysu?”) analitycy WiseEuropa wskazują, że inwestycje i reformy dotyczące sektora transportu, zaplanowane w Krajowym Planie Odbudowy, są dalece niewystarczające wobec aktualnych wyzwań. Tym, czego w nim zabrakło, są m.in. projekty związane ze wsparciem integracji taryfowej systemu publicznego transportu zbiorowego. W opinii autorów raportu to stracona szansa, ponieważ w tej kwestii zapóźnienia w Polsce należą do najbardziej widocznych.
– W przeprowadzonej w ubiegłym miesiącu rewizji KPO zostało wykreślonych kilka punktów, w tym jeden bardzo ważny – reforma polegająca na ujednoliceniu w Polsce systemu biletowego, która bardzo ułatwiłaby pracę samorządów i operatorów systemu transportowego – mówi Piotr Chrzanowski.
– KPO od początku był zamierzony jako połączenie reform z inwestycjami. Tymczasem mamy inwestycje, a te reformy są bardzo nieśmiałe i niepełne – dodaje Krzysztof Krawiec.
W ocenie analityków, w części KPO dotyczącej transportu widać też brak spójnej wizji problemów. Nie ma żadnego systemu weryfikacji i oceny skuteczności zaplanowanych przedsięwzięć.
– W wielu miejscach nie do końca wiadomo, czy te pieniądze z KPO zostaną dobrze spożytkowane – mówi kierownik programu Zrównoważony Transport w WiseEuropa. – To jest kolejny przejaw takiego podejścia do inwestycji, w którym rzucamy pieniądze na stół – w tym przypadku na linie kolejowe, na autobusy, tramwaje i tabor – ale nie wiemy, jakie będą tego efekty. Mamy tego przykład na kolei, gdzie przez lata trafiały ogromne pieniądze, ale nie wiadomo było, czy poprawią się parametry przewozów, czy w ogóle będziemy jeździć szybciej.
Analitycy podkreślają, że – mimo tych braków i niedociągnięć – pieniądze z KPO są bezsprzecznie potrzebne. Jednak terminowa realizacja przewidzianych w nim projektów stoi pod znakiem zapytania, bo fundusze wciąż pozostają nieuruchomione. Tymczasem inwestycje w transporcie wymagają wieloletnich przygotowań, a dodatkowym utrudnieniem jest fakt, że środki z KPO trzeba będzie wydać do 2026 roku. Będzie to stanowić wyzwanie, zwłaszcza w przypadku inwestycji infrastrukturalnych i kolejowych.
– Te środki są aktualnie bardzo mocno opóźnione i ich wydatkowanie nie może być uruchomione. A przed wydaniem tych środków podmioty z sektora transportu będą musiały jeszcze odpowiednio się do tego przygotować, rozpisać konkursy, nakreślić zasady ich przydzielania, zrealizować nabory wniosków o dofinansowanie, ocenić je, rozliczyć etc. – mówi Piotr Chrzanowski.
– Mamy w tej chwili do czynienia z olbrzymią luką inwestycyjną na kolei. Jeśli skumulujemy środki z nowych funduszy europejskich ze środkami KPO, które są opóźnione, to będziemy mieli olbrzymi problem z tym, żeby wszystkie te inwestycje zrealizować. Będzie duży natłok, więc te inwestycje będą robione na szybko, nieprofesjonalnie i jest ryzyko, że one nie zostaną wykonane w terminie – dodaje Krzysztof Ruciński.
Jak pokazuje raport WiseEuropa, środki z KPO były szansą na ograniczenie negatywnych efektów luki w inwestycjach transportowych związanych z końcem perspektywy unijnej 2014–2020. Porozumienie w zakresie prefinansowania inwestycji kolejowych o wartości prawie 11 mld zł z Polskiego Funduszu Rozwoju udało się pozyskać jednak dopiero na początku tego roku. A z uwagi na coraz bliższy start projektów finansowanych z programu FEnIKS24 (pierwszy nabór zaplanowano na listopad 2023 roku) istnieje ryzyko, że osłabiona ograniczoną liczbą zamówień branża nie będzie w stanie zaabsorbować jednocześnie wszystkich środków, które pojawią się w podobnym czasie. (z)