IRU z zadowoleniem przyjmuje głosowanie w Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego (TRAN) w sprawie nowych norm CO₂ dla pojazdów ciężkich, ustalających realistyczne tempo dekarbonizacji transportu drogowego i zachowujących podstawowe opcje technologiczne, które obejmą akumulatory elektryczne i wodorowe ogniwa paliwowe oraz silniki spalinowe oparte na paliwach neutralnych pod względem emisji dwutlenku węgla lub wodorze, zgodnie z potrzebami i wezwaniami sektora. Na początku tego roku Komisja Europejska zaproponowała kluczowe zmiany w normach CO₂ dla pojazdów ciężkich (HDV) – akt prawny, który określi typy autobusów, autokarów i ciężarówek dopuszczonych do ruchu po drogach UE poprzez wprowadzenie zerowej emisji CO₂.
19 września TRAN, który odgrywa kluczową rolę jako jedna z komisji opiniodawczych Parlamentu w tej sprawie, przyjęła swoje sprawozdanie, które wprowadza kluczowe poprawki do wniosku Komisji Europejskiej.
Dyrektor ds. rzecznictwa UE IRU, Raluca Marian , powiedziała:
– W pełni doceniamy pragmatyzm członków TRAN, którzy zdecydowali się pozostawić wszystkie opcje otwarte dla przewoźników. Jako komitet macierzysty naszego sektora, TRAN doskonale rozumiał zasadniczą funkcję transportu pasażerskiego i logistyki, strategicznie decydując się na zwiększenie ich zrównoważonego rozwoju, nie czyniąc ich przedmiotem eksperymentu.
Przede wszystkim, jak niedawno wezwała IRU we wspólnym piśmie z dostawcami samochodów, poprawki TRAN obejmowały otwartość technologiczną i pozostawiły odpowiednią przestrzeń dla paliw neutralnych pod względem emisji dwutlenku węgla jako długoterminowego rozwiązania dla zrównoważonego transportu pojazdów ciężkich, obok elektryfikacji i wodoru. Poprawki TRAN umożliwiają to zarówno poprzez włączenie współczynnika korygującego emisję dwutlenku węgla do prawodawstwa dotyczącego CO₂, jak i realistyczne cele w zakresie zerowej emisji.

Co poprawki TRAN oznaczają dla ciężarówek?

W przypadku samochodów ciężarowych cel pozostaje na poziomie 30% w okresie sprawozdawczym 2030–2034, zgodnie z obowiązującymi przepisami. Uwzględnia to obawy branży, że czynniki sprzyjające, takie jak ogólnounijne rozmieszczenie infrastruktury paliw alternatywnych (ładowanie i połączenia z siecią oraz pojemność), nie będą w stanie sprostać wyższemu celowi wynoszącemu 45% zaproponowanemu przez Komisję Europejską. Warto zauważyć, że cel począwszy od 2040 r. został obniżony z 90%, jak zaproponowała Komisja Europejska, do 75%. Zasadnicze zwolnienia przewidziano dla niektórych kategorii pojazdów o dużej pojemności, dużych pojazdów o masie ponad 40 ton i/lub dłuższych niż 18,75 m.
– Podzielamy wizję TRAN, że unijny sektor logistyczny potrzebuje opcji po 2040 r. i że 10% udział w rynku silników spalinowych w zasadzie oznacza brak rynku. 25% przestrzeni pozostawia ważne drzwi otwarte, szczególnie w celu jak najlepszej obsługi korytarzy handlowych na długich dystansach, gdzie spalanie może pozostać doskonałym wyborem ze względu na wydajność operacyjną – podkreśliła Raluca Marian. – Jesteśmy również wdzięczni posłom do Parlamentu Europejskiego z nordyckich krajów UE, którzy promowali bardzo potrzebne zwolnienia dla pojazdów o dużej pojemności. Chociaż nadzieja i testy są mile widziane, obecne technologie dostępne dla pojazdów o zerowej emisji nie nadają się do operacji z dużymi ciężarówkami, które mogą ważyć do 80 ton, używanymi do pokonywania rozległych obszarów Europy Północnej.

Co zmiany TRAN oznaczają dla autobusów i autokarów?

Jeśli chodzi o autobusy, TRAN proponuje obniżenie docelowego poziomu 100% zaproponowanego przez Komisję Europejską na rok 2030 do realistycznych 80%, które będą stopniowo zwiększane do 100% zgodnie z warunkami rynkowymi i sprzyjającymi warunkami. Europejskie miasta i regiony w całej UE mają nierówne możliwości finansowe i nie będą miały możliwości jednomyślnego dotowania warunków sprzyjających i pełnego przejścia na elektryczne autobusy w transporcie publicznym do 2030 r.
TRAN uznaje również fakt, że autobusy międzymiastowe powinny podlegać celom wyznaczonym dla autokarów, a nie celom wyznaczonym dla autobusów miejskich, gdyż ich profile zadań są bardziej podobne, zgodnie z wnioskiem złożonym we wspólnym piśmie IRU, UITP i ACEA na początku tego roku.
Cele dla autokarów określono poniżej celów dla samochodów ciężarowych, co stanowi uznanie dla wczesnego etapu rozwoju technologii i infrastruktury o zerowej emisji dla tego typu zbiorowych pojazdów pasażerskich.
– Autobusy miejskie nie są autobusami regionalnymi, a autokary są osobną kategorią. Jesteśmy wdzięczni członkom TRAN za zainteresowanie specyfiką naszego sektora i jego wieloma złożonymi funkcjami, co przekłada się na dobry, pragmatyczny wynik – powiedziała Raluca Marian. – Mamy nadzieję, że pragmatyzm opinii Komisji Transportu i głęboka wiedza, która uzasadniła jej stanowisko, zainspiruje Komisję ds. Środowiska Parlamentu Europejskiego, komisję przedmiotowo właściwą w tej sprawie, a ostatecznie jej posiedzenie plenarne, do osiągnięcia wyniku, który rzeczywiście umożliwi dekarbonizację transportu. (red)