Volkswagen Samochody Dostawcze oferuje elektryczny model – ID. Buzz (na zdjęciu wersja z długim rozstawem osi) Fot. Volkswagen

Rośnie liczba pojazdów elektrycznych w Polsce, ale dotyczy to przede wszystkim samochodów osobowych i dostawczych, bo rynek ciężarowych „elektryków” dopiero raczkuje. Poszerza się zakres usług świadczonych na rzecz elektromobilności, jednak barierą w rozwoju tego rynku jest słaba infrastruktura, wysokie ceny pojazdów zasilanych z akumulatorów, a także brak programów wsparcia i preferencji dla ciężarowych pojazdów zeroemisyjnych w opłatach drogowych.
Obecnie rozwiązania elektromobilne w Polsce sprawdzają się w przypadku dostaw tzw. ostatniej mili, a transport regionalny i długodystansowy czekają na swoją kolej.

Kiedy akumulatorowe ciężarówki nabiorą rozpędu?

Marcin Majak, dyrektor sprzedaży Renault Trucks Poland zauważa, że do tej pory sprzedaż pojazdów elektrycznych z gamy ciężkiej nie była imponująca.
– Mówimy o 40 sztukach w 2023 roku, z czego lwia części to samochody demonstracyjne różnych producentów ciężarówek – komentuje Marcin Majak. – Natomiast od początku roku 2024, a właściwie od momentu, gdy gruchnęła wieść o potencjalnych dopłatach do pojazdów elektrycznych, znacząco wzrosło zainteresowanie pojazdami zasilanymi bateryjnie wśród klientów. Na razie jest to zainteresowanie czysto teoretyczne. Nie mamy informacji jak będzie wyglądał system dopłat, kogo on obejmie, jakie samochody itd. Natomiast świadomość tego jaka jest oferta na rynku oraz świadomość tego kto będzie potrzebował takich pojazdów jest w tej chwili mocno rozbudowywana po to, aby w momencie pokazania się systemu wsparcia być gotowym na korzystanie z niego. Poza wysokim progiem wejścia, ze względu na cenę samego pojazdu, przeszkodą w rozwoju elektromobilności takiej jaką wyobrażamy sobie na obszarze Unii Europejskiej jest brak infrastruktury ładowania w Polsce. Wystarczy powiedzieć, że taka z prawdziwego zdarzenia stacja ładowania dla pojazdów ciężarowych jest na razie tylko jedna. I oczywiście w planach jest cała sieć AFIR związana z ładowarkami przy głównych drogach, no ale to jest jeszcze wszystko na etapie planów i przygotowań, a nie jest gotowe tu i teraz. I można oczywiście iść na publiczną stację ładowania, natomiast to, co w tej chwili powinni zrobić ci, którzy myślą o przyszłościowym użytkowaniu samochodów zasilanych bateryjnie, to zastanowić się czy i w jaki sposób zapewnią sobie ładowanie tych pojazdów. W mojej opinii pojazdy dostawcze 3,5-tonowe są na tyle zaawanasowane technologicznie i na tyle dostosowane do potrzeb prac, które wykonują, że poza nielicznymi zastosowaniami, np. transport homarów z Włoch, są już gotowe do pełnienia swojej misji. Pojazdy z gamy średniej i ciężkiej muszą w dalszym ciągu być dobierane do właściwych zastosowań. Przykładem może być pojazd typu śmieciarka mający wystarczającą pojemność akumulatorów trakcyjnych a co za tym idzie wystarczający zasięg, żeby obsłużyć całodzienną zmianę pracy. Elektryczne ciągniki siodłowe na tę chwilę nie nadają się jeszcze do ruchu międzynarodowego i jeszcze przez dłuższy czas będą kierowane do prac regionalnych, do regularnych wahadeł.

– Bacznie obserwujemy rynek i wiemy, że przyszłość należy do rozwiązań ekologicznych – komentuje Anna Biekionis, country manager DKV Mobility Poland. – Jednym z kluczowych elementów w tym aspekcie są floty pojazdów elektrycznych (EV), które mają znaczący wpływ na redukcję emisji szkodliwych substancji do atmosfery. Firmy w Polsce i Europie coraz częściej decydują się na wprowadzenie takich pojazdów do swojej floty, co przyczynia się do poprawy jakości powietrza i ograniczenia wpływu transportu na zmiany klimatyczne. Główną barierą - szczególnie dotkliwą w Polsce - jest znikoma (w porównaniu do Europy Zachodniej) liczba stacji ładowania. Brak dostatecznej infrastruktury naturalnie hamuje rozwój rynku. Drugą przeszkodą, o której mówi się rzadziej, jest niski poziom wiedzy i świadomości na temat zalet elektromobilności, a szczególnie w kontekście transportu i logistyki. Tymczasem Polska ma największą flotę ciężarówek w całej Unii Europejskiej. Rynek ten nieustannie się rozwija, również pod względem elektromobilności. W lutym tego roku, pod Nadarzynem, powstała pierwsza w Polsce ogólnodostępna stacja ładowania przeznaczona dla elektrycznych ciężarówek.
W najbliższych latach prognozowany jest dynamiczny wzrost liczby rejestracji i rozwój floty elektrycznych pojazdów ciężarowych w Europie. IEA zakłada, że park eHDV na Starym Kontynencie wzrośnie do ok. 46 tys. samochodów w roku 2025 oraz do ok. 190 tys. w roku 2030 (według scenariusza STEPS), bądź do ok. 64 tys. w 2025 r. i 520 tys. w 2030 r. według scenariusza APS. Jak będzie to wyglądać w Polsce? Wzrost efektywności energetycznej oraz rozwój technologii szybkiego ładowania odgrywają kluczową rolę. Rozwój sieci stacji ładowania jest niezbędny do umożliwienia stopniowej dekarbonizacji sektora transportu drogowego.

Z infrastrukturą ładowania dla elektrycznych ciężarówek w naszym kraju jest źle, tymczasem producenci takich pojazdów i firmy oferujące usługi na rzecz elektromobilności mają już wiele do zaoferowania.

RENAULT TRUCKS

Aktualną ofertę Renault Trucks możemy podzielić z grubsza na dwa segmenty – informuje Marcin Majak, dyrektor sprzedaży Renault Trucks Poland. – Jeden to pojazdy dostawcze, mówimy tutaj o Masterze, a w niektórych krajach o Trafic-u elektrycznym. Wchodzi właśnie druga generacja Mastera elektrycznego z bateriami o zasięgu około 400 kilometrów w cyklu WLTP. Druga część oferty to samochody z gamy ciężkiej, samochody 16-tonowe, 19-tonowe i 26-tonowe z gamy D oraz D Wide, a także samochody elektryczne już naprawdę ciężkie, czyli ciągniki siodłowe jak i podwozia z gamy T oraz C z maksymalnie sześcioma pakietami baterii po 90 KWh każdy i zasięgu około 300 kilometrów plus. To co wyróżnia ofertę Renault Trucks na rynku, to to, że jako jeden dostawca jesteśmy w stanie zaspokoić większość, jak nie wszystkie wymagania każdego segmentu rynku. Możemy być obecni przy dostawie ostatniego kilometra. Mam na myśli tu pojazdy lekkie 3,5-tonowe Mastery, na przykład dla kurierów, jak też pojazdy do dystrybucji produktów potrzebnych każdego dnia do sklepów, jak samochody gamy D. Możemy też pokusić się o transport regionalny za pomocą ciągnika siodłowego zbudowanego na gamie T, czy w dystrybucji materiałów budowlanych gama C. Cały wachlarz oferowanych produktów pozwala firmie, która poszukuje jednego sprawdzonego dostawcy zrobić one stop shopping. A mówiąc „sprawdzonego” mam na myśli to, że Master to jest już druga generacja samochodów E-Tech. Natomiast samochody z gamy D, C i T opierają się o sprawdzoną i użytkowaną już od kilku lat technologię, więc wszystkie potencjalne choroby wieku dziecięcego wynikające z zastosowania nowych rozwiązań, takich jak baterie, jak zarządzanie zamianą energii elektrycznej w energię mechaniczną, mamy już opanowane. Okres prac badawczo-rozwojowych R&D mamy już dawno za sobą.

Na dziś Renault Trucks ma gotową całą paletę rozwiązań.
– Nie brakuje nam żadnego produktu, więc naturalnym kierunkiem rozwoju będzie udoskonalanie tego co już mamy, czyli w perspektywie bardziej wydajne układy napędowe, bateria o większej pojemności itp. itd. – zapowiada Marcin Majak.

Marcin Majak, dyrektor sprzedaży Renault Trucks Poland Fot. Renault Trucks

VOLKSWAGEN SAMOCHODY DOSTAWCZE

W zakresie oferty pojazdów elektrycznych marka Volkswagen Samochody Dostawcze oferuje w pełni elektryczny model – ID. Buzz. Występuje on w wariancie osobowym oraz Cargo, a od pewnego czasu oferowany jest również w wersji z zabudową Mixt, która łączy w sobie funkcje obu poprzednich wariantów.
Pojawiły się też dwa nowe warianty ID. Buzza. Pierwszy to ID. Buzz z długim rozstawem osi, który oferuje miejsce dla nawet 7 osób (w układzie 2+3+2). Dłuższy rozstaw osi (3.239 mm, standardowy – 2.989 mm) umożliwia nie tylko wstawienie dodatkowych foteli, ale również powiększenie przestrzeni bagażowej oraz zamontowanie większego akumulatora o pojemności 86 kWh netto.
Drugą nowością jest ID. Buzz w wersji GTX, czyli najmocniejsza wersja o mocy 250 kW (340 KM), z napędem na cztery koła. Samochód może holować nawet ciężkie przyczepy (w wersji ze standardowym rozstawem osi – do 1.800 kg). GTX otrzymał również zindywidualizowane wyposażenie, takie jak nowy lakier w kolorze wiśniowej czerwieni oraz dwukolorowy srebrno-czerwony, czarną podsufitkę, tapicerkę czy kierownicę z logo GTX.

W obu nowych wersjach ID. Buzza pojawia się nowa generacja systemów Infotainment, większy ekran dotykowy o przekątnej 12,9 cala i asystent głosowy IDA, zintegrowany z Chatem GPT. Ważną zmianą jest również zwiększenie maksymalnej mocy ładowania ze 170 do 185 kW, natomiast dla dużego akumulatora 86kWh maksymalna moc ładowania wynosi 200 kW. Dzięki takiemu rozwiązaniu czas ładowania od10 do 80% może zająć mniej niż 30 minut.

W obszarze usług dla elektromobilności, klienci wybierający elektryczny samochód marki Volkswagen Samochody Dostawcze mogą liczyć na korzystne finansowanie Volkswagen Financial Services oraz korzystać z rozwiązań takich jak planer podróży, który ułatwia planowanie trasy, wyszukując i proponując dostępne po drodze ładowarki.

Patryk Grzeczka, dyrektor marketingu marki Volkswagen Samochody Dostawcze:
– Warto podkreślić, że ID. Buzz został stworzony nie jako konwersja samochodu spalinowego, ale od podstaw jako samochód elektryczny, bazujący na modułowej platformie MEB. To, co wyróżnia model na rynku, to nawet siedem miejsc w wersji z długim rozstawem osi, dzięki czemu może go użytkować np. duża rodzina czy przedsiębiorca, szukający pojazdu na shuttle. Również zabudowa Mixt, bazująca na ID. Buzzie Cargo, stanowi unikatowe i praktyczne rozwiązanie, ponieważ klient otrzymuje pojazd, który z jednej strony może przewieźć do pięciu osób, ale z drugiej funkcjonuje nadal w kategorii N1, dzięki czemu kwalifikuje się do dopłat na dostawcze samochody elektryczne.
Nasza oferta stale się rozwija – i to nie tylko pod kątem wprowadzania nowych modeli. Większe akumulatory czy maksymalna moc ładowania sprawiają, że zasięg samochodów elektrycznych zwiększa się, przy jednoczesnym skróceniu czasu potrzebnego na ich naładowanie. Zarazem obserwujemy rozwój rozwiązań sprzyjających elektromobilności w Polsce, takich jak chociażby zachęty do zakupu pojazdów elektrycznych czy rozwój infrastruktury ładowania. Sukcesywnie w miastach i na trasach pojawiają się nowe stacje ładowania. Dzięki stawianiu ładowarek przy sklepach i centrach handlowych, kierowcy będą mogli wygodnie ładować swoje samochody przy okazji codziennych czynności takich jak zakupy. Musimy jednak pamiętać, że jest to proces rozłożony w czasie, niemniej na tej podstawie wnioskujemy, że z biegiem lat argumentów przemawiających za zakupem samochodu elektrycznego będzie coraz więcej.

Patryk Grzeczka, dyrektor marketingu marki Volkswagen Samochody Dostawcze Fot. Volkswagen

DKV MOBILITY

Jednym z narzędzi DKV Mobility wspierających biznes w obszarze elektromobilności jest karta Card+Charge.

– Ta karta została stworzona z myślą o klientach będących częścią rewolucji elektromobilności i posiadających park samochodów elektrycznych bądź hybrydowych – mówi Anna Biekionis, country manager DKV Mobility Poland. – DKV Card+Charge, oprócz podstawowej funkcji tankowania i ładowania, umożliwia śledzenie zużycia energii oraz wydatków związanych z ładowaniem pojazdów elektrycznych i tankowaniem pojazdów tradycyjnych. Karta gwarantuje dostęp do największej sieci dostawczej, obejmującej około 806.000 publicznych punktów ładowania w całej Europie (stan na sierpień 2024), w tym ponad 4.000 w Polsce, Oferujemy punkty serwisowe w ponad 50 krajach. Ładowanie pojazdu może odbywać się za pomocą wbudowanego chipa RFID poprzez zbliżenie karty do czytnika ładowarki lub za pośrednictwem aplikacji. Nasz ekosystem obejmuje stacje ładowania od różnych operatorów, takich jak GreenWay, EVBox, Elocity, Ionity, LMS, PowerDot, co pozwala na swobodne korzystanie z dostępnych stacji w ramach naszego programu.
Korzystanie z karty flotowej powinno przynosić wielopoziomowe korzyści, takie jak łatwiejsza kontrola i zarządzanie wydatkami, zmniejszenie ryzyka kradzieży gotówki czy możliwość monitorowania i raportowania poszczególnych transakcji. Największą obawą kierowców samochodów elektrycznych jest jednak brak punktów ładowania. Aby temu przeciwdziałać, w DKV Mobility nieustannie rozwijamy ofertę poprzez zwiększanie liczby dostępnych punktów ładowania oraz usprawnianie aplikacji w celu zapewnienia optymalnej obsługi naszych klientów. Z DKV Card +Charge klienci zyskują dostęp do jednej z największych sieci dostawczych EV. Dodatkowe ułatwienia, które wprowadziliśmy to m.in. możliwość planowania trasy EV z pozycji aplikacji DKV Mobility App (aplikacja znajduje stacje ładowania po drodze) – klient wybiera aktualny poziom naładowania baterii i wskazujemy, jaki ma być finalnie poziom naładowania. Aplikacja sama planuje trasę uwzględniając postoje na ładowanie. Aplikacja też pozwala określić dostępność ładowarki, rodzaje złącz oraz aktualne ceny.
Z roku na rok rośnie liczba elektrycznych pojazdów ciężarowych – oddaje przedstawicielka DKV Mobility. – Naszym zadaniem jest pomoc klientom w sprawnym dostosowaniu się do tych zmian, stąd stały nacisk na rozwój sieci akceptacji. Tylko od początku roku liczba dostępnych z kartą DKV ładowarek EV wzrosła o przeszło 100.000 punktów w całej Europie. (red)

Anna Biekionis, country manager DKV Mobility Poland Fot. DKV Mobility