Pytanie czy, czym i kiedy da się zastąpić samochody dostawcze kursujące po miastach staje się pytaniem o przyszłość transportu Fot. Volkswagen

O ile transportowcy międzynarodowi potrafią zająć swoimi problemami pół Polski a przy okazji i pół Europy, to transportowcy krajowi nie. A przecież większość problemów przed jakimi stoją jest wspólna, ta wspólnota dotyczy z całą pewnością zwłaszcza przyszłych wyzwań związanych z nowymi technologiami oraz szeroko rozumianą dekarbonizacją, czyli zrównoważonym rozwojem transportu.
Osobliwym przykładem jest tu transport miejski. Dotyczy on połowy ludności Polski, a zajmują się nim jedynie specjaliści. Towarowy transport miejski to przecież wszystkie dostawy do sklepów, galerii handlowych, restauracji i innych punktów żywieniowych a także dostawy różnych produktów i materiałów do biur, firm i wszystkich de facto instytucji. Coraz większą częścią tego transportu są dostawy w ramach handlu internetowego, realizowane głównie przez firmy kurierskie. Towarowy transport miejski jest czymś, z czym stykają się wszyscy mieszkańcy większych i mniejszych miast i jego przyszłość powinna ich żywo interesować, tym bardziej że coraz więcej i częściej mówi się o ograniczeniach wjazdu samochodów do centrów miast.

Każdy z nas zetknął się z pewnością z coraz częstszą ostatnio sytuacją: jeden pas ruchu lub nawet cala jezdnia jest zablokowana przez stojący w czapce niewidce tzn. z włączonymi światłami alarmowymi samochód dostawczy.
Samochody takie należące do firm zaopatrzeniowych lub kurierskich blokują jezdnie, ponieważ nie mają, gdzie zaparkować, aby wyładować swój towar. Zjawisko to jest coraz bardziej powszechne ze względu na kilka czynników nasilających się ostatnio, do których należą m.in.
- wzrost konsumpcji indywidualnej znajdujący wyraz we wzroście obrotów handlowych
- rozwój handlu internetowego i zwiększony udział firm kurierskich w dostawach oraz zwrotach towarów
- ograniczenie handlu w niedziele, które skutkuje m.in. wzrostem handlu internetowego
- modne wśród decydentów transportowych w niektórych miastach zwężanie ulic kosztem pasów ruchu i miejsc parkingowych.

Uporządkujmy jednak to czym chcemy się zająć w tej publikacji. Transport miejski oraz jego problemy i wyzwania są częścią szerszego pojęcia zwanego logistyką miejską, ponieważ rzecz dotyczy nie tylko samego transportu, czyli przewozu z punktu A do punktu B, ale i czynności towarzyszących, czyli magazynowania przewożonych towarów, ich załadunku na samochody oraz wyładunku w miejscach przeznaczenia.
Pojęcie logistyka miejska jest zresztą nieco mylące. Przecież dostawy towarów do sklepów oraz w ramach handlu internetowego nie dotyczą tylko miast, ale również obszarów niezurbanizowanych. Dlatego powstało szersze pojęcie, tzw. logistyka ostatniej mili (zgodnie z powszechną modą na angielskie słowa i określenia, „logistyka ostatniego kilometra” jakoś nikomu nie chce przejść przez gardło czy pióro.)
Mili czy kilometra, określenie to ma oczywiście swój głęboki sens, ponieważ jasno wskazuje o co chodzi – o dostawy towarów do ostatecznego odbiorcy, czy jest to sklep, firma, instytucja czy osoba prywatna.
Jak wskazaliśmy wyżej, coraz większego znaczenia w tych dostawach nabierają dostawy towarów w ramach handlu internetowego, czy to do firm (B2B) czy odbiorców prywatnych (B2C).

Handel internetowy generuje ruch w dostawach

Handel internetowy, czyli New Retail (nowy handel detaliczny), to już ponad 2 bln dolarów wartości na świecie, czyli ok.10% całości handlu. Nie należy zresztą się przyzwyczajać do tych liczb, ponieważ rosną one niezwykle dynamicznie. Co ważne, dostawy w ramach handlu internetowego charakteryzują się dużym rozdrobnieniem. Rozdrobnienie to polega, w dużym skrócie i uproszczeniu, głównie na wielkiej ilości dostaw relatywnie małych przesyłek, najczęściej paczek.
Z punktu widzenia transportu i logistyki handel internetowy charakteryzuje się tym, że wszystkie wyzwania logistyki handlu tradycyjnego występują tu w formie zwielokrotnionej.
Jeżeli sezonowość, to – zwłaszcza przed świętami oraz przy zmianach pór roku – do kwadratu. Jeżeli elastyczność firm logistycznych, to posunięta do granic fizycznych możliwości. Jeżeli zwroty, to sięgające 70% ilości dostaw. Tak więc paczki, paczki i jeszcze raz paczki, których ilość rośnie sezonowo kilkunastokrotnie, m.in. dlatego że jednym z głównych przedmiotów handlu internetowego są artykuły odzieżowe. Więc, wraz z przyjściem np. wiosny klienci zwielokrotniają zakupy odzieży. Przymierzają ją w domu, ewentualnie raz założą i zwracają.
Te wskazane wyżej wyzwania przekładają się bezpośrednio na logistykę ostatniego kilometra.
Paczki należy do klienta dostarczyć – taka jest idea tego handlu. Na ostatnim kilometrze nikt jeszcze nie wymyślił lepszego sposobu dostawy niż samochodem. Ostatni kilometr to w handlu internetowym odpowiednik sytuacji, gdy klient idzie - lub jedzie – do sklepu, kupuje towar i następnie zanosi lub zawozi do domu. W handlu internetowym na ostatnim kilometrze klienta wyręcza firma kurierska. Miejsce dostawy to mieszkanie czy dom klienta. Może też być automat paczkowy ze skrytkami położony najczęściej w łatwo dostępnym, a więc bardzo ruchliwym miejscu. Może też być jakiś sklep lub np. placówka pocztowa w pobliżu miejsca zamieszkania klienta (tzw. PUDO). Bardziej nowoczesne miejsca dostawy to np. delivery box, czyli skrzynka z zamówionym (kupionym) przez klienta towarem zostawiona przez kuriera pod drzwiami klienta. Lub reception box, czyli podobna skrzynka, lecz zamontowana pod drzwiami klienta na stałe. Zamiast tego, pod nieobecność klienta w domu kurier może też wejść sam do mieszkania, po zeskanowaniu kodu otwierającego drzwi i zostawić paczkę. Może też dostarczyć ją do samochodu klienta, otwierając go uprzednio w ten sam sposób.
Nietrudno zauważyć, że wszystkie te miejsca dostawy wymagają uprzedniego dowozu paczki lub paczek samochodem. Tak, tak, wiemy– można też rowerem. Dostawa rowerem do miejsca odbioru lub do mikro-hubu rowerowego, coraz bardziej popularna, ma jednak tę wadę, że nawet tzw. rowery cargo mają niewielka pojemność w porównaniu do samochodu dostawczego. A więc rozwój logistyki ostatniej mili wymagałby zatrudniania coraz większej armii rowerzystów i ulice miast wyglądałyby, jak dajmy na to Pekin kilkanaście lat temu.
To o czym piszemy wyżej wiąże się też z nowo upowszechnianym pojęciem „smart city”. Nie do końca wiadomo o co w tym chodzi, poza tym, że idea polega na uczynieniu miast bardziej przyjaznych mieszkańcom (przy wykluczeniu oczywiście kierowców samochodów osobowych, którzy w tym kontekście za mieszkańców nie są uważani). Za to rowerzyści jak najbardziej.
Jeszcze niedawno wydawało się, że jesteśmy na dobrej drodze, aby dostawy na ostatnim kilometrze były realizowane dronami zamiast samochodami.
Obecnie jednak specjaliści twierdzą, że drony nie są żadnym rozwiązaniem – ich użycie na masową skalę byłoby niebezpieczne, nieefektywne i szalenie kłopotliwe. Wyobraźmy sobie zresztą chmurę dronów towarowych latających nad naszymi głowami i domami.

Jak i czym zastąpić samochody?

To co zostało napisane wyżej jest w zasadzie jedynie wstępem do zasadniczego pytania: co dalej? W jaki sposób ma się rozwijać (aby nadążyć za wzrostem ilości dostaw) logistyka ostatniej mili? W jaki sposób uniknąć kongestii (czyli kolokwialnie korków) a przede wszystkim jak dostosować się do tendencji i oczekiwań związanych z dekarbonizacją, zrównoważonym rozwojem i ograniczaniem emisji gazów cieplarnianych?
Ogólnie rzecz biorąc – jak i czym zastąpić samochody? I czy to jest w ogóle możliwe?
Dlatego przyszłość logistyki miejskiej – logistyki ostatniej mili - ma tak duże znaczenie dla jakości życia, nie tylko przecież w miastach. Pytanie czy, czym i kiedy da się zastąpić samochody dostawcze kursujące po miastach, miasteczkach (i wsiach) staje się pytaniem o przyszłość transportu i o przyszłość i jakość naszego życia. Obecna sytuacja bowiem, gdy coraz więcej samochodów dostawczych oraz samochodów firm kurierskich jeździ i zatrzymuje się, gdzie popadnie, a właściwie tam, gdzie musi i może, jest trudna do wyobrażenia w dłuższej perspektywie czasowej.

Wydaje się, że jednym z takich rozwiązań mogłaby być ekonomia współdzielenia, a w konkretnym omawianym tu przypadku car-sharing. Firmy kurierskie będą musiały ograniczyć liczbę samochodów dostawczych i dzielić ich przestrzeń ładunkową między siebie. Pozwoli to na zmniejszenie liczby samochodów, ograniczenie emisji CO2 i innych spalin, co docelowo poprawi jakość klimatu i tym samym jakość życia w miastach i nie tylko.
Ekonomia współdzielenia dotyczy również np. magazynów. Zamiast obecnej sytuacji, gdy każda firma logistyczna czy kurierska ma swój magazyn, przestrzeń magazynowa mogłaby być (teoretycznie) dzielona między różne firmy.
Innym rozwiązaniem, a właściwie alternatywą dla firm kurierskich jest „uberyzacja” transportu towarowego. No bo jeżeli taksówkami Ubera można wozić ludzi, to równie dobrze można wozić tą metodą towary, a na pewno paczki i inne drobne przesyłki. Wystarczy aplikacja i samochód dostawczy podjeżdża. Metoda ta również, wydaje się, może ograniczyć liczbę samochodów dostawczych jeżdżących codziennie po ulicach naszych miast, no bo przecież Uber nie będzie jeździć z jedną paczką, lecz będzie je komasować, aby ograniczyć koszty jednostkowe. Rozwiązanie to, „uberyzacja” transportu towarowego właśnie zaczyna być wprowadzane w Holandii. Warto śledzić jego rozwój.
Zapewne też już wkrótce będą mogły zacząć jeździć samochody autonomiczne. Jak wiadomo, z technicznego punktu widzenia jest to już całkowicie możliwe. Rozwiązania wymaga tylko – a może aż – kwestia odpowiedzialności za wypadki i szkody spowodowane przez pojazd bez kierowcy. Np. w Polsce wszelką odpowiedzialność z tych tytułów ponosi zawsze kierowca. Więc co, jeżeli nie ma kierowcy? Trzeba zmienić prawo. Pytanie też, czy wystarczy sama zmiana prawa.
Samochód autonomiczny, warto przypomnieć, to nie tylko ograniczenie kosztów zatrudnienia kierowców. To również możliwość lokalizacji centrów dystrybucyjnych w miejscach oddalonych od miejsc zamieszkania kierowców, którzy muszą przecież jakoś dotrzeć do pracy a potem wrócić do domu w rozsądnym czasie.
Ograniczeniu emisji sprzyja oczywiście zastosowanie samochodów elektrycznych. Na tym polu wciąż jednak nie ma zasadniczego przełomu, głównie ze względu na koszty tego rozwiązania. Ale przecież i hybryda to już krok w dobrym kierunku.

Są różne pomysły

Jest oczywiście sporo innych rozwiązań planowanych lub już testowanych, które mogą spowodować zasadnicze zmiany w logistyce miejskiej. Oto kilka z nich:
- multi-budynki, czyli wielopoziomowe wielofunkcyjne magazyny w centrach miast
- dzielenie (patrz wyżej) przestrzeni logistycznej i magazynowej między różne firmy o różnej sezonowości i rotacji towarów (znowu więc ekonomia współdzielenia). Zamiast przestrzeni magazynowej posiadanej lub dzierżawionej przez jedną firmę, ta sama przestrzeń dzierżawiona przez kilka firm – wystarczy, że ich towary rotują w różny sposób
- mini huby (w tym rowerowe) i mini centra logistyczne położone w środku osiedli mieszkaniowych pozwolą ograniczyć transport w ramach ostatniej mili. Wystarczy przecież postawić kontener na małym osiedlu pełniący funkcje mini centrum logistycznego dla tego osiedla
- dostawy nocne do klientów z wykorzystaniem – aby nie budzić klientów w środku nocy – wspomnianych wcześniej delivery i/lub reception box’ow.

Jak widać, jest wiele sposobów ograniczających uciążliwości związane z logistyką ostatniej mili. Część z nich zapewne wymusi na pracownikach logistyki zachowania korzystne dla klientów, lecz niekoniecznie korzystne i wygodne dla pracowników, jak choćby wyżej wspomniana praca w nocy.
Tylko podstawowy dylemat – jak radykalnie ograniczyć uciążliwości związane z transportem samochodowym w miastach – nie znalazł dotąd rozwiązania. Te proponowane są, jak widać, połowiczne – ani samochody autonomiczne ani elektryczne nie rozwiązują wszystkich problemów, przeciwnie, być może zwiększą ich liczbę. Jak na razie wiec jedynie rowery cargo są jakąś konkretną alternatywą, ale czy realną – pokaże czas.
A tymczasem już tuz za rogiem czają się rozwiązania o jakich nie śniło się przysłowiowym filozofom. Choćby sztuczna inteligencja i internet rzeczy. Oto nasza pralka sama zamawia w sklepie internetowym proszek do prania, ponieważ kończy się jego zapas. Oto lodówka zamawia mleko, ponieważ nie rejestruje jego w niej obecności. Mało tego – potrafi robić zakupy antycypacyjne korzystając z rejestru towarów, które najczęściej w niej goszczą i najszybciej rotują. W ten sposób, bez naszego udziału, mamy stale w lodowce zapas świeżego mleka, masła i sera.
Tylko pytanie, kto, w jaki sposób i kiedy nam te towary dostarczy wciąż jest otwarte.

Autor: Juliusz Skurewicz, sekretarz Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki

Juliusz Skurewicz, autor Fot. J.S.