W segmencie pojazdów lekkich IVECO promowało elektrycznego bliźniaka swojego bestsellera – eDaily Fot. IVECO

W 2024 roku przybyło 30.385 nowych pojazdów użytkowych o DMC pow. 3,5 t. co oznacza spadek (-18,6%) w skali roku. Grudzień 2024 roku był piętnastym miesiącem spadku na rynku pojazdów użytkowych – poinformował PZPM. – Spadek trwa od września 2023 r. z wyjątkiem czerwca 2024 r., kiedy rynek nieznacznie wzrósł. Cały rok zamknął się spadkiem w kategorii samochodów ciężarowych, głównie za sprawą zmniejszonego popytu na pojazdy do transportu dalekobieżnego.

Zapytaliśmy przedstawicieli producentów pojazdów ciężarowych, jak oceniają kształtowanie się rynku pojazdów ciężarowych w 2024 roku?

To był kolejny wymagający rok

Krzysztof Michalik, dyrektor zarządzający DAF Trucks Polska: – Był to kolejny wymagający rok dla naszej branży, co potwierdzają również dane w opublikowanych niedawno raportach. I choć zostały one przygotowane przez różne instytuty badawcze, to ich wydźwięk jest zaskakująco zgodny – obecnie polski transport musi się mierzyć z największym kryzysem od 20 lat. Rok 2024 dołożył do tego szereg kolejnych wyzwań, które wpłynęły także na dynamikę rozwoju rynku pojazdów ciężarowych.

Krzysztof Michalik, dyrektor zarządzający DAF Trucks Polska Fot. DAF

Daniel Wolszczak, dyrektor generalny IVECO Poland, Ukraine & Baltics: – W roku 2024 rynek pojazdów ciężarowych ponownie skupił się na konkurencji cenowej, a wiele firm skoncentrowało się na wyprzedaży zapasów pojazdów. Sytuacja w transporcie, szczególnie międzynarodowym była i jest wciąż wymagająca - masa przewożonych towarów w Europie spadła o 8-10%, stawki frachtowe zmniejszyły się o 20%, przy rosnących kosztach funkcjonowania firm transportowych. W efekcie wiele przedsiębiorstw zostało zmuszonych do rewizji kosztów i zmiany modelu działania. Czasem byliśmy też świadkami bakructw w branży transportowej. Sprzedaż pojazdów w segmencie ciężkim spadła o 25% rok do roku, co obrazuje kryzys na rynku. Obecnie obserwujemy pewne ożywienie na rynku, stawki frachtowe powoli się odbijają, co w naszej ocenie daje pozytywne sygnały do poprawy sytuacji w transporcie w drugiej połowie roku.

Daniel Wolszczak, dyrektor generalny IVECO Poland, Ukraine & Baltics Fot. IVECO

Marcin Majak, dyrektor sprzedaży Renault Trucks Polska: – Znana jest wielkość rynku 2024, tj. 27.500 sztuk co stanowi znacznie mniej niż w poprzednich latach. Od początku roku było widać, że nie będzie to tak bardzo udany rok, choć właściwie należy powiedzieć, że poprzednie lata były anomalią.
Rynek w roku 2024 wrócił plus minus do normy charakterystycznej dla rynku polskiego. Dużą rolę w zapełnieniu rynku 2024 roku miały samochody wyprodukowane i dostarczone przed rokiem 2024, czyli tzw. samochody ze stoku. W ogólnym rozrachunku jest ich ok 24%. Natomiast jeżeli wejrzymy w szczegóły okaże się, że gdzieś w okolicy kwietnia trzy marki sprzedawały już tylko pojazdy z roku 2024 produkcji. Biorąc pod uwagę jedynie marki, które w dalszym ciągu rejestrowały samochody z roku produkcji 2023 w grudniu, pięć z ośmiu marek, można stwierdzić że 40% ich rejestracji to samochody stokowe.

Marcin Majak, dyrektor sprzedaży Renault Trucks Polska Fot. Renault Trucks

Renault Trucks - model roku 2025 Fot. Renault Trucks

Wojciech Rowiński, dyrektor generalny Scania Polska S.A. stwierdził, że był to rok pokryzysowy, po pandemii, po rozpoczęciu agresji rosyjskiej na Ukrainę. Zwrócił uwagę na to, że chyba jeszcze nigdy w historii transport w Europie nie działał w warunkach tak dużej liczby zmiennych, co mocno odbija się na firmach przewoźników. Jednym z nich jest VECTO, czyli kwestia rozliczania się ze śladu węglowego, ale także eurowiniety w Niemczech, a za chwilę w 12 innych krajach, oczekiwania przedsiębiorstw zlecających transport, aby przestawiać się na transport intermodalny, z wykorzystaniem kolei, zmiany w Pakiecie Mobilności, czy wymiana tachografów.

Wojciech Rowiński, dyrektor generalny Scania Polska S.A. Fot. RED

Monika Trzosek, dyrektor sprzedaży pojazdów nowych Volvo Trucks Polska: –
Rok 2024 okazał się wymagający dla polskiego rynku pojazdów ciężarowych. Choć gospodarka zmagała się z trudnościami, a sektor transportowy z niepewnością, w niektórych obszarach udało się osiągnąć równowagę. Przewoźnicy skupili się na maksymalnym wykorzystaniu posiadanych pojazdów, co wpłynęło na ograniczenie liczby nowych rejestracji, ale jednocześnie pozwoliło na bardziej efektywne zarządzanie flotą.

Co hamowało, a co napędzało popyt?

Jakie uwarunkowania wpływały na rynek pojazdów ciężarowych w roku ubiegłym? Co hamowało, a co napędzało popyt? Na ile wpływają na ten rynek takie czynniki, jak VECTO, eurowiniety, wojna za naszą wschodnią granicą, zmiany w Pakiecie Mobilności, czy wymiana tachografów?

Krzysztof Michalik (DAF Trucks): – Miniony rok był pod silnym wpływem regulacji, które zwiększają presję na efektywność paliwową i jeszcze niższą emisję CO₂. Trwająca wojna w Ukrainie oraz zmiany w Pakiecie Mobilności spowodowały jeszcze większą destabilizację w międzynarodowych przewozach, a wizja wymiany tachografów, a tym samym zwiększenia kosztów operacyjnych, raczej nie sprzyjały myślom o modernizacji floty. Nie bez znaczenia dla polskiego rynku było również bardzo silne spowolnienie gospodarcze u naszych zachodnich sąsiadów. Z wielu rozmów z klientami wiemy, że rok 2024 traktowali trochę jako czas na przeczekanie i dalszą obserwację rynku. Firmy niepewne jutra z ogromną rozwagą podchodziły i wciąż podchodzą do wizji zakupów kolejnych pojazdów, większy nacisk kładąc na serwis i modernizację ciągników z dotychczasowej floty.

Marcin Majak (Renault Trucks): – Rok 2024 to nie był jeszcze rok rozliczeń dotyczących VECTO, więc nie widać było jakiegoś bardzo wyraźnego wpływu związanego z emisją CO2 na kształt rynku pojazdów ciężarowych. Wpływ za to miał niemiecki maut i związane z tym przydzielone pojazdom klasy. Złagodzone wymagania w pakiecie mobilności zatrzymały przesuwanie się firm litewskich w kierunku Polski i ułatwiły życie polskim przewoźnikom, ale dla przeciwwagi wymaganie tachografu inteligentnego 4.1 nałożyło na nich kolejne koszty tj. kolejne ok. 1000 euro, które w żaden sposób nie napędza ich biznesu, natomiast musi być wyłożone, żeby spełnić wymagania ustawodawcy.

Monika Trzosek (Volvo Trucks): – Rok 2024 był okresem, w którym rynek samochodów ciężarowych w Polsce kształtowały liczne uwarunkowania ekonomiczne, geopolityczne i regulacyjne. Koszty transportu, pozostające kluczowym czynnikiem w wyborze floty czy jej wymiany. Rosnąca świadomość ekologiczna klientów znacząco wpłynęły na preferencje zakupowe, kierując zainteresowanie w stronę pojazdów o niskiej emisji i wysokiej efektywności, ale przy tym zapewniających dyspozycyjność . Regulacje takie jak VECTO, eurowiniety, zmiany w Pakiecie Mobilności oraz obowiązkowa wymiana tachografów odegrały istotną rolę, napędzając modernizację flot. Jednocześnie sytuacja geopolityczna, w tym wojna w Ukrainie, wymagały od firm transportowych elastyczności w dostosowywaniu strategii działania.
Pomimo tych wyzwań, Volvo Trucks zakończyło rok z zadowalającymi wynikami sprzedaży, które na tle spadków rynkowych świadczą o zaufaniu klientów do naszej marki. Rosnąca świadomość ekologiczna, potrzeba optymalizacji kosztów oraz nasza oferta modeli AERO przyczyniły się do tego sukcesu.

Monika Trzosek, dyrektor sprzedaży pojazdów nowych Volvo Trucks Polska Fot. Volvo

Seria upadłości przewoźników

Jak skomentujecie Państwo wpływ na rynek pojazdów ciężarowych serii upadłości firm transportowych?

Krzysztof Michalik (DAF Trucks): – Fala upadłości w 2024 roku była bolesnym sygnałem dla całej branży. Wielu przewoźników zmagało się z rosnącymi kosztami, problemami kadrowymi i spadkiem marż, czego efektem jest wyraźny spadek rejestracji nowych pojazdów w 2024 roku. Z perspektywy DAF Trucks Polska obserwujemy, że firmy, które wcześniej zainwestowały w nowoczesne, wydajne floty, wcześniej duży nacisk kładły na optymalizację kosztów operacyjnych, lepiej poradziły sobie w trudnych warunkach. To zapewne cenna lekcja i dla nas i dla polskiego transportu.

Marcin Majak (Renault Trucks): – Faktycznie dało się zaobserwować upadek firm transportowych, ale nie jest chyba to wielkim zdziwieniem, że powstające w trakcie boomu firmy, które nie miały ani zaplecza technicznego ani zaplecza finansowego zrodziły się z potrzeby chwili, nie wytrzymały konkurencji, kiedy odwróciła się koniunktura. Zdolność i chęć inwestycji jest większa wśród firm dużych. Jest im łatwiej zaabsorbować koszty wprowadzenia nowego pojazdu do floty niż firmom małym i średnim, stąd też większa wśród tych dużych firm chęć zakupowa.

Wojciech Rowiński (Scania) zauważył, po okresie pandemii do transportu trafiło dużo nowych przedsiębiorstw. Wiele firm transportowych pada, ale po hossie przychodzi okres czyszczenia, kiedy zostają te najbardziej profesjonalne i efektywne przedsiębiorstwa i zazwyczaj są to firmy z długą historią.
– Jak zawsze przy takiej korekcie, ci nowi gracze, zanim zrezygnują, to niszczą rynek cenowo, jakościowo i wizerunkowo – stwierdził W. Rowiński. – Zarówno wśród przedsiębiorstw zlecających transport, jak i wśród spedycyjnych czy wśród kierowców. Jest to ogromne obciążenie dla wszystkich.

Monika Trzosek (Volvo Trucks): – Pierwszy raz od lat zauważalnie spadła liczba firm transportowych prowadzonych w Polsce, a głównie dotyczy to mniejszych przedsiębiorstw. Te zmiany z pewnością wpłynęły na spadek liczby pojazdów ciężarowych na rynku. W rezultacie rynek skupił się na większych i bardziej stabilnych firmach, co sprzyjało konsolidacji i optymalizacji flot. Zmniejszona liczba pojazdów wpłynęła na wydłużenie okresu eksploatacji i wzrost przebiegów tych dostępnych już na rynku.

Obrachunki firm ciężarówkowych

Na ile udało się Państwu zrealizować plany sprzedażowe pojazdów w 2024 roku?

Krzysztof Michalik (DAF Trucks): – Niestety nie możemy powiedzieć, że miniony rok był dla nas w 100% satysfakcjonujący. Uzyskane udziały rynkowe na poziomie 14,6% w segmencie pojazdów powyżej 16 ton nie zaspokoiły naszych aspiracji. W pierwszej połowie roku mocniejszy akcent położyliśmy na pojazdy z segmentu budowlanego, rozwijając nasz program Ready to Go, oraz organizując spotkania Ride&Drive. Drugie półrocze poświęciliśmy na wprowadzanie nowej generacji pojazdów DAF, których premiera odbyła się na targach IAA Transportation w Hanowerze. Dla DAF Trucks Polska i naszej sieci dealerskiej rok 2024 był czasem adaptacji do zmieniających się warunków rynkowych, dalszego budowania relacji z klientami i co niezwykle ważne, modernizacji i rozbudowy sieci serwisów.

Daniel Wolszczak (IVECO): – W segmencie lekkim (pojazdy o masie od 3,49 do 7,2 t) IVECO utrzymało swoją silną pozycję - zajęło drugie miejsce, z udziałem rynkowym wynoszącym 18,9% (7.362 sztuki). W kategorii podwozia firma utrzymuje pozycję lidera z udziałem 34,3% (4.927 sztuk), a w kategorii furgon osiągnęliśmy sprzedaż na poziomie 2.433 sztuki (9,9% rynku, piąte miejsce). Warto też odnotować pierwsze rejestracje modelu eDaily - 25 sztuk, co stanowi 3% w tym segmencie. W gamie medium IVECO zarejestrowało w 2024 roku 140 pojazdów. W segmencie pojazdów o masie powyżej 16 ton zanotowaliśmy udział rynkowy 3,4% sprzedając 831 pojazdów, w tym 661 ciągników siodłowych i 170 podwozi.
Dla IVECO Poland rok 2024 w segmencie pojazdów ciężkich był wyjątkowy, głównie dzięki premierze IVECO S-Way roku modelowego 2024. W ramach promocji zorganizowaliśmy cykl prezentacji pod nazwą S-Way Tour, który objął 14 lokalizacji w całej Polsce. Uczestniczyło w nim ponad 400 klientów, przeprowadzono też ponad 100 jazd testowych. Nowy model zebrał bardzo dobre opinie za innowacyjne rozwiązania, udoskonalenia w kabinie oraz wysoki poziom bezpieczeństwa. Testy pojazdów demo u klientów charakteryzowały się niskim zużyciem paliwa, co potwierdza wysoką efektywność produktu.

Najlepszą oceną naszej pracy i produktów jest rosnąca satysfakcja klientów - zarówno w obszarze sprzedaży, jak i serwisu, którą mierzymy za pomocą wskaźnika NPS - Net Promoter Score. Na koniec roku 2024 wskaźniki osiągnęły bardzo dobry poziom i są to jedne z najwyższych wyników w IVECO w Europie, a w ogólnej metodologii wskaźnika uznawane za doskonałe.

Marcin Majak (Renault Trucks): – Tak jak prognoza całościowa rynku, tak i nasze plany ewoluowały w ciągu roku i były dostosowywane do aktualnych zachowań rynku, co znaczy, że nie do końca braliśmy udział w wyprzedaży samochodów stokowych, których nie mieliśmy, ale też aktywnie ruszyliśmy ze sprzedażą w momencie, gdy rynek zaczął w większości kupować samochody do produkcji.

Tomasz Cwalina, dyrektor sprzedaży samochodów ciężarowych Scania Polska, wypowiadając się na konferencji prasowej w grudniu podkreślił, że marka ta osiągnęła rekordową sprzedaż: już do końca listopada do nabywców trafiły 5.303 Scanie, czyli więcej niż w całym roku 2019, kiedy to szwedzka marka odnotowała najlepszy dotychczas wynik – 5.269 dostarczonych pojazdów.
Scania nie przewodziła stawce producentów w kategorii ciężkich pojazdów od lat. Mało tego, znaczący wzrost sprzedaży ciężarówek tej marki nastąpił w czasie, gdy ogólnie rynek przysiadł: w ciągu 11 miesięcy do nabywców w Polsce trafiło tylko 22.694 ciężarówek o DMC ponad 16 ton, co nie wróżyło dobrego wyniku w całym roku.

Tomasz Cwalina, dyrektor sprzedaży samochodów ciężarowych Scania Polska Fot. Scania

Monika Trzosek (Volvo Trucks): – Jesteśmy naprawdę zadowoleni z osiągniętych wyników sprzedażowych, zwłaszcza biorąc pod uwagę silną konkurencję i początkowe trudności związane z dostępnością pojazdów. W 2024 roku wypracowaliśmy 21% udziałów rynkowych, co stanowi jeden z naszych najlepszych wyników w historii.

Ożywienie w niektórych segmentach

W jakich segmentach notujecie Państwo ożywienie w dostawach pojazdów?

Krzysztof Michalik (DAF Trucks): – Zwiększone zainteresowanie obserwujemy w segmencie pojazdów do dystrybucji miejskiej, oraz zastosowań specjalistycznych i budowlanych. Na znaczeniu zyskują ciężarówki niskoemisyjne i zeroemisyjne. Nadal olbrzymi nacisk kładziemy jednak na sprzedaż ciągników siodłowych i właśnie w tym segmencie widzimy duży potencjał. Regulacje unijne, nacisk na redukcję emisji CO2, czy opłaty drogowe w oparciu o VECTO będą miały wpływ na konieczność wymiany starszego taboru. Nasza marka na tę okoliczność jest doskonale przygotowana.

Marcin Majak (Renault Trucks): – Należałoby raczej powiedzieć, że to co widać to obniżone zapotrzebowanie na ciągniki siodłowe do ruchu międzynarodowego, przy plus minus stabilnych zamówieniach na pozostałe pojazdy z naszej gamy.

Jak wskazał Tomasz Cwalina (Scania), oprócz ciągników siodłowych, Scania okazała się m.in. liderem w dostawach pojazdów dla straży pożarnej i transportu komunalnego, a także na rynku pojazdów do transportu mleka.

Monika Trzosek (Volvo Trucks): – Dużym zainteresowaniem cieszy się model Volvo FH Aero, który od swojej premiery w lutym 2024 osiągnął aż 65% penetracji w segmencie pojazdów dedykowanych przewozom długodystansowym.

Co z nisko i bezemisyjnymi?

Jakie widzicie Państwo szanse i bariery w rozwoju rynku pojazdów nisko i zeroemisyjnych? Jakie były Państwa dostawy w tym segmencie w roku 2024 i jakie są plany, prognozy na rok 2025 w tym zakresie?

Krzysztof Michalik (DAF Trucks): – Rozwój rynku pojazdów nisko i zeroemisyjnych to kierunek, w którym widzimy duży potencjał. Zresztą nie tylko my, bo wielu innych producentów także inwestuje w ten segment. W 2024 roku podpisaliśmy zamówienie na pierwsze nasze modele pojazdów elektrycznych. Wciąż jednak największym wyzwaniem pozostaje infrastruktura ładowania oraz wysokie koszty początkowe takich pojazdów. Nadal czekamy na rządowy program wspierający ten segment i naszych klientów. W 2025 roku planujemy dalszy rozwój oferty w tym segmencie oraz ścisłą współpracę z partnerami w celu rozwijania ekosystemu wspierającego użytkowników.

Daniel Wolszczak (IVECO): – Konsekwentnie realizujemy strategię dekarbonizacji opartą na czterech filarach: silnikach spalinowych z zapłonem iskrowym, zasilanych metanem, biometanem lub wodorem; silnikach z zapłonem samoczynnym, wykorzystujących olej napędowy lub biopaliwa II generacji (HVO), napędach elektrycznych bateryjnych (BEV) oraz napędach wodorowych, opartych na ogniwach paliwowych (FCEV).

Kontynuujemy promocję rozwiązań gazowych bioLNG i bioCNG - przykładem jest pierwsze w Polsce tankowanie bioLNG na stacji E-LOGIS w Rzepinie. W segmencie pojazdów lekkich kontynuowaliśmy promocję elektrycznego bliźniaka naszego bestsellera - eDaily. Flota demo testowana była przez klientów, dostarczając bardzo pozytywne wyniki pod względem rozwiązań technologicznych, funkcjonalności, a przede wszystkim zasięgu. Wraz z naszymi autoryzowanymi dealerami oraz Partnerem Energetycznym, firmą ChargeIn, przeprowadziliśmy serię prezentacji rozwiązań elektromobilnych w punktach sprzedaży.
Podczas targów IAA Transportation zaprezentowaliśmy elektryczne podwozie ciężkie S-eWay oraz nowy lekki pojazd dostawczy e-Moovy, opracowany we współpracy z firmą Hyundai. Elektryczne podwozie ciężkie wkrótce trafi do sprzedaży na naszym rynku.

Marcin Majak (Renault Trucks): – Z początkiem roku pojawiła się informacja o planowanym wsparciu ze strony rządu do pojazdów ciężarowych. To spowodowało lawinowy wzrost zainteresowania tego typu pojazdami, ale liczba zapytań nie zamieniła się w liczbę zamówień. W połowie 2024 roku do naszej oferty dołączył T E-Tech i C E-Tech. Zarejestrowaliśmy dwa takie pojazdy w 2024 - jeden dwuosiowy, jeden trzyosiowy. Natomiast prognozy na rok 2025 są ściśle związane z faktycznym brakiem lub pojawieniem się dotacji ze strony rządu. Nie bez znaczenia jest także brak ogólnodostępnej infrastruktury ładowania. To jest chyba jeden lub pojedyncze punkty ładowania w kraju gotowe do przyjęcia ciężarówki. Ci, którzy kupili, a było 41 samochodów powyżej 16 ton zarejestrowanych w roku 2024, zazwyczaj bazują na ładowarkach w ich bazach transportowych, czy to punktach przeładunku.

Paweł Paluch, dyrektor marketingu i komunikacji Scania Polska mówiąc o pojazdach elektrycznych wspomniał, ze firma powołała zespół wyspecjalizowany w tym zakresie, który organizuje dziesiątki spotkań, rozmawia z klientami i z klientami klientów, bo to jest dobra droga do przekonania firm transportowych.
– Generalnie zapotrzebowanie na samochody zeroemisyjne zaczyna się od firm, które zlecają transport – dodał P. Paluch. – Mamy tutaj różne przykłady – McDonald’s, IKEA, Elektrolux… Czyli te giganty, które w raportach ESG rozliczają emisję CO2 w całym łańcuchu działalności, a transport jest jednym z elementów tego łańcucha.
Szef marketingu Scanii podsumował, że polski rynek wchłonął przez trzy lata około 100 ciężkich samochodów elektrycznych, z czego Scania dostarczyła około 20.

Paweł Paluch, dyrektor marketingu i komunikacji Scania Polska Fot. Scania

Monika Trzosek (Volvo Trucks): – Niezaprzeczalnie największą barierą, jaką napotykają nasi klienci jest niewystarczająca infrastruktura ładowania oraz brak odpowiedniego i konkretnego dofinansowania zakupu tych pojazdów. Należy jednak pamiętać o stale rosnącej świadomości ekologicznej wśród klientów i presji ze strony ich kontrahentów, by wdrażać rozwiązania proekologiczne – te czynniki przekładają się na zwiększenie zainteresowania pojazdami elektrycznymi. W tym właśnie segmencie, w 2024 roku osiągnęliśmy pierwsze miejsce w udziałach rynkowych, a w roku bieżącym nie zamierzamy zwalniać tempa.

Rozwijają serwis

Jak rozwija się Państwa sieć serwisowa?

Krzysztof Michalik (DAF Trucks): – Konsekwentnie, od wielu lat, wspólnie z naszymi partnerami biznesowymi rozbudowujemy sieć serwisową. W 2024 roku otworzyliśmy nowy serwis Grupy DBK w Legnicy oraz rozbudowaliśmy i zmodernizowaliśmy istniejące obiekty. Dealerzy pozostają w ciągłym procesie rekrutowania nowych mechaników. Wszystko po to, aby zapewnić naszym klientom jeszcze lepszy, szybszy i sprawniejszy dostęp do usług. Naszym celem jest dalsze zwiększanie standardów obsługi i skracanie czasu przestojów. Obecnie nasza sieć serwisowa to blisko 40 punktów. To, o czym już można mówić, to zapewne dalsze inwestycje w rozwój sieci dealerskiej, w tym w technologie umożliwiające zdalną diagnostykę i monitorowanie stanu pojazdów w czasie rzeczywistym. Mowa tu o naszej usłudze Paccar Connect, której nową wersję zaprezentowaliśmy podczas targów IAA w Hanowerze. Pracujemy także nad usługami wspierającymi rozwój floty elektrycznej, w tym serwisowanie i obsługę systemów ładowania. W dalszym ciągu rozwijać będziemy naszą sieć serwisowo-sprzedażową.

Daniel Wolszczak (IVECO): – Wraz z autoryzowaną siecią dealerską IVECO w Polsce każdego dnia pracujemy, aby zapewnić najwyższą jakość obsługi klienta i optymalną dostępność usług, także pod kątem pojazdów elektrycznych. Wspólnie z naszymi partnerami optymalizujemy strukturę punktów sprzedaży i serwisu w naszym kraju. W 2024 roku wprowadziliśmy razem z siecią kilka zmian organizacyjnych. Wkrótce działalność rozpocznie nowoczesny punkt sprzedaży i serwisu UNI-TRUCK w Karpinie, przy trasie S8. Kolejne rozszerzenie sieci szykuje się w tym roku na Dolnym Śląsku.

Marcin Majak (Renault Trucks): – Mając 31 punktów serwisowych, mamy dosyć duże nasycenie w kraju, więc dynamicznie nie przyrasta liczba punktów serwisowych w 2024. Obecnie na poziomie realizacji bądź planowania są przynajmniej trzy nowe punkty serwisowe, z czego jeden zastąpi dotychczas istniejący, dwa to dodatkowe lokalizacje.

Scania dysponuje w Polsce 41 serwisami, co, jak podkreślają jej przedstawiciele, jest największą autoryzowaną siecią serwisową pojazdów ciężarowych w Polsce.

Krzysztof Rosół, dyrektor działu usług serwisowych Scania Polska zaznaczył, że użytkownicy pojazdów potrzebują bliskości serwisu, a także jego uniwersalności, zwłaszcza w przypadku podwozi, na których są zabudowy i one też wymagają obsługi.
– Potrafimy to robić – powiedział. Dodał, że w 2024 roku Scania rozbudowała serwis w Grajewie, zrealizowała inwestycję Centrum likwidacji szkód komunikacyjnych w Gliwicach oraz otworzyła nowy serwis w Słubicach.
W 2025 roku Scania planuje zmianę lokalizacji serwisu w Słupsku, rozbudowę serwisów w Koszalinie i Krakowie, kolejne centra likwidacji szkód komunikacyjnych – w Warszawie i Poznaniu oraz nowy punkt serwisowy w Ostrołęce. Planuje również 16 kolejnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (jedną już dysponuje).
Paweł Paluch dodał, że w styczniu 2025 roku powoływane są nowe dilerstwa Scania Polska: w Zielonej Górze, na razie z dwoma serwisami, w Zielonej Górze i Słubicach, oraz w Olsztynie, z serwisami w Olsztynie, Mławie i z przyszłym w Ostrołęce. Tym samym Scania Polska będzie miała 11 placówek dilerskich plus dwie placówki niezależne.

Monika Trzosek (Volvo Trucks): – Mamy utworzony konkretny plan rozwoju naszej sieci serwisowej i na ten moment wszystko postępuje zgodnie z założeniami. Jesteśmy na etapie budowy nowoczesnego centrum serwisowego w Wieszowie, które zastąpi dobrze znany naszym klientom serwis w Świętochłowicach. Stale inwestujemy też w technologie obsługi pojazdów gazowych i elektrycznych oraz w budowę hubów ładowania, by sprostać wymaganiom nowoczesnego transportu. Jeśli chodzi o plany rozwoju, na ten moment obejmują one zwiększenie możliwości obsługi pojazdów gazowych i elektrycznych oraz dalszy rozwój infrastruktury ładowania. Skupiamy się na inwestycjach w nowoczesne obiekty oraz ciągłym podnoszeniu jakości świadczonych usług.

Prognozy na rok 2025

Jakie uwarunkowania będą kształtowały rynek pojazdów ciężarowych w 2025 roku i jakie są Państwa plany sprzedażowe na ten rok?

Krzysztof Michalik (DAF Trucks): – Rok 2025 będzie rokiem trudnym, ale wierzymy, że ostatnim z pasma tzw. ciekawych czasów. Analitycy branżowi wieszczą, że będzie to rok odbicia i my również pozostajemy w tej nadziei. To, czego można być pewnym, to z jednej strony dalszego wpływu regulacji unijnych, a z drugiej presji na poprawę efektywności operacyjnej firm transportowych. DAF Trucks Polska ma odpowiedź na jedno i drugie - planujemy koncentrować się na promowaniu pojazdów niskoemisyjnych, ale również na rozszerzaniu usług związanych z finansowaniem i serwisem, a przede wszystkim dostarczaniu najefektywniejszych na rynku ciężarówek.

Marcin Majak (Renault Trucks): – Rok 2025 będzie pierwszym rokiem pomiarowym, w którym producenci będą musieli dostarczyć wynik o minus 15 % niższej emisji CO2 w porównaniu do pomiarowego roku 2019. Po raz pierwszy będziemy obserwowali jak rynek na to reaguje i trudno przewidzieć wszelkie konsekwencje tego stanu rzeczy. Natomiast jako Renault Trucks jesteśmy gotowi dostarczać samochody o obniżonej emisji CO2. Nazywamy je handlowo Smart Racer, ponieważ są wyposażone we wszystkie rozwiązania, które mają wpływ na emisje począwszy od opon o niskim oporze toczenia poprzez komplet ospojlerowania, a skończywszy na takich rozwiązaniach jak układ napędowy z Turbo Compound, czy kamery zamiast lusterek.

Monika Trzosek (Volvo Trucks): – Spodziewamy się, że w 2025 roku gospodarka europejska nadal będzie miała istotny wpływ na transport, a zmiany koniunktury będą wymagać elastyczności. Nasze plany obejmują dalsze wspieranie klientów poprzez kompleksowe rozwiązania dostosowane do ich potrzeb. Będziemy koncentrować się na rozwoju sprzedaży pojazdów zeroemisyjnych oraz naszej oferty serwisowej. (red)