Fot. Mercedes-Benz Trucks

Mercedes-Benz Trucks po raz kolejny wysłał dwa prototypy eActrosa 600, będące niemal w fazie produkcyjnej, na jazdę testową po Europie Północnej - tym razem w zimnej porze roku, czasem w bardzo zimowych warunkach. Celem „European Testing Tour Winter 2025” było sprawdzenie praktyczności eActrosa 600 z napędem akumulatorowym - który jest produkowany seryjnie - w reprezentatywnej eksploatacji zimowej w Europie Północnej na różnych trasach i topografiach oraz w różnych strefach klimatycznych, a także uzyskanie ważnych informacji na temat wpływu zimowych temperatur i warunków drogowych na zużycie energii przez ten elektryczny pojazd.

Z około 6.500 kilometrów pokonanych w Europie Północnej ponad połowa trasy odbyła się na identycznych drogach jak w północnej części prawie siedmiotygodniowej europejskiej trasy testowej, która odbyła się latem 2024 roku. Obie ciężarówki były ponownie na drodze z masą całkowitą zestawu 40 ton.
Christof Weber, head of global testing Mercedes-Benz Trucks:
– Jesteśmy bardzo zadowoleni z wyników otrzymanych w trasie. Pokazują nam, że eActros 600 może być bardzo wydajny i komfortowy również w europejskiej zimie.

16-dniowa wyprawa wyruszyła w połowie stycznia z Wörth am Rhein (Niemcy) na północ. Trasa przebiegała przez Niemcy, Danię, Szwecję i Finlandię do koła podbiegunowego, następnie ekspedycja powróciła do Stuttgartu i Wörth przez Estonię, Łotwę, Litwę, Polskę, Czechy i Austrię. Podczas podróży przez dziesięć krajów Europy Północnej ciężarówki Electric Trucks były czasami na drodze w ekstremalnych temperaturach -18 stopni Celsjusza. Średnia dzienna prędkość wynosiła od 64 do 77 kilometrów na godzinę.

Aerodynamika i opór toczenia języczkiem u wagi

W okresie zimowym duży wpływ na zużycie energii przez pojazdy do transportu dalekobieżnego z napędem akumulatorowym mają aerodynamika i opór toczenia.

– Aerodynamika i opór toczenia mają znaczący wpływ na zużycie paliwa samochodu ciężarowego - niezależnie od rodzaju napędu – wyjaśnia Jochen Gottstein, manager testing energy consumption & range w Daimler Truck, który był obecny podczas całej trasy. – Wyższa gęstość powietrza przy niższych temperaturach zimą zawsze prowadzi do zwiększonego oporu powietrza - a tym samym do zwiększonego zużycia paliwa. Opony wymagane do jazdy zimą mają również większy opór toczenia i zwiększają zużycie paliwa - im zimniejsze warunki drogowe, tym lepsza przyczepność opon i tym wyższe zużycie paliwa.

Szczegółowa analiza reprezentatywnego odcinka trasy, który został pokonany po rozruchu na zimno w średniej temperaturze -2 stopni Celsjusza i z oponami klasy efektywności energetycznej B na bezśnieżnej nawierzchni, wykazuje wzrost zużycia energii o około 25 procent w porównaniu z takim samym przebiegiem z oponami klasy efektywności A. O pięć procent zużycie energii zwiększa klimatyzacja kabiny kierowcy. Do podgrzania akumulatora wykorzystano mniej niż jeden procent. Pozostałe odbiorniki dodatkowe stanowiły znacznie mniej niż jeden procent dodatkowego zużycia energii. Około czterech procent strat było wynikiem niższej mocy rekuperacji w porównaniu z latem, która jest w dużej mierze spowodowana zwiększonym oporem toczenia i oporem powietrza.

Na szczególnie wymagających odcinkach dróg, pokrytych śniegiem i częściowo oblodzonych, zużycie energii wzrosło o prawie 50 procent w porównaniu z jazdą latem na oponach klasy efektywności A. Wynika to głównie ze znacznie zwiększonego oporu ruchu. Znaczącą rolę odegrał przy tym niezależny od napędu opór toczenia opon skandynawskich klasy efektywności energetycznej D, zaprojektowanych na te ekstremalne warunki zimowe.

Na ogrzewaniu nie trzeba oszczędzać

Utrzymanie przyjemnej temperatury w kabinie podczas jazdy, mieszkania i snu mają niewielki wpływ na zasięg. Przykładowo, czterech inżynierów przejechało w pierwszych pięciu dniach prawie 3000 kilometrów i spędzało w swoich ciężarówkach dzień i noc.
– W ciągu dnia ustawialiśmy temperaturę na 21 stopni Celsjusza, a w nocy na 19 stopni podczas snu - przy temperaturach zewnętrznych od -7 do 4 stopni Celsjusza – wyjaśnia Werner Kempfle, development engineer and co-manager projektu eActrosa 600, który również był w trasie. – Doprowadziło to do redukcji zasięgu tylko o dwa do pięciu procent. W odniesieniu do całkowitego zużycia udział „hotelowania” jest zatem nieznaczny i w przypadku eActrosa 600 z napędem akumulatorowym nie musisz się martwić, że nie dotrzesz do celu z powodu ogrzewania kabiny kierowcy.

Infrastruktura ładowania wymaga rozbudowy

Podobnie jak latem, zimą ciężarówki Electric Truck były ładowane wyłącznie na publicznych stacjach ładowania.

– Chociaż znalezienie punktów ładowania zaprojektowanych specjalnie dla samochodów ciężarowych nadal stanowi wyzwanie, znaleźliśmy kilka najnowocześniejszych parków ładowania w Skandynawii, gdzie nie musieliśmy odczepiać naczep i gdzie dostępna była wystarczająca moc ładowania i dobra infrastruktura na przerwy w jeździe – mówi Jochen Gottstein. – Ostatecznie musimy jednak przyznać, że był to raczej wyjątek i że w większości przypadków infrastruktura ładowania nadal wymaga rozbudowy.

Ładowanie pod kontrolą dzięki nowej aplikacji

Nowo wprowadzona aplikacja „Mercedes-Benz Trucks Remote 3.0” do eActrosa 600 znacznie ułatwiła życie kierowcom. Aplikacja mobilna jest cyfrowym interfejsem między kierowcą a samochodem ciężarowym, za pomocą którego można wywoływać ważne informacje o statusie, takie jak stan akumulatora i poziom naładowania lub otrzymywać powiadomienia push.

– Zwłaszcza podczas ładowania aplikacja okazała się niezwykle pomocna. Nie musieliśmy stale przebywać przy pojeździe. Dzięki aplikacji mieliśmy przez cały czas kontrolę nad pojazdami, byliśmy w stanie sprawdzić poziom naładowania i mogliśmy natychmiast zareagować, na przykład w przypadku przerwy w ładowaniu – chwali nową usługę Werner Kempfle.

O eActrosie 600

eActros 600 ma trzy pakiety akumulatorów o pojemności 207 kWh każdy. Oferują one zainstalowaną łączną pojemność 621 kWh. Akumulatory są oparte na technologii ogniw litowo-żelazofosforanowych (LFP) i charakteryzują się długą żywotnością. Inżynierowie ds. rozwoju Mercedes-Benz Trucks zaprojektowali eActrosa 600 tak, aby spełniał te same wymagania dotyczące trwałości pojazdu i komponentów, co porównywalny konwencjonalny Actros do transportu dalekobieżnego z ciężkimi ładunkami. Oznacza to przebieg do 1,2 miliona kilometrów w ciągu 10 lat eksploatacji.
Po tym okresie użytkowania stan naładowania akumulatora powinien nadal wynosić ponad 80 procent. W przeciwieństwie do innych technologii ogniw akumulatorowych ponad 95 procent zainstalowanej pojemności można wykorzystać również w technologii LFP. Umożliwia to większy zasięg przy takiej samej pojemności akumulatora.
Pojazd jest technicznie przystosowany do masy całkowitej zestawu drogowego do 44 ton. eActros 600 ze standardową naczepą ma w UE ładowność około 22 ton. W niektórych przypadkach krajowe przepisy mogą dopuszczać wyższą ładowność. eActros 600 jest dostarczany klientom od grudnia 2024 roku. Ponadto ciężarówka elektryczna została wybrana na „Międzynarodową ciężarówkę roku 2025” (International Truck of the Year. (red)

Fot. Mercedes-Benz Trucks

Fot. Mercedes-Benz Trucks