Klimatyzacja w ciężarówce przestała być luksusem. Dziś mają ją niemal wszystkie nowe pojazdy dalekobieżne i coraz więcej budowlanych oraz dystrybucyjnych. Przewoźnicy chętnie montują też klimę do już użytkowanych, starszych ciężarówek. Coraz częściej klima zamawiana jest również do nowych ciężarówek dystrybucyjnych i budowlanych. Zakup nowego samochodu ciężarowego z klimatyzacją jest tańszy niż kupno ciężarówki bez klimy i późniejsze montowanie klimatyzatora w autoryzowanym serwisie (dokładana klima jest dwa razy droższa od fabrycznej).

Przewoźnicy, którzy rok temu w owczym pędzie zamawiali na zapas pojazdy do transportu dalekobieżnego, dziś ich nie odbierają, a nawet rezygnują z zadatków. Importerzy mają ciągniki siodłowe i naczepy, które można kupić niemal od ręki. Skończyła się chora sytuacja, gdy kupiony prosto z fabryki pojazd można było sprzedać drożej na rynku wtórnym.

Firma DAF rozpoczęła seryjną produkcję silników spełniających normę EEV, czyli przekraczających wymagania Euro 5. To pierwszy producent pojazdów użytkowych, który wszystkie swoje modele może wyposażyć w silniki spełniające wyśrubowaną normę emisji. Według normy EEV silniki powinny emitować o 50 proc. mniej cząstek stałych w spalinach (głównie sadzy), niż ma to miejsce w przypadku normy Euro 5 (wchodzi w życie jesienią 2009 r.). Początkowo założono, że takie wymagania spełnią tylko jednostki CNG. Tymczasem rozwój techniki na początku tej dekady sprawił, że normę EEV są w stanie spełnić również jednostki wysokoprężne.

W niedzielę mieliśmy do czynienia z prawdziwym urodzajem aut Iveco. Przeważały Daily w pełnym przekroju tonażowym i wiekowym. Szkoda tylko, że mizerna była oferta pojazdów z zabudowami skrzyniowymi, o które zresztą pytało wiele osób.

W pierwszym kwartale br. polskie fabryki wyeksportowały łącznie 594 autobusy. To wynik lepszy od osiągniętego rok wcześniej o 26 sztuk. Jak wynika z danych opublikowanych przez firmę JMK Analizy Rynku Transportowego, najlepszym wynikiem pochwalić może się fabryka MAN Star Trucks w podpoznańskich Sadach. Z tego zakładu do klientów zagranicznych wyjechały 344 autobusy, o 144 więcej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku.

W kwietniu do Muzeum Techniki w Speyer (Niemcy) trafił, jako eksponat, rosyjski prom kosmiczny Buran. Do transportu tego 70-tonowego kolosa użyto szesnastoosiowej naczepy niskopodwoziowej, którą podczepiono do ciągnika Mercedes Actros SLT 4160 8x6. To nowa wersja pojazdu do przewozów ponadgabarytowych. Actros SLT 4160 jest napędzany ośmiocylindrowym, 16-litrowym silnikiem OM 502 LA BlueTec 5 o mocy 609 KM i maksymalnym momencie obrotowym 2.400 Nm osiąganym od 1.080 do 1.800 obr./min. Jednostka jest konfigurowana z 16-biegową skrzynią G 240 z przekładnią hydrokinetyczną WSK 400 i retarderem.

Zaletami Mercedesa Sprintera 310/312 jest niskie spalanie, wysoka tolerancja na kiepski ON, mocna rama i trwałe tylne zawieszenie. Minusy Mercedesa to z kolei: korozja nadwozia, awarie turbosprężarek oraz defekty uszczelek pod głowicą silnika w egzemplarzach z początku produkcji. Na podwoziach przywożonych do nas ostatnio z Zachodu Sprinterów z turbodieslem 2.9 najczęściej spotkać można ciężkie, niefabryczne zabudowy skrzyniowe, pomocy drogowej i kontenerowe.

W niedzielę najwięcej było tu dostawczaków w wieku ośmiu-, dziesięciu lat. Dominowały niemieckie furgony, w cenach do 30 tys. zł. Zauważyliśmy, że najtańsze wśród nich były w złym stanie technicznym. Miały zużyte akumulatory, amortyzatory i ogumienie. Przed zakupem takiego wozu wielu giełdowiczów odwiedzało stoiska z akcesoriami i częściami do dostawczaków.

W czerwcu ma zostać wprowadzony w Polsce system identyfikacji miejsca wypadku drogowego. Wystarczy, że z miejsca zdarzenia ktoś zadzwoni z komórki na alarmowy numer 112. Dzięki namiarom z anten przekaźników telefonii komórkowej dyżurny odbierający zawiadomienie będzie wiedział, gdzie wydarzyło się nieszczęście, z dokładnością do ok. 500 metrów.

Obserwujemy właśnie kolizję ubiegłorocznych marzeń z tegoroczną rzeczywistością. Wielu przedsiębiorców wycofuje zeszłoroczne zamówienia na ciągniki siodłowe do transportu dalekobieżnego, zwłaszcza te nowe, najdroższe. Decydują się nawet na stratę zadatków, byleby tylko... nie odbierać wozu.

Cabstar jest sprzedawany w naszym kraju przez dilerów ciężarowego Volvo jako podwozie do zabudowy, z kabiną pojedynczą trzymiejscową (dwudrzwiową) albo podwójną sześciomiejscową (czterodrzwiową). Otrzymałem egzemplarz z mniejszą kabiną i średnim, 2,5-litrowym turbodieslem o mocy 130 KM. W naszej ocenie do zalet Nissana należą system EHS ułatwiający ruszanie, ergonomicznie umieszczona dźwignia biegów i bogate seryjne wyposażenie. Minusy to z kolei spore zużycie paliwa, ruchy silnika odczuwalne w kabinie oraz przełączniki porozrzucane po kokpicie.

Niech nikt nie zwiedzie się dynamicznym wyglądem Peugoeta Experta sugerującym, że to rodzinny van. Już po przejechaniu kilku kilometrów każdy dojdzie do wniosku, że jest to auto do pracy, w którym nie ma co marzyć o osiągach czy komforcie równym tym z osobówek. Dwulitrowy diesel o mocy 120 KM nie zapewnia wyjątkowych osiągów, ale sprawnie radzi sobie z napędzaniem nawet załadowanego auta (sprawdzone z obciążeniem 800 kg). Przy takim bagażu i ostrej jeździe średnie spalanie wyniosło 9,5 l na 100 km/h. Bez obciążenia było mniejsze o ok. 1,5 l.